Bruit des aéronefs

Approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs

 

En 2001, l’Assemblée de l’OACI a approuvé le principe de l’« approche équilibrée » de la gestion du bruit des aéronefs [Appendice C de la Résolution A35-5 de l’Assemblée (PDF)]. En 2007, elle a réaffirmé ce principe et appelé les États à reconnaître le rôle de l’OACI dans la lutte contre les problèmes ayant trait au bruit des aéronefs [Appendice C de la Résolution A36-22 de l’Assemblée (PDF)]. L’approche équilibrée consiste à déterminer les problèmes de bruit aux aéroports, puis à analyser les diverses mesures de réduction disponibles, en étudiant quatre principaux éléments : la réduction du bruit à la source (aéronefs plus silencieux), la planification et la gestion de l’utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et les restrictions d’exploitation. Elle a pour but d’attaquer le problème du bruit aussi économiquement que possible. L’OACI a élaboré des politiques sur chacun de ces éléments, ainsi que sur les redevances liées au bruit. Les pratiques recommandées concernant l’approche équilibrée figurent dans le Doc 9829 – Orientations relatives à l’approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs.

 

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Réduction du bruit à la source

 

Au cours des 40 dernières années, une grande partie des efforts déployés par l’OACI pour s’occuper du bruit des aéronefs a porté sur la réduction du bruit à la source. Les avions et les hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire les normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de l’OACI, qui figurent dans le Volume I — Bruit des aéronefs de l’Annexe 16 — Protection de l’environnement à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Des éléments d’orientation pratiques à l’intention des services de certification, concernant la mise en œuvre des procédures techniques de l’Annexe 16, figurent dans le Manuel technique des procédures de certification acoustique des aéronefs (Doc 9501).

 

Les avions à réaction de la première génération n’étaient pas visés par l’Annexe 16 et sont donc connus sous le nom d’avions sans certification acoustique ou SCA (par exemple : Boeing 707 et Douglas DC-8). Les premières normes applicables aux avions à réaction conçus avant 1977 figuraient au Chapitre 2 de l’Annexe 16. Le Boeing 727 et le Douglas DC-9 sont des exemples d’avions visés par le Chapitre 2. Par la suite, les nouveaux aéronefs ont dû satisfaire les normes plus strictes du Chapitre 3 de l’Annexe. Le Boeing 737-300/400, le Boeing 767 et l’Airbus A319 sont des exemples de types d’aéronefs dits « du Chapitre 3 ». En juin 2001, sur la base des recommandations formulées par la cinquième réunion du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP/5), le Conseil a adopté une nouvelle norme sur le bruit, dite « du Chapitre 4 », qui sera plus contraignante que celle du Chapitre 3. Au 1er janvier 2006, cette nouvelle norme s’appliquait aux nouveaux avions certifiés ainsi qu’aux avions du Chapitre 3 qui doivent être recertifiés en fonction du Chapitre 4. Plus récemment, en février 2010, la réunion CAEP/8 a demandé au Groupe de travail technique sur le bruit d’examiner et d’analyser des niveaux de certification acoustique des avions à réaction subsoniques ainsi que des avions lourds à hélices, et, sur la base de l’analyse, d’élaborer une gamme d’options plus rigoureuses. Cette analyse sera examinée à la réunion CAEP/9 en 2013.

 

Une base de données (NoisedB) a été élaborée en 2006 par la DGAC de la France, sous l’égide de l’OACI. Son objectif est de servir de source générale de renseignements pour l’information du public sur les niveaux de certification acoustique établis par les services de certification pour chaque type d’aéronef.

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Planification et gestion de l'utilisation des terrains

 

La planification et la gestion de l’utilisation des terrains sont des moyens efficaces de faire en sorte que les activités qui se déroulent à proximité des aéroports soient compatibles avec l’aviation. Elles ont pour but principal de réduire au minimum, par voie de zonage, la population touchée par le bruit des aéronefs au voisinage des aéroports. La planification et la gestion compatibles de l’utilisation des terrains sont également indispensables si l’on veut que les gains en matière de réduction du bruit apportés par les aéronefs les plus récents ne soient pas annulés par le développement de nouvelles zones d’habitation au voisinage des aéroports. Les orientations de l’OACI sur le sujet figurent dans l’Annexe 16, Volume I, IVe Partie, et dans le Manuel de planification d’aéroport, 2e Partie — Utilisation des terrains et réglementation de l’environnement (Doc 9184). Ce manuel contient des orientations sur l’emploi de divers outils pour l’atténuation, la maîtrise ou la prévention de l’incidence du bruit des aéronefs dans le voisinage des aéroports et décrit les pratiques adoptées par certains États pour la planification et la gestion de l’utilisation des terrains. En outre, en vue d’encourager l’application d’une méthode uniforme d’évaluation du bruit au voisinage des aéroports, l’OACI recommande celle qui figure dans la Méthode recommandée pour le calcul des courbes de niveau de bruit au voisinage des aéroports (Circulaire 205).


