Jalons de l’aviation civile internationale

1916	La Première conférence aéronautique panaméricaine, tenue à Santiago du Chili, recommande l’unification du droit aérien dans les États américains, en vue de l’élaboration d’un code aérien international.
1919	La société française Farman effectue le premier vol commercial international entre Paris et Londres au moyen d’un avion Aérobus Goliath Farman F.60. Ce biplan pour 12 passagers, converti à partir d’un aéronef militaire, a été, pendant quelques années, l’un des plus gros avions en service commercial. Plus tard, la même année, la Société Farman offre des services réguliers de transport passagers entre Paris et Bruxelles, puis peu de temps après, elle ajoute Copenhague, Londres et l’Afrique du Nord à son horaire de vols. Des représentants de cinq compagnies aériennes du Danemark, de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne, de la Norvège et de la Suède se réunissent à La Haye (Pays-Bas) pour signer une entente visant la création de l’Association du transport aérien international (IATA). Cette entente visait initialement l’harmonisation des documents administratifs et des billets de passagers et la comparaison des procédures techniques. Le premier véritable accord international relatif à l’aviation civile est conclu au moment de la signature, le 13 octobre 1919, de la Convention internationale portant réglementation de la navigation aérienne à la Conférence de la Paix tenue à Paris sous les auspices de la Société des Nations. La Convention de Paris a édicté des normes techniques préliminaires pour l’aviation civile internationale et établi la Commission internationale de navigation aérienne (CINA) – considérée par certains comme le précurseur de l’OACI. Plus tard, cet accord sera remplacé par la Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.
1925	La première Conférence internationale de droit privé aérien est organisée à Paris pour étudier les obligations juridiques des compagnies aériennes et entreprendre l’énorme tâche de codification du droit aérien privé. Le protocole final de cette conférence préconise la création d’un comité spécial d’experts, à savoir le Comité international technique d’experts juridiques aériens (CITEJA).
1926	Le Registre international aéronautique (AIR) est organisé sur l’initiative du Bureau Veritas. La Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés (FIATA) est fondée à Vienne. La Convention ibéro-américaine (aussi appelée Convention de Madrid) est établie sous les auspices de l’Espagne, avec le Portugal et les pays de l’Amérique latine. À la différence de la Convention de Paris , cette convention prend en compte séparément le principe d’égalité des droits de ses membres.
1927	La première Conférence sur la poste aérienne se tient à La Haye (Pays-Bas), à l’initiative de l’URSS. La Conférence donne lieu à un accord qui reconnaît officiellement les compagnies aériennes en tant que transporteurs postaux et établit le taux maximal de rémunération à 6 francs-or par tonne métrique et par kilomètre. Elle instaure aussi quelques règles et règlements importants sur l’acception et l’acheminement rapide du courrier aérien par les puissances signataires, le traitement rapide du courrier aérien par les pays qui n’ont pas de services aériens et les principes de base des procédures comptables pour la poste aérienne internationale. La Convention radiotélégraphique internationale se réunit à Washington (D.C.). Au cours des sessions qui se sont poursuivies jusqu’en novembre, les participants ont scellé des ententes sur l’utilisation de certaines fréquences par les aéronefs et les stations de contrôle des voies aériennes.
1928	La Convention panaméricaine relative à l’aviation commerciale (Convention de La Havane) est signée à La Havane (Cuba) le 20 février 1928 par les États-Unis et vingt autres pays de l’hémisphère occidental. La Convention qui concernait exclusivement l’aviation commerciale a établi des règles et des principes de base applicables au trafic aérien, reconnaissant que chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire. La Convention de La Havane a été remplacée en 1944 par la Convention de Chicago, qui est toujours en vigueur aujourd’hui. La Conférence internationale de l’aéronautique civile se tient à Washington (D.C.). Elle visait à examiner les progrès réalisés à l’échelle internationale dans le domaine de l’aéronautique civile tant sur le plan scientifique que pratique depuis le premier vol motopropulsé, et à discuter des façons et des moyens permettant de poursuivre l’évolution du domaine pour le bien de l’humanité. Cette conférence offrait pour une des premières fois l’occasion d’échanger sur les problèmes touchant le commerce international, et on y a convenablement célébré le 25e anniversaire du premier vol des frères Wright. Elle a aussi permis de simplifier les modalités d’affranchissement et de traitement des envois postaux aériens internationaux, car auparavant, les règles régissant l’affranchissement étaient uniquement déterminées par des traités bilatéraux.
1929	La Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international est signée à Varsovie le 12 octobre 1929 et entre en vigueur le 13 février 1933. Cette Convention établit les conditions relatives aux documents utilisés pour le transport aérien international et à la responsabilité du transporteur aérien.
