Module Library of the Aviation System Block Upgrade
An Aviation System Block Upgrade (ASBU) designates a set of improvements that can be implemented globally from a defined point in time to enhance the performance of the ATM System.
Module - A module is a deployable package (performance) or capability. A module will offer an understandable performance benefit, related to a change in operations, supported by procedures, technology, regulation/standards as necessary, and a business case. A module will be also characterized by the operating environment within which it may be applied.
Block – A block is made up of modules that when combined enable significant improvements and provide access to benefits.
Performance Improvement Area (PIA)- Sets of modules in each Block are grouped to provide operational and performance objectives in relation to the environment to which they apply, thus forming an executive view of the intended evolution. The PIAs facilitate comparison of ongoing programmes.The four Performance Improvement Areas are as follows:
1. Airport Operations
2. Globally Interoperable Systems and Data
3. Optimum Capacity and Flexible Flights
4. Efficient Flight Path
Click here to download the Excel file
| Module number | Performance Improvement Area | Module title | Module description | Summary | Timescale | Main Performance Impact as per Doc 9854 | Operating Environment/Phases of Flight | Applicability Considerations | Global concept component(s) as per Doc 9854 | Global plan initiatives (GPI) | Main dependencies | Standards readiness | Avionics Availability | Ground Systems Availability | Procedures Available | Operations Approvals | Bookmark | Ground Automation Availability | Infrastructure Availability | Language |
| B0-05 | Efficient Flight Path | Improved Flexibility and Efficiency in Descent Profiles (CDO) | To use performance-based airspace and arrival procedures allowing aircraft to fly their optimum profile using continuous descent operations (CDOs). This will optimize throughput, allow fuel efficient descent profiles and increase capacity in terminal areas. | To use performance-based airspace and arrival procedures allowing aircraft to fly their optimum profile using continuous descent operations (CDOs). This will optimize throughput, allow fuel efficient descent profiles and increase capacity in terminal areas. | KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety. | Approach/arrivals and en-route. | Regions, States or individual locations most in need of these improvements. For simplicity and implementation success, complexity can be divided into three tiers: a) least complex – regional/States/locations with some foundational PBN operational experience that could capitalize on near term enhancements, which include integrating procedures and optimizing performance; b) more complex – regional/States/locations that may or may not possess PBN experience, but would benefit from introducing new or enhanced procedures. However, many of these locations may have environmental and operational challenges that will add to the complexities of procedure development and implementation; and c) most complex – regional/States/locations in this tier will be the most challenging and complex to introduce integrated and optimized PBN operations. Traffic volume and airspace constraints are added complexities that must be confronted. Operational changes to these areas can have a profound effect on the entire State, region or location. | AOM – airspace organization and management AO – aerodrome operations TS – traffic synchronization, AOM | GPI-10: Terminal area design and management GPI-11: RNP and RNAV standard instrument departures (SIDS) and standard terminal arrivals (STARS) | NIL | Completed | Completed | Completed | Completed | Completed | B005 | EN | |||
| B0-10 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Improved Operations through Enhanced En-Route Trajectories | To allow the use of airspace which would otherwise be segregated (i.e. special use airspace) along with flexible routing adjusted for specific traffic patterns. This will allow greater routing possibilities, reducing potential congestion on trunk routes and busy crossing points, resulting in reduced flight length and fuel burn. | To allow the use of airspace which would otherwise be segregated (i.e. special use airspace) along with flexible routing adjusted for specific traffic patterns. This will allow greater routing possibilities, reducing potential congestion on trunk routes and busy crossing points, resulting in reduced flight length and fuel burn. | KPA-01 – Access & Equity, KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-06 – Flexibility, KPA-09 – Predictability. | En-route, TMA | Applicable to