Procédures opérationnelles d’atténuation du bruit

 

Les procédures d’exploitation à moindre bruit permettent de réduire, à un coût relativement modeste, le bruit lié à l’exploitation des aéronefs. Elles regroupent plusieurs méthodes, notamment l’utilisation de pistes et de routes préférentielles ainsi que de procédures pour le décollage, l’approche et l’atterrissage. Le choix de l’une quelconque de ces mesures dépend des caractéristiques physiques de l’aéroport et de ses environs, mais dans tous les cas la procédure doit tenir compte avant tout des considérations relatives à la sécurité. Les procédures d’exploitation à moindre bruit de l’OACI sont contenues dans l’Annexe 16, Volume I, Ve Partie, et dans les Procédures pour les services de navigation aérienneExploitation technique des aéronefs (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I — Procédures de vol, Ve Partie. Suite aux recommandations formulées à la cinquième réunion du CAEP, de nouvelles procédures de décollage à moindre bruit sont entrées en vigueur en novembre 2001. Le Doc 9888, Review of noise abatement research and development and implementation projects, offre un résumé de deux sondages menés en 2006 et 2009 auprès de parties prenantes clés du secteur de l’aviation.

 

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Restrictions à l'exploitation

 

Les préoccupations relatives au bruit ont amené certains États, surtout des pays industrialisés, à envisager d’interdire l’accès de certains aéronefs bruyants à leurs aéroports sensibles au bruit. Durant les années 1980, l’accent était mis sur les aéronefs SCA, et au cours de la décennie suivante, sur les aéronefs du Chapitre 2 ; aujourd’hui, il est mis sur les aéronefs du Chapitre 3 qui produisent le plus de bruit. Cela dit, les restrictions d’exploitation de cette nature peuvent avoir de sérieuses conséquences économiques pour les compagnies aériennes concernées, qu’elles aient leur siège dans les États qui les appliquent ou dans ceux (surtout les pays en développement) qui assurent des services à destination et en provenance des aéroports en question. À chaque occasion, l’Assemblée de l’OACI a réussi à trouver une solution – figurant dans une résolution de l’Assemblée – qui constituait un compromis prudent entre les intérêts des États en développement et ceux des États développés, et qui prenait en considération les préoccupations de l’industrie du transport aérien, des aéroports et du secteur environnemental.

 

En 1990, l’Assemblée de l’OACI a demandé aux États de n’imposer aucune restriction d’exploitation aux aéronefs du Chapitre 2 sans avoir au préalable examiné d’autres solutions. Elle a ensuite offert une base sur laquelle les États qui souhaitaient imposer des restrictions d’exploitation aux aéronefs du Chapitre 2 pouvaient le faire. Les États pouvaient commencer à mettre fin à l’exploitation des aéronefs du Chapitre 2 à partir du 1er avril 1995 et les retirer tous du service avant le 31 mars 2002. Toutefois, avant cette dernière date, les aéronefs du Chapitre 2 pouvaient continuer d’être exploités pendant 25 ans après la date de délivrance de leur premier certificat de navigabilité. En d’autres termes, les aéronefs du Chapitre 2 exploités depuis moins de 25 ans au 1er avril 1995 n’étaient pas immédiatement touchés par cette exigence. De même, les gros porteurs du Chapitre 2 et ceux qui sont dotés de moteurs plus silencieux (à taux de dilution élevé) n’ont pas été immédiatement touchés après le 1er avril 1995. Nombre de pays industrialisés, tels que l’Australie, le Canada, les États-Unis et beaucoup de pays d’Europe, ont depuis cette date pris des mesures pour faire cesser à leurs aéroports l’exploitation des avions du Chapitre 2, prenant dûment acte de la résolution de l’Assemblée. Les mesures prises ont contribué à réduire de façon considérable les niveaux de bruit à de nombreux aéroports. Toutefois, on peut dire que la majorité des avantages que pouvait apporter le retrait des avions du Chapitre 2 ont déjà été réalisés.

 

En ce qui concerne le Chapitre 3, l’Assemblée de l’OACI a demandé aux États en 2001 de ne pas appliquer de restrictions d’exploitation dans le cas des avions qui dépassent les niveaux de bruit du Chapitre 3 avant d’avoir pleinement évalué, conformément à l’approche équilibrée, les autres mesures disponibles qui permettraient de réduire le bruit aux aéroports concernés. L’Assemblée a également dressé une liste de mesures de précaution à respecter en cas d’imposition de restrictions d’exploitation aux avions dépassant les niveaux de bruit établis au Chapitre 3. Par exemple, les restrictions devraient être fondées sur les caractéristiques acoustiques des aéronefs et être adaptées au problème de bruit existant à l’aéroport visé, et tenir compte aussi de la situation particulière des exploitants des pays en développement [Appendice E de la Résolution A35-5 de l’Assemblée (PDF)].

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Redevances liées au bruit

 

La première politique de l’OACI en matière de redevances liées au bruit a été élaborée en 1981 et est reproduite dans la Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 9082/6). Le Conseil reconnaît que, malgré les réalisations en matière de réduction du bruit des aéronefs à la source, beaucoup d’aéroports devront continuer à appliquer des mesures d’atténuation ou de prévention du bruit. Le Conseil estime en outre que les dépenses occasionnées par l'application de ces mesures pourraient, à la discrétion des États, être imputées aux aéroports et recouvrées auprès des usagers. Au cas où des redevances liées au bruit seraient perçues, le Conseil recommande qu’elles ne le soient qu’aux aéroports où se posent des problèmes de bruit et qu’elles ne recouvrent que les dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes. En outre, elles devraient être établies sans discrimination entre les usagers et à des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d’exploitation de certains aéronefs.

 

Des conseils pratiques sur la détermination de l’assiette des redevances liées au bruit et sur leur perception sont fournis dans le Manuel sur l’économie des aéroports (Doc 9562) de l’OACI, et des renseignements sur les redevances liées au bruit effectivement perçues sont présentés dans le Répertoire des tarifs d’aéroport et des redevances de navigation aérienne (Doc 7100) de l’OACI.

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