1933	La première Convention sanitaire internationale applicable à la navigation aérienne est signée à La Haye (sans conférence) pour protéger les communautés contre les maladies susceptibles d’être importées par aéronef et le personnel navigant contre les maladies liées au vol. La troisième Conférence internationale de droit privé aérien est organisée à Rome. Elle adopte la Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers et la Convention pour l’unification de certaines règles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs. Ces conventions visent à assurer une indemnisation équitable aux personnes ayant subi des dommages causés à la surface par des aéronefs étrangers tout en limitant d’une manière raisonnable l’étendue des responsabilités encourues pour de tels dommages de façon à ne pas entraver le développement du transport aérien international.
1937	Dans le cadre de la Conférence panaméricaine tenue à Lima du 15 au 25 septembre, des projets sont faits pour créer une Commission permanente aéronautique américaine (Comisión Permanente Aeronáutica Americana, CAPA), mais son organisation ne s’est jamais concrétisée. La Conférence technique interaméricaine d’aviation (Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación), commanditée par l’Union panaméricaine, réunit 12 délégations nationales de l’hémisphère, ainsi que deux observateurs venant de l’Europe.
1938	La quatrième Conférence internationale de droit privé aérien est organisée à Bruxelles. Elle adopte un protocole additionnel à la Convention de Rome relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers , faite le 29 mai 1933, qui autorise les assureurs à utiliser certains moyens de défense de base. Ces deux conventions ont été remplacées par la Convention de Rome de 1952 portant sur le même sujet. Est aussi adoptée la Convention internationale pour l’unification de certaines règles relatives à l’assistance et au sauvetage des aéronefs ou par les aéronefs en mer.
1944	En réponse à l’invitation du Gouvernement des États-Unis, des représentants de 54 nations se réunissent à Chicago afin de « prendre des dispositions pour l’établissement immédiat de routes et services aériens mondiaux provisoires » et de « constituer un Conseil intérimaire pour collecter, enregistrer et examiner les données concernant l’aviation internationale et faire des recommandations en vue de son amélioration » . La Conférence est également invitée à « débattre des principes et méthodes à suivre dans l’adoption d’une nouvelle convention de l’aviation » . La Convention relative à l’aviation civile internationale (dite Convention de Chicago) est signée par 52 pays, le 7 décembre 1944 à la fin de la Conférence de Chicago, dans la salle Grand Ballroom du Stevens Hotel. La Convention de Chicago entre en vigueur le 4 avril 1947, remplaçant la Convention internationale portant réglementation de la navigation aérienne signée à Paris le 13 octobre 1919 et la Convention panaméricaine relative à l’aviation commerciale , signée à La Havane le 20 février 1928. Elle fournit un cadre de base visant à permettre à l’aviation civile de se développer de manière sûre, ordonnée et novatrice à l’échelle internationale. Suivant l’objectif de la Conférence d’instituer un conseil provisoire international, la Convention permet aussi la création de l’Organisation provisoire de l’aviation civile internationale (OPACI ; qui deviendra simplement l’OACI après la ratification par un nombre suffisant de pays).
1945	Dans l’attente de la ratification de la Convention de Chicago par 26 pays, le Conseil provisoire se réunit et entreprend les activités de l’Organisation provisoire de l’aviation civile internationale (OPACI).
1946	Le Comité international technique d’experts juridiques aériens (CITEJA) recommande l’établissement par l’OACI d’un comité sur le droit aérien international.
1947	Un accord entre l’Organisation des Nations Unies nouvellement créée et l’OACI reconnaît le statut de l’Organisation en tant qu’institution spécialisée chargée de prendre toutes les mesures conformes aux termes de son Acte constitutif, la Convention de Chicago. À partir de cette date, l’OACI fait officiellement partie de la famille des institutions de l’ONU.
1948	Le Conseil de l’OACI adopte le premier ensemble de normes et pratiques recommandées sur les sujets suivants : Licences du personnel (Annexe 1 de la Convention), Règles de l’air (Annexe 2), Codes météorologiques (Annexe 3), Cartes aéronautiques (Annexe 4) et Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol (Annexe 5). La Convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronef , aussi désignée Convention de Genève , est adoptée au cours de la 2e session de l’Assemblée de l’OACI. Il s’agit du premier résultat des travaux de l’OACI dans le domaine du droit aérien.
1949	Le Conseil de l’OACI adopte les normes et pratiques recommandées sur les Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs (Annexe 7). Le Conseil de l’OACI adopte les normes et pratiques recommandées sur la Facilitation du transport aérien international (Annexe 9). L’OACI organise la première réunion visant à harmoniser les activités des États portant sur la diffusion de renseignements aéronautiques. Elle donne lieu à l’élaboration d’un projet de Procédures pour les services de navigation aérienne - Services d’information aéronautique (PANS-AIS), régissant la promulgation et la diffusion d’avis aux navigants (NOTAM) dans le service international des télécommunications aéronautiques. Elle permet aussi la codification des recommandations pour le traitement futur des problèmes concernant l’information aéronautique.