en-route and terminal airspace. Benefits can start locally. The larger the size of the concerned airspace the greater the benefits, in particular for flex track aspects. Benefits accrue to individual flights and flows. Application will naturally span over a long period as traffic develops. Its features can be introduced starting with the simplest ones. | AOM – Airspace Organisation & Management AUO – Airspace Users Operations DCB – Demand and Capacity Balancing | GPI-1 Flexible use of airspace GPI-4 Align upper airspace classifications GPI-7 Dynamic and Flexible Airspace Route Management GPI-8 Collaborative airspace design and management | NIL | Completed | Completed | Completed | Completed | Completed | B010 | EN | |||
| B0-101 | Optimum Capacity and Flexible Flights | ACAS Improvements | To provide short-term improvements to existing airborne collision avoidance systems (ACAS) to reduce nuisance alerts while maintaining existing levels of safety. This will reduce trajectory deviations and increase safety in cases where there is a breakdown of separation. | To provide short-term improvements to existing airborne collision avoidance systems (ACAS) to reduce nuisance alerts while maintaining existing levels of safety. This will reduce trajectory deviations and increase safety in cases where there is a breakdown of separation. | KPA-04 – Efficiency, KPA-10 – Safety. | En-route flight phases and approach flight phases. | Safety and operational benefits increase with the proportion of equipped aircraft. | CM – Conflict Management. | GPI-2: Reduced vertical separation minima GPI-9: Situational awareness GPI-16: Decision support systems and alerting systems | NIL | Completed | Completed | Not Applicable | Completed | Completed | B0101 | EN | |||
| B0-15 | Airport Operations | Improved RunwayTraffic Flow through Runway Sequencing (AMAN/DMAN) | To manage arrivals and departures (including time-based metering) to and from a multi-runway aerodrome or locations with multiple dependent runways at closely proximate aerodromes, to efficiently utilize the inherent runway capacity. | To manage arrivals and departures (including time-based metering) to and from a multi-runway aerodrome or locations with multiple dependent runways at closely proximate aerodromes, to efficiently utilize the inherent runway capacity. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-09 – Predictability, KPA-06 – Flexibility. | Runways and terminal manoeuvring area in major hubs and metropolitan areas will be most in need of these improvements. The improvement is least complex – runway sequencing procedures are widely used in aerodromes globally. However, some locations might have to confront environmental and operational challenges that will increase the complexity of development and implementation of technology and procedures to realize this module. | TS – Traffic Synchronization | TS – Traffic synchronization | GPI-6: Air traffic flow management | Linkage with B0-15 and B0-80 | Completed | Completed | Completed | Completed | Completed | B015 | EN | |||
| B0-20 | Efficient Flight Path | Improved Flexibility and Efficiency in Departure Profiles - Continuous Climb Operations (CCO) | To implement continuous climb operations in conjunction with performance-based navigation (PBN) to provide opportunities to optimize throughput, improve flexibility, enable fuel-efficient climb profiles and increase capacity at congested terminal areas. | To implement continuous climb operations in conjunction with performance-based navigation (PBN) to provide opportunities to optimize throughput, improve flexibility, enable fuel-efficient climb profiles and increase capacity at congested terminal areas. | KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 - Safety | Departure and en-Route | Regions, States or individual locations most in need of these improvements. For simplicity and implementation success, complexity can be divided into three tiers: a) least complex: regional/States/locations with some foundational PBN operational experience that could capitalize on near-term enhancements, which include integrating procedures and optimizing performance; b) more complex: regional/States/locations that may or may not possess PBN experience, but would benefit from introducing new or enhanced procedures. However, many of these locations may have environmental and operational challenges that will add to the complexities of procedure development and implementation; and c) most complex: regional/States/locations in this tier will be the most challenging and complex to introduce integrated and optimized PBN operations. Traffic volume and airspace constraints are added complexities that must be confronted. Operational changes to these areas can have a profound effect on the entire State, region or location. | AUO – airspace user operations TS – traffic synchronization AOM – airspace organization and management | GPI 5: Area navigation/required navigation performance (RNAV/RNP) (performance-based navigation) GPI-10: Terminal area design and management GPI-11: RNP and RNAV standard instrument departures (SIDS) and standard instrument arrivals (STARS) | Linkage with B0-20 | Completed | Completed | Completed | Completed | B020 | Completed | Completed | EN | ||