1950	Le Conseil de l’OACI adopte les normes et pratiques recommandées sur les services de la circulation aérienne (Annexe 11) et sur les recherches et le sauvetage (Annexe 12).
1951	Le Conseil de l’OACI adopte les normes et pratiques recommandées suivantes : Enquêtes sur les accidents d’aviation (Annexe 13) et Aérodromes (Annexe 14). L’OACI adopte un nouveau code d’épellation (Annexe 10) pour les télécommunications aéronautiques dans le domaine de l’aviation civile.
1952	Une convention amendée relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers est adoptée et signée. Elle vise l’unification, au niveau international, des règles de droit relatives à l’indemnisation des personnes ayant subi des dommages causés à la surface par des aéronefs étrangers, tout en limitant l’étendue des responsabilités encourues pour de tels dommages. La Convention aborde aussi une myriade d’autres questions, comme la répartition du montant des réclamations, les exigences relatives aux sûretés financières, la compétence territoriale et l’exécution des jugements. La Convention de 1952 a été modifiée de nouveau en 1978 par le Protocole de Montréal, qui comprend seize amendements principaux, prévoyant notamment la hausse des limites des indemnités et l’adoption des droits de tirage spéciaux comme unité monétaire. La Commission de navigation aérienne est créée pour aider le Conseil de l’OACI dans ses évaluations des politiques et des documents techniques. Le Conseil de l’OACI adopte les normes et pratiques recommandées relatives aux Services d’information aéronautique de la Convention pour la promulgation de l’information essentielle à la sécurité, à la régularité ou à l’efficacité de la navigation aérienne internationale (Annexe 15). La Conférence de coordination des transports aériens européens (CATE) est officiellement constituée par l’OACI.
1955	En novembre 1955, la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC), dont le siège se trouve à Neuilly-sur-Seine (France), est fondée à l’initiative du Conseil de l’Europe et avec le soutien actif de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI). Les objectifs principaux de la CEAC consistent à promouvoir le développement d’un système de transport aérien européen sûr, efficace et durable et à harmoniser les politiques et pratiques dans le domaine de l’aviation civile au sein de ses États membres. La création de la CEAC a été en partie facilitée par les discussions antérieures menées à Strasbourg en 1954 dans le cadre de la Conférence de coordination des transports aériens européens. Une conférence diplomatique se tient à La Haye (Pays-Bas), dans le but d’examiner et de mettre à jour les dispositions en matière de responsabilité de la Convention de Varsovie de 1929, concernant le transport aérien international, à la lumière de l’expansion rapide des services de transport aérien à l’échelle mondiale et des conditions économiques du moment. La Conférence a convenu de doubler les plafonds d’indemnisation par passager à environ 20 000 $ US et a substantiellement simplifié les règles relatives aux titres de transport, à savoir le billet de passage, le bulletin de bagage et la lettre de transport aérien. Les ajouts et amendements à la Convention de Varsovie convenus dans le Protocole de La Haye signé le 28 septembre 1955 sont entrés en vigueur le 1er août 1963.
1956	L’OACI met en œuvre la version finale de son code d’épellation (qui figure dans le chapitre 5 du Volume II de l’Annexe 10). Ce code est adopté par plusieurs autres organisations internationales et nationales, notamment l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN), l’Union internationale des télécommunications (UIT) et l’Organisation maritime internationale (OMI). L’Accord multilatéral sur les droits commerciaux pour les transports aériens non réguliers en Europe est ouvert aux signatures. Il prévoit la libre admission de certains types de vols non réguliers (CEAC).
1958	Le président Eisenhower des États-Unis signe la Federal Aviation Act, qui transfère les fonctions de la Civil Aeronautics Authority à un nouvel organisme indépendant, la Federal Aviation Agency (FAA), responsable de la sécurité de l’aviation civile.
1959	La Convention établissant l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) est signée à Saint-Louis (Sénégal). L’ASECNA a comme mission principale de fournir des services professionnels de contrôle de la circulation aérienne, d’information de vol, de télécommunication aéronautique et de météorologie à ses quinze États membres africains, avec la participation active de la France, de façon à assurer la sécurité et l’efficacité du trafic aérien dans la région de l’Afrique de l’Ouest et Madagascar. En 1972, l’ASECNA reçoit le très prestigieux prix Edward Warner de l’OACI pour l’efficacité et la qualité des services de navigation offerts dans la région, dont l’espace aérien couvre 8 millions de kilomètres carrés et 24 aéroports internationaux.
1960	Un Accord multilatéral relatif aux certificats de navigabilité des aéronefs importés est établi, pour traiter de l’importation de pièces de rechange d’aéronef, de moteurs, etc. Cet accord qui aborde, entre autres questions, l’exploitation tous temps, la reconnaissance mutuelle des licences de pilotes et les caractéristiques de performance de l’équipement embarqué de navigation et de communications est ouvert aux signatures (CEAC). La Convention sur l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL) est signée à Bruxelles (Belgique) par six pays européens (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas et Royaume-Uni). Elle vise le développement d’un système cohérent et coordonné de contrôle de la circulation aérienne en Europe.
1961	La Convention de Guadalajara , complémentaire à la Convention de Varsovie de 1929, pour l’unification des règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur contractuel est signée le 18 septembre.
1963	La Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs est signée à Tokyo (Japon) le 14 septembre. Elle énonce les principes reconnus à l’échelle internationale quant à la libération immédiate de tous les aéronefs, passagers et équipages en cas d’actes d’intervention illicite.
1964	Début des activités internationales de SLM (Surinam Airways) après une entente de mise en pool entre KLM, ALM et SLM visant l’exploitation conjointe d’une liaison entre Paramaribo et Curaçao, avec escales à Georgetown (Guyana) et Port of Spain (Trinité-et-Tobago).
1967	L’Accord international sur la procédure applicable à l’établissement des tarifs des services aériens réguliers est ouvert pour signatures (CEAC).
1968	La Conférence de plénipotentiaires, tenue à Buenos Aires du 9 au 24 septembre, adopte le Protocole concernant le texte authentique trilingue de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Chicago, 1944).
1969	La Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) est créée par la Conférence constitutive organisée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Organisation de l’unité africaine (OUA) à Addis-Abeba (Éthiopie), et l’acte constitutif est adopté.
1970	La Convention pour la répression de la capture illicite d’aéronefs est signée à La Haye (Pays Bas) le 16 décembre. Elle contient des dispositions détaillées sur l’établissement par les États de leur compétence aux fins de connaître de l’infraction, sur la mise en détention d’un auteur présumé d’une infraction et sur la poursuite ou l’extradition de cette personne.
1971	Le Protocole de Guatemala est signé à Guatemala le 8 mars. Il révise en profondeur les dispositions de la Convention de Varsovie de 1929 , comme amendée par le Protocole de La Haye de 1955 , qui concernent la responsabilité des transporteurs aériens à l’égard du transport international des passagers et des bagages. La Convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile est signée à Montréal le 23 septembre. Cette convention définit un large éventail d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile que les États membres de l’OACI s’engagent à réprimer de peines sévères.
1972	L’Annexe16—Protection de l’environnement à la Convention de Chicago contenant des normes et pratiques recommandées internationales (SARP) sur le bruit et les émissions des moteurs des aéronefs devient applicable le 6 janvier.
1975	La nouvelle Annexe 17 —Sûreté — Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite de l’OACI à la Convention de Chicago entre en vigueur. Elle contient des normes et pratiques recommandées (SARP) sur un grand nombre de sujets touchant la sûreté. Préoccupé par la menace grandissante d’actes violents contre l’aviation civile internationale, y compris la capture illicite d’aéronefs, le Conseil de l’OACI a adopté les nouvelles SARP sur la sûreté en 1974, suivant les résultats qui sont ressortis d’une session extraordinaire de l’Assemblée de l’OACI convoquée à ce sujet en juin 1970. L’OACI organise une conférence diplomatique pour examiner et mettre à jour les dispositions de la Convention de Varsovie de 1929 , comme amendée par le Protocole de La Haye de 1955. Y sont adoptés et signés quatre protocoles qui augmentent la limite de responsabilité à 100 000 DTS (droits de tirage spéciaux) (environ 130 000 $ US) par passager de vols internationaux, et simplifient considérablement les exigences documentaires relatives au trafic international de fret.
1977	Une Conférence internationale de droit aérien, tenue conjointement avec la 22e session de l’Assemblée de l’OACI à Montréal du 19 au 30 septembre 1977, adopte le Protocole concernant le texte authentique quadrilingue de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Chicago 1944). Ce protocole a pour objet l’incorporation du texte authentique russe de la Convention de Chicago et place la langue russe sur un pied d’égalité avec les autres langues de l’Organisation, à savoir l’anglais, le français et l’espagnol. Le Protocole est ouvert aux signatures le 30 septembre 1977 et entre en vigueur le 16 septembre 1999.
1978	Une conférence diplomatique , tenue au siège de l’OACI à Montréal, adopte le Protocole de Montréal portant modification de la Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers signée à Rome en 1952, qui simplifie la Convention et révise les limites de responsabilité. L’introduction aux États-Unis à la fin de 1978 de l’Airline Deregulation Act , qui supprime le contrôle réglementaire sur les services intérieurs des entreprises de transport aérien, donne lieu à des changements fondamentaux dans la structure des services aériens intérieurs et internationaux. Des mesures semblables visant la libéralisation des services de transport aérien sont alors prises par d’autres pays industrialisés.