| B0-25 | Globally Interoperable Systems and Data | Increased Interoperability, Efficiency and Capacity through Ground-Ground Integration | To improve coordination between air traffic service units (ATSUs) by using ATS interfacility data communication (AIDC) defined by the ICAO Manual of Air Traffic Services Data Link Applications (Doc 9694). The transfer of communication in a data link environment improves the efficiency of this process particularly for oceanic ATSUs. | To improve coordination between air traffic service units (ATSUs) by using ATS interfacility data communication (AIDC) defined by the ICAO Manual of Air Traffic Services Data Link Applications (Doc 9694). The transfer of communication in a data link environment improves the efficiency of this process particularly for oceanic ATSUs. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-07 – Global Interoperability, KPA-10 – Safety. | All flight phases and all type of ATS units. | Applicable to at least two area control centres (ACCs) dealing with en-route and/or terminal control area (TMA) airspace. A greater number of consecutive participating ACCs will increase the benefits. | CM – conflict management | GPI-16: Decision support systems | Linkage with B0-40 | Completed | No requirement | Completed | Completed | Completed | B025 | EN | |||
| B0-30 | Globally Interoperable Systems and Data | Service Improvement through Digital Aeronautical Information Management | The initial introduction of digital processing and management of information, through aeronautical information service (AIS)/aeronautical information management (AIM) implementation, use of aeronautical information exchange model (AIXM), migration to electronic aeronautical information publication (AIP) and better quality and availability of data. | The initial introduction of digital processing and management of information, through aeronautical information service (AIS)/aeronautical information management (AIM) implementation, use of aeronautical information exchange model (AIXM), migration to electronic aeronautical information publication (AIP) and better quality and availability of data. | KPA-03 – Cost-effectiveness, KPA-05 – Environment, KPA-07 – Global interoperability, KPA-10 – Safety. | All phases of flight | Applicable at State level, with increased benefits as more States participate | IM – Information Management | GPI-18: Electronic information services | NIL | Completed | Completed | Completed | Completed | Completed | B030 | EN | |||
| B0-35 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Improved Flow Performance through Planning based on a Network-Wide view | Air traffic flow management (ATFM) is used to manage the flow of traffic in a way that minimizes delay and maximizes the use of the entire airspace. ATFM can regulate traffic flows involving departure slots, smooth flows and manage rates of entry into airspace along traffic axes, manage arrival time at waypoints or flight information region (FIR)/sector boundaries and re-route traffic to avoid saturated areas. ATFM may also be used to address system disruptions including crisis caused by human or natural phenomena. | Air traffic flow management (ATFM) is used to manage the flow of traffic in a way that minimizes delay and maximizes the use of the entire airspace. ATFM can regulate traffic flows involving departure slots, smooth flows and manage rates of entry into airspace along traffic axes, manage arrival time at waypoints or flight information region (FIR)/sector boundaries and re-route traffic to avoid saturated areas. ATFM may also be used to address system disruptions including crisis caused by human or natural phenomena. | KPA-01 – Access & Equity, KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-08 – Participation by the ATM community; KPA-09 – Predictability. | Pre-flight phases, some action during actual flight. | Region or subregion | DCB – Demand-Capacity Balancing TS – Traffic Synchronisation AOM – Airspace Organisation and Management | GPI-1 Flexible use of airspace GPI-6 Air traffic flow management GPI-8 Collaborative airspace design and management | NIL | 2013 | Not Applicable | Completed | 2013 | 2013 | B035 | EN | |||