1980	Par suite de l’entrée en vigueur en 1978 de l’Airline Deregulation Act concernant les services aériens intérieurs des États-Unis, le Congrès adopte au début de l’année l’International Air Transportation Competition Act of 1979. Cette mesure amorce le processus de ratification de nouveaux accords bilatéraux de transport aérien avec un certain nombre de gouvernements étrangers, stimule la concurrence dans le transport aérien international et enclenche de manière plus marquée la privatisation des compagnies aériennes et des aéroports à l’échelle mondiale. La deuxième Conférence mondiale de transport aérien de l’OACI , tenue à Montréal du 12 au 28 février, présente des approches communes et multilatérales concernant le traitement des questions relatives à la réglementation de la capacité des services commerciaux de transport aérien international et formule les mécanismes pour l’établissement des tarifs internationaux. Cette conférence préconisait, entre autres, le maintien de solutions multilatérales (quoique, plus libérales) en réponse, principalement, à la politique « ciel ouvert » introduite alors par les États-Unis. Bien que l’OACI ait été fondée pour s’occuper essentiellement de problèmes et de questions de nature technique touchant l’aviation civile internationale, cette conférence marquait le début de sa participation dans les domaines économiques et commerciaux, en raison des répercussions plus larges engendrées par la déréglementation sectorielle.
1981	Au cours d’une Conférence internationale sur les télécommunications de l’OACI , tenue à Montréal en avril 1981, des normes ont été élaborées pour le nouveau Système d’atterrissage hyperfréquences (MLS). Le MLS offre de nouvelles possibilités en ce qui concerne les approches multiples, courbes et segmentées et les angles de plané sélectionnables. Au printemps 1995, compte tenu du rythme rapide des développements technologiques, l’OACI a organisé une Réunion spéciale Télécommunications/Exploitation à l’échelon division (COM/OPS) qui visait à examiner tous les principes essentiels en matière de navigation aérienne et à recommander une stratégie mondiale pour la mise en œuvre d’aides de navigation non visuelles pour les opérations d’approche et d’atterrissage pour les 20 prochaines années.
1984	La nouvelle Annexe 18 —Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l’OACI à la Convention de Chicago devient applicable le 1er janvier. La 25^esession (extraordinaire) de l’Assemblée de l’OACI approuve unanimement la Résolution A25-1 portant sur un amendement de la Convention relative à l’aviation civile internationale qui reconnaît expressément l’interdiction de l’usage des armes contre les aéronefs civils.
1987	L’OACI adopte une nouvelle norme, faisant partie de l’Annexe 17 —Sûreté de l’OACI à la Convention de Chicago, qui exige que les États contractants veillent à ce que les exploitants de transport aérien commercial ne transportent pas les bagages de personnes qui ne se trouvent pas à bord de l’aéronef ou qui n’ont fait l’objet d’un contrôle de sûreté avant l’embarquement. Cette mesure vise à contrer les risques de sabotage associés aux bagages enregistrés.
1988	Le nouveau Protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports, complémentaire à la Convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile (Montréal, 1971), est adopté par consensus et ouvert aux signatures à la Conférence internationale de droit aérien au siège de l’OACI à Montréal.
1991	La Convention sur le marquage des explosifs plastiques et en feuilles aux fins de détection est adoptée par la Conférence internationale de droit aérien , tenue à Montréal du 12 février au 1er mars sous les auspices de l’OACI. Elle vise à renforcer la prévention des actes illicites faisant appel à l’utilisation d’explosifs plastiques. Cette Convention représente un jalon historique important en ce qui concerne l’établissement de règles à l’OACI, non seulement en raison de la vitesse à laquelle elle a été élaborée, mais aussi du fait qu’il s’agit du premier instrument multilatéral préparé par l’appareil de l’OACI dont l’application et les incidences ne concernent pas uniquement l’aviation civile internationale. Le Conseil de l’OACI adopte le Code de conduite pour la réglementation et le fonctionnement des systèmes informatisés de réservation (SIR) pour s’assurer que les SIR sont utilisés de manière équitable, non discriminatoire et transparente. Ce Code de conduite vise principalement à éviter la mauvaise utilisation des systèmes et la concurrence déloyale entre les compagnies aériennes ; à protéger les intérêts des consommateurs des services de transport aérien ; et à favoriser une plus grande participation des compagnies aériennes des pays en développement dans les activités relatives aux SIR.
1992	L’OACI organise un Colloque mondial du transport aérien de l’OACI ayant pour thème l’Exploration de l’avenir de la réglementation du transport aérien international à Montréal. Plus de 500 participants reconnaissent que l’OACI – compte tenu de son rôle et de sa responsabilité en matière d’aviation civile internationale à l’échelle mondiale – devrait être la principale organisation chargée de coordonner les développements et d’assumer un rôle approprié dans les efforts visant l’expansion du multilatéralisme dans les services aériens internationaux. Ce colloque a servi de cadre et de fondement à la sixième Conférence mondiale de transport aérien tenue en 1994, et a noté la nécessité pour l’OACI d’élaborer de futurs arrangements réglementaires appuyant de manière efficace l’évolution rapide des exigences et des conditions relatives au transport aérien international. La Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement (CNUED), plus connue sous le nom de Sommet de la Terre , tenue à Rio de Janeiro en juin 1992, adopte une convention intergouvernementale sur la lutte contre le réchauffement climatique en imposant des plafonds à toutes les émissions de gaz à effet de serre . La 29e session de l’Assemblée de l’OACI a approuvé un schéma directeur pour un concept de système mondial de communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM) par satellite en remplacement des systèmes à portée optique existants. Au même moment, la mise à niveau des systèmes de contrôle de la circulation aérienne à l’échelle mondiale débutait dans le cadre du processus d’évolution vers la mise en place d’un système ATM mondiale.
1995	Une Conférence internationale de droit aérien, tenue en marge de la 31e session de l’Assemblée de l’OACI, adopte le Protocole concernant le texte authentique quinquélingue de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Chicago, 1944). Ce protocole a pour objet l’incorporation du texte authentique arabe de la Convention de Chicago et place la langue arabe au même niveau que les autres langes de l’Organisation, à savoir l’anglais, le français, l’espagnol et le russe.
1997	L’OACI lance officiellement son tout premier Plan d’action stratégique à l’occasion d’une vaste réunion réunissant des représentants d’États membres et le personnel de l’OACI à son siège à Montréal. Le nouveau plan, élaboré sur une période de plusieurs années, constitue le premier réexamen complet de la mission de l’OACI depuis sa création en 1944. Il redéfinit la place de l’OACI afin qu’elle puisse répondre plus efficacement aux défis en évolution constante dans le secteur de l’aviation civile, en particulier en ce qui concerne la sécurité et la sûreté des vols. À la cérémonie de lancement, le Président du Conseil de l’OACI, M. Assad Kotaite, a souligné l’importance du Plan d’action stratégique de l’OACI et a fait ressortir que dans l’aviation civile, la mondialisation, la commercialisation des services gouvernementaux, la libéralisation de la réglementation économique, l’augmentation des contrôles environnementaux et l’émergence de nouvelles technologies ont toutes des répercussions importantes sur la sécurité et la sûreté. M. Kotaite a aussi insisté sur le fait que le traitement efficace de ces questions exige un niveau sans précédent de coopération entre les pays et un niveau équivalent de coordination mondiale qui dépasse largement les frontières. Les ministres des Transports européens signent la convention révisée et modernisée régissant la nouvelle structure hiérarchique, les fonctions et le mode de fonctionnement de l’EUROCONTROL — Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne . Suivant la ratification par les gouvernements concernés, cette convention a remplacé la convention établie par les huit États membres initiaux en 1960 et sert de base juridique pour la future stratégie convenue en février 1997 par 36 États membres de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC).
1998	La première Conférence mondiale de l’OACI sur la mise en œuvre des systèmes de communications, navigation et surveillance et de gestion du trafic aérien (CNS/ATM) se tient à Rio de Janeiro. L’objectif de cette conférence unique de l’OACI consiste à rassembler tous les partenaires concernés par la mise en œuvre mondiale des systèmes CNS/ATM pour qu’ils se penchent sur les deux principaux enjeux, à savoir les mécanismes de financement et les cadres institutionnels nécessaires à l’avancement des projets. La Conférence a donné lieu à une série de recommandations visant à faciliter la réussite de la mise en œuvre dans les meilleurs délais du concept de systèmes CNS/ATM, notamment en ce qui concerne les aspects financiers et juridiques ainsi que les questions relatives à la gestion, la coopération technique et la formation. Une Conférence internationale de droit aérien, tenue en marge de la 32e session de l’Assemblée de l’OACI, adopte le Protocole concernant le texte authentique en six langues de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Chicago, 1944). Ce protocole a pour objet l’incorporation du texte authentique chinois de la Convention de Chicago et place la langue chinoise sur un pied d’égalité avec les autres langues de l’Organisation, à savoir l’anglais, le français, l’espagnol, le russe et l’arabe.