| B0-40 | Efficient Flight Path | Improved Safety and Efficiency through the initial application of Data Link En-Route | To implement an initial set of data link applications for surveillance and communications in ATC, supporting flexible routing, reduced separation and improved safety. | To implement an initial set of data link applications for surveillance and communications in ATC, supporting flexible routing, reduced separation and improved safety. | KPA-02 Capacity; KPA-10 Safety | En-route flight phases, including areas where radar systems cannot be installed such as remote or oceanic airspace. | Requires good synchronization of airborne and ground deployment to generate significant benefits, in particular to those equipped. Benefits increase with the proportion of equipped aircraft. | ATM/SDM – ATM service delivery management | GPI-9 Situational awareness GPI-17 Implementation of data link applications GPI-18 Electronic information services | √ | √ | √ | √ | √ | B040 | √ | EN | |||
| B0-65 | Airport Operations | Optimisation of approach procedures including vertical guidance | The use of performance-based navigation (PBN) and ground-based augmentation system (GBAS) landing system (GLS ) procedures will enhance the reliability and predictability of approaches to runways, thus increasing safety, accessibility and efficiency. This is possible through the application of Basic global navigation satellite system (GNSS), Baro vertical navigation (VNAV), satellite-based augmentation system (SBAS) and GLS. The flexibility inherent in PBN approach design can be exploited to increase runway capacity. | The use of performance-based navigation (PBN) and ground-based augmentation system (GBAS) landing system (GLS ) procedures will enhance the reliability and predictability of approaches to runways, thus increasing safety, accessibility and efficiency. This is possible through the application of Basic global navigation satellite system (GNSS), Baro vertical navigation (VNAV), satellite-based augmentation system (SBAS) and GLS. The flexibility inherent in PBN approach design can be exploited to increase runway capacity. | KPA-01 – Access and Equity, KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment; KPA-10 – Safety. | Approach | This module is applicable to all instrument, and precision instrument runway ends, and to a limited extent, non-instrument runway ends. | AUO – Airspace user operations AO – Aerodrome operations | GPI-5: Area navigation (RNAV) and RNP (PBN) GPI-14: Runway operations GPI-20: WGS84 | NIL | Completed (B0 - GLS CAT I only) | Completed | Completed | Completed | Completed | B065 | EN | |||
| B0-70 | Airport Operations | Increased Runway Throughput through Optimized Wake Tubulence Separation | Improved throughput on departure and arrival runways through optimized wake turbulence separation minima, revised aircraft wake turbulence categories and procedures. | Improved throughput on departure and arrival runways through optimized wake turbulence separation minima, revised aircraft wake turbulence categories and procedures. | KPA-02 – Capacity, KPA-06 – Flexibility. | Arrival and Departure | Least complex – Implementation of revised wake turbulence categories is mainly procedural. No changes to automation systems are needed. | CM – conflict management | GPI-13- Aerodrome Design; GPI 14 – Runway Operations | NIL | 2013 | Not Applicable | Not applicable | 2013 | 2013 | B070 | EN | |||
| B0-75 | Airport Operations | Safety and Efficiency of Surface Operations (A-SMGCS Level 1-2) | Basic A-SMGCS provides surveillance and alerting of movements of both aircraft and vehicles on the aerodrome thus improving runway/aerodrome safety. ADS-B information is used when available (ADS-B APT). | Basic A-SMGCS provides surveillance and alerting of movements of both aircraft and vehicles on the aerodrome thus improving runway/aerodrome safety. ADS-B information is used when available (ADS-B APT). | KPA- 01 – Access and Equity, KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 – Safety. | Aerodrome surface movements (aircraft + vehicles), taxi, push-back, parking. | A-SMGCS is applicable to any aerodrome and all classes of aircraft/vehicles. Implementation is to be based on requirements stemming from individual aerodrome operational and cost-benefit assessments. ADS B APT, when applied is an element of A-SMGCS, is designed to be applied at aerodromes with medium traffic complexity, having up to two active runways at a time and the runway width of minimum 45 m. | AO – Aerodrome operations; CM – Conflict management | GPI-9: Situational awareness GPI-13: Aerodrome design and management GPI-16: Decision support systems and alerting systems GPI-18: Electronic information services in the global plan initiatives | Linkage with B0-80 and B0-15 | Completed | Completed | Completed | Completed | B075 | Completed | Completed | EN | ||