1999	En janvier, l’OACI établit officiellement son Groupe des audits de supervision de la sécurité qui a mis en place le Programme universel (OACI) d’audits de supervision de la sécurité (USOAP). L’USOAP comprend un mécanisme de compte rendu et de suivi systématiques de la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées (SARP) liées à la sécurité dans le cadre de cycles d’audits qui se poursuivent à ce jour, constituant un élément essentiel du cadre mondial pour la sécurité de l’aviation. L’OACI organise, à Montréal, une Conférence diplomatique internationale de droit aérien historique ayant comme objectif la modernisation du Régime de Varsovie qui remonte à 1929 et qui prévoyait des plafonds d’indemnisation trop modestes pour les victimes d’accident aérien. Il y avait aussi un réel besoin de simplifier les exigences relatives aux titres de transport pour les passagers, les bagages et le fret et de tirer profit des technologies modernes de l’information. La Conférence a adopté une nouvelle Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international en remplacement du régime vieux de 70 ans, comprenant six différents instruments de droit aérien international et visant notamment à assurer, pour les années à venir, un niveau d’indemnisation adéquat pour les personnes victimes d’accident de transport aérien international. Une caractéristique importante de ce nouvel instrument juridique est le concept de responsabilité illimitée du transporteur en cas de décès ou de blessures, ce qui introduit un système à « double niveau ». Le premier niveau prévoit une responsabilité objective ou absolue pour les dommages inférieurs à 100 000 droits de tirage spéciaux (DTS), soit environ 135 000 $ US, peu importe la faute du transporteur. Le second niveau de responsabilité est basé sur la faute présumée du transporteur et ne prévoit aucun plafond d’indemnisation. La Convention simplifie aussi le régime de réclamation pour les pertes, les dommages, la destruction ou le retard des bagages et des marchandises. À la fin de cette conférence historique, 52 États membres de l’OACI ont signé la Convention, dont la mise en vigueur nécessitait sa ratification par trente États contractants. Lors de cette entrée en vigueur le 4 novembre 2003, le Président du Conseil de l’OACI, M. Assad Kotaite, a déclaré ce qui suit : « En élaborant la nouvelle Convention de Montréal, nous avons réussi à atteindre l’équilibre délicat entre les besoins et les intérêts de tous les partenaires de l’aviation civile internationale : les États, le public voyageur, les transporteurs aériens et le secteur du transport. Les victimes d’accident de transport aérien international et leurs familles sont mieux protégées et indemnisées en vertu de la Convention de Montréal, qui modernise un régime vieux de soixante-quinze ans et consolide différents instruments de droit privé international en un seul instrument juridique. »
2001	Une conférence diplomatique, tenue à Cape Town (Afrique du Sud) sous les auspices de l’OACI et l’Institut international pour l’unification du droit privé (UNIDROIT), adopte une nouvelle Convention, appelée antérieurement Convention relative aux garanties internationales et un Protocole à la Convention portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques. La Convention et le Protocole prévoient des mesures sur le financement et le crédit-bail de matériels d’équipement aéronautiques et la création d’un registre international pour les droits internationaux de sûreté portant sur les cellules d’aéronefs, les moteurs d’avions et les hélicoptères. Le nouvel instrument juridique établit un ensemble de règles destinées à faciliter le financement garanti par un actif et le crédit-bail des aéronefs et à améliorer l’accès des transporteurs aériens au crédit à un coût moindre. Attentats du 11 septembre Le 11 septembre 2011 marque un tournant dans l’aviation civile internationale, lorsqu’un groupe de terroristes suicidaires détournent quatre avions de ligne – deux Boeing 757 et deux Boeing 767 d’American Airlines et d’United Airlines. Deux des avions sont projetés volontairement sur les tours jumelles du World Trade Center à New York, causant leur effondrement, un troisième détruit une partie du Pentagone à Washington (D.C.), et le quatrième s’écrase dans un champ près de Pittsburgh (PA), après que certains passagers ont, de toute évidence, tenté d’appréhender les terroristes. Ces attentats ont tué les 214 passagers et 33 membres d’équipage qui se trouvaient à bord des quatre avions (à l’exclusion des 19 auteurs). En plus, 2 658 et 125 civils innocents, représentant de nombreuses nationalités, ont perdu la vie au World Trade Center à New York et au Pentagone à Washington, respectivement, causant des souffrances humaines terribles et des ravages incroyables. Cet événement tragique constituait la première utilisation d’un aéronef comme arme de destructive massive, depuis le début de l’aviation civile y a près de 100 ans. Dans son discours à la 33e session de l’Assemblée générale de l’OACI, tenue à Montréal en octobre 2001, le Président du Conseil de l’OACI, M. Assad Kotaite, a déclaré : « Ces attaques terroristes représentent la plus grande menace jamais vue contre la sûreté de l’aviation civile… et… l’OACI aura comme premier objectif de déterminer les moyens par lesquels nous pouvons éradiquer cette nouvelle menace et restaurer la confiance du public dans le transport aérien qui demeure fondamentalement un système sécuritaire, sûr et efficace. » La 33e session de l’Assemblée de l’OACI a adopté unanimement une résolution priant les États de tenir fermement pour responsables et de punir sévèrement ceux qui font un usage indu d’aéronefs civils comme armes de destruction, y compris ceux qui sont responsables de la planification et de l’organisation de tels actes ou qui en aident les auteurs, les soutiennent ou leur donnent asile. En outre, l’Assemblée a chargé le Conseil de l’OACI de convoquer dès que possible une conférence ministérielle internationale de haut niveau sur la sûreté de l’aviation dans le but de prévenir, de combattre et d’éradiquer les actes de terrorisme impliquant l’aviation civile. L’Assemblée et l’OACI ont aussi reconnu que la lutte contre le terrorisme est une tâche incroyablement complexe et ardue, compte tenu de l’énorme diversité d’événements imprévisibles. Les participants ont également reconnu qu’il faudrait un effort mondial et la coopération de tous les États membres de l’OACI pour assurer le maintien de la sécurité de l’aviation ainsi que l’efficacité de la sûreté de l’aviation civile intérieure et internationale. Les événements du 11 septembre 2001 ont donné lieu à de vastes changements dans l’environnement d’exploitation du secteur du transport aérien. Alors que les compagnies aériennes et les aéroports s’adaptent aux incidences sur la sûreté, les recettes et les coûts, le secteur canalise plus que jamais ses efforts sur le maintien de la sécurité et de la sûreté des utilisateurs du système de transport aérien mondial.
2002	Par suite des événements du 11 septembre 2001, se tient à Montréal du 19 au 20 février, une Conférence historique ministérielle de haut niveau sur la sûreté de l’aviation, qui entérine une stratégie mondiale visant à renforcer la sûreté de l’aviation dans le monde. La Conférence approuve un plan d’action complet en réponse aux attaques terroristes du 11 septembre 2001 et affirme qu’un système mondial de sûreté de l’aviation impose une responsabilité collective à tous les États membres de l’OACI. Au cœur de la stratégie mondiale figurait l’introduction d’audits de sûreté obligatoires visant à évaluer la capacité des États à réglementer leurs propres activités en fonction des normes de l’OACI applicables en matière de sûreté. Ce nouveau programme, comme le Programme universel (OACI) d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) instaurée en 1999, vise principalement à mettre en évidence et à corriger les lacunes en matière de mise en œuvre des normes reconnues.
2009	Un groupe spécial chargé de la modernisation de la Convention de Rome élabore deux projets de convention : 1) la Convention relative à la réparation des dommages causés aux tiers suite à des actes d’intervention illicite faisant intervenir des aéronefs ; 2) la Convention relative à la réparation des dommages causés aux tiers par des aéronefs. Ces deux projets de convention sont examinés et adoptés à la Conférence internationale de droit aérien sur la réparation des dommages causés aux tiers par des aéronefs suite à des actes d’intervention illicites ou à des risques généraux, tenue à Montréal.
2010	La Conférence diplomatique sur la sûreté de l’aviation de Beijing adopte deux instruments de droit aérien international pour la répression des actes illicites dirigés contre l’aviation civile internationale : la Convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l’aviation civile internationale (ayant préséance sur la Convention de Montréal du 23 septembre 1971 et du Protocole fait à Montréal le 23 septembre 1971 et signé le 24 février 1988) et le Protocole additionnel à la Convention pour la répression de la capture illicite d’aéronefs (élargissant la portée de la Convention de La Haye signée le 16 décembre 1970). L’OACI signe un mémorandum de coopération établissant un cadre pour le renforcement de la coopération avec différentes organisations et commissions régionales, notamment l’Union africaine (UA), l’Union européenne (UE), la Commission arabe de l’aviation civile (CAAC), la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) et la Commission latino-américaine de l’aviation civile (CLAC).
2013	Les États membres de l’OACI adoptent pour la première fois en 30 ans une nouvelle annexe à la Convention de Chicago , à savoir l’Annexe 19 — Gestion de la sécurité . Cette nouvelle Annexe appuie la stratégie mondiale de l’OACI en matière de sûreté, qui préconise l’amélioration de la normalisation, le renforcement de la collaboration entre les parties prenantes de l’aviation, de nouvelles initiatives de partage d’information et la priorisation des investissements dans les ressources humaines et techniques nécessaires au maintien de la sûreté de l’exploitation L’Annexe 19 soutient aussi l’adoption à l’échelle du secteur d’une nouvelle culture de gestion de la sûreté moins punitive, qui favorise un signalement plus fréquent et plus exact des accidents et incidents dans le but d’atténuer les risques actuels et futurs pour la sûreté de l’aviation.