| B0-80 | Airport Operations | Improved Airport Operations through Airport-CDM | To implement collaborative applications that will allow the sharing of surface operations data among the different stakeholders on the airport. This will improve surface traffic management reducing delays on movement and manoeuvring areas and enhance safety, efficiency and situational awareness. | To implement collaborative applications that will allow the sharing of surface operations data among the different stakeholders on the airport. This will improve surface traffic management reducing delays on movement and manoeuvring areas and enhance safety, efficiency and situational awareness. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment. | Aerodrome, Terminal | Local for equipped/capable fleets and already established airport surface infrastructure. | AO – Airport Operations IM – Information Management | GPI-8: Collaborative airspace design and management GPI-18: Aeronautical information GPI-22: Communication infrastructure | Linkage with B0-75 and B0-15 | Est. 2013 | Completed | Est. 2013 | Est. 2013 | Est. 2013 | B080 | EN | |||
| B0-85 | Optimum Capacity and Flexible Flights | AIR TRAFFIC SITUATIONAL AWARENESS (ATSA) | Two air traffic situational awareness (ATSA) applications which will enhance safety and efficiency by providing pilots with the means to enhance traffic situational awareness and achieve quicker visual acquisition of targets: a) AIRB (basic airborne situational awareness during flight operations); and b) VSA (visual separation on approach). | Two air traffic situational awareness (ATSA) applications which will enhance safety and efficiency by providing pilots with the means to enhance traffic situational awareness and achieve quicker visual acquisition of targets: a) AIRB (basic airborne situational awareness during flight operations); and b) VSA (visual separation on approach). | KPA-04 – Efficiency; KPA-10 – Safety | En-route, terminal, approach. | These are cockpit-based applications which do not require any support from the ground hence they can be used by any suitably equipped aircraft. This is dependent upon aircraft being equipped with ADS-B OUT. Avionics availability at low enough costs for GA is not yet available. | CM – Conflict management; TS – Traffic synchronization. | GPI-9 Situational Awareness; GPI-15: Match IMC and VMC operating capacity. | NIL | Completed | Completed | Completed | 2012 | B085 | N/A | Completed | EN | ||
| B0-86 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Improved Access to Optimum Flight Levels through Climb/Descent Procedures using ADS-B | This module enables an aircraft to reach a more satisfactory flight level for flight efficiency or to avoid turbulence for safety. The main benefit of ITP is significant fuel savings and the uplift of greater payloads. | This module enables an aircraft to reach a more satisfactory flight level for flight efficiency or to avoid turbulence for safety. The main benefit of ITP is significant fuel savings and the uplift of greater payloads. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 – Safety. | En-Route | This can be applied to routes in procedural airspaces. | CM – conflict management AOM – airspace organization and management AUO – airspace user operations | GPI-7: Dynamic and flexible ATS route management GPI-9: Situational awareness | NIL | Completed | Completed | Completed | Completed | B086 | Completed | Completed | EN | ||
| B1-05 | Efficient Flight Path | Improved Flexibility and Efficiency in Descent Profiles (CDOs) using VNAV | To enhance vertical flight path precision during descent, arrival, and enables aircraft to fly an arrival procedure not reliant on ground based equipment for vertical guidance. The main benefit is higher utilisation of airports, improved fuel efficiency, increased safety through improved flight predictability and reduced radio transmissions, and better utilization of airspace. | To enhance vertical flight path precision during descent, arrival, and enables aircraft to fly an arrival procedure not reliant on ground based equipment for vertical guidance. The main benefit is higher utilisation of airports, improved fuel efficiency, increased safety through improved flight predictability and reduced radio transmissions, and better utilization of airspace. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-06 – Predictability, KPA-10 – Safety | Descent, arrival, flight in terminal area | AO – aerodrome operations AOM – airspace organization and management AUO – airspace user operations CM – conflict management DCB – demand and capacity balancing TS – traffic synchronization | GPI-2: Reduced vertical separation minima GPI-5: Area navigation (RNAV) and required navigation performance (RNP) (performance-based navigation) GPI-9: Situational awareness GPI-10: Terminal area design and management GPI-11: RNP and RNAV standard instrument departures (SIDS) and standard terminal arrivals (STARS) | B0-05 | 2018 | Completed | 2018 | Completed | 2018 | B105 | EN | ||||
| B1-10 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Improved Operations through OPTIMIZED ATS Routing | To provide, through performance-based navigation (PBN), closer and consistent route spacing, curved approaches, parallel offsets and the reduction of holding area size. This will allow the sectorization of airspace to be adjusted more dynamically. This will reduce potential congestion on trunk routes and busy crossing points and reduce controller workload. The main goal is to allow flight plans to be filed with a significant part of the intended route specified by the user-preferred profile. Maximum freedom will be granted within the limits posed by the other traffic flows. The overall benefits are reduced fuel burn and emissions. | To provide, through performance-based navigation (PBN), closer and consistent route spacing, curved approaches, parallel offsets and the reduction of holding area size. This will allow the sectorization of airspace to be adjusted more dynamically. This will reduce potential congestion on trunk routes and busy crossing points and reduce controller workload. The main goal is to allow flight plans to be filed with a significant part of the intended route specified by the user-preferred profile. Maximum freedom will be granted within the limits posed by the other traffic flows. The overall benefits are reduced fuel burn and emissions. | KPA-02 Capacity, KPA-04 Efficiency, KPA-05 Environment, KPA-06–Flexibility. | En-route, including oceanic and remote areas and TMA. | Region or subregion: the geographical extent of the airspace of application should be large enough; significant benefits arise when the dynamic routes can apply across flight information region (FIR) boundaries rather than imposing traffic to cross boundaries at fixed pre-defined points. | AOM – airspace organization and management | GPI-1 Flexible use of airspace GPI-8 Collaborative airspace design and management | B0-10 | Completed | Completed | Completed | Est. 2018 | Est. 2018 | B110 | EN | |||
| B1-105 | Globally Interoperable Systems and Data | Enhanced Operational Decisions through Integrated Meteorological Information (Planning and Near-term Service) | This module enables the reliable identification of solutions when forecast or observed meteorological conditions impact aerodromes or airspace. Full ATM-Meteorology integration is needed to ensure that: meteorological information is included in the logic of a decision process and the impact of the meteorological conditions (the constraints) are automatically calculated and taken into account The decision time-horizons range from minutes, to several hours or days ahead of the ATM operation (this includes optimum flight profile planning and tactical in-flight avoidance of hazardous meteorological conditions) to typically enable near-term and planning (>20 minutes) type of decision making. This module also promotes the establishment of standards for global exchange of the information. This module builds, in particular, upon module B0-105, which detailed a sub-set of all available meteorological information that can be used to support enhanced operational efficiency and safety. | This module enables the reliable identification of solutions when forecast or observed meteorological conditions impact aerodromes or airspace. Full ATM-Meteorology integration is needed to ensure that: meteorological information is included in the logic of a decision process and the impact of the meteorological conditions (the constraints) are automatically calculated and taken into account The decision time-horizons range from minutes, to several hours or days ahead of the ATM operation (this includes optimum flight profile planning and tactical in-flight avoidance of hazardous meteorological conditions) to typically enable near-term and planning (>20 minutes) type of decision making. This module also promotes the establishment of standards for global exchange of the information. This module builds, in particular, upon module B0-105, which detailed a sub-set of all available meteorological information that can be used to support enhanced operational efficiency and safety. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-06 – Flexibility, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety. | All flight phases | Applicable to traffic flow planning, and to all aircraft operations in all domains and flight phases, regardless of level of aircraft equipage. | AOM – airspace operations and management DCB – demand and capacity balancing AO – aerodrome operations | GPI-19: Meteorological systems GPI-6: Air traffic flow management GPI-16: Decision support systems and alerting systems | Module B0-10: Improved en-route profiles Module B0-15: Runway arrival sequencing Module B0-35: Air traffic flow management/Network operations procedures (ATFM/NOP) and collaborative decision-making (CDM) Successor to Module B0-105: Meteorological information supporting enhanced operational efficiency and safety Parallel development with Module B1-15: Arrival management/departure management (AMAN/DMAN) Metroplex and linked DMAN/surface management (SMAN) Module B1-35: Enhanced NOP, Integrated airspace/flow management | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B1105 | Est. 2018 | Est. 2018 | EN | ||
| B1-15 | Airport Operations | Improved Airport operations through Departure, Surface and Arrival Management | Extension of arrival metering and integration of surface management with departure sequencing will improve runway management and increase airport performance and flight efficiency. | Extension of arrival metering and integration of surface management with departure sequencing will improve runway management and increase airport performance and flight efficiency. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-06 – Flexibility, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety | Aerodrome and Terminal | Runways and terminal manoeuvring areas in major hubs and metropolitan areas will be most in need of these improvements. Complexity in implementation of this module depends on several factors. Some locations might have to confront environmental and operational challenges that will increase the complexity of development and implementation of technology and procedures to realize this module. PBN routes need to be in place. | TS – Traffic synchronization AO – Airport operations | GPI-6: Air traffic flow management GPI-12: Functional integration of ground systems with airborne systems GPI-14: Runway operations GPI-16: Decision support systems and alerting systems | B0-15, B0-75 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B115 | Est. 2018 | Est. 2018 | EN | ||
| B1-25 | Globally Interoperable Systems and Data | Increased Interoperability, Efficiency and Capacity though FF-ICE, Step 1 Application before Departure | To introduce FF-ICE, Step 1 providing ground-ground exchanges using common flight information exchange model (FIXM) and extensible markup language (XML) standard formats before departure. | To introduce FF-ICE, Step 1 providing ground-ground exchanges using common flight information exchange model (FIXM) and extensible markup language (XML) standard formats before departure. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-06 – Flexibility, KPA-07 – Global Interoperability, KPA-08 – Participation by the ATM community, KPA-10 – Safety. | Planning phase for FF-ICE, Step 1 | Applicable between ATS units to facilitate exchange between ATM service provider (ASP), airspace user operations and airport operations. | DCB – demand capacity balancing CM – conflict management | GPI-6: ATFM GPI-7: Dynamic and flexible route management GPI-16: Decision support systems | Successor of B0-25 and B0-30 (AIXM) Connection to B1-30 (AIRM) and B1-31 (SWIM) | Est 2016 | No Requirement | Est 2018 | Est 2018 | Est 2018 | B125 | EN | |||
| B1-30 | Globally Interoperable Systems and Data | Service Improvement through Integration of all Digital ATM Information | To implement the ATM information reference model integrating all ATM information using common formats (UML/XML and WXXM) for meteorological information and FIXM for flight and flow information, and internet protocols. | To implement the ATM information reference model integrating all ATM information using common formats (UML/XML and WXXM) for meteorological information and FIXM for flight and flow information, and internet protocols. | KPA-01 – Access & Equity, KPA-03 – Cost-effectiveness, KPA-07 – Global Interoperability, KPA-10 – Safety, KPA-11 – Security | All phases of flight | Applicable at State level, with increased benefits as more States participate | IM – Information Management | GPI-18: Electronic information services | B0-30 Parallel progress with: B1-25, B1-31 | Est. 2018 | Not Applicable | Est. 2018 | Completed | Est. 2018 | B130 | EN | |||
| B1-31 | Globally Interoperable Systems and Data | Performance Improvement through the application of System-Wide Information Management (SWIM) | Implementation of system-wide information management (SWIM) services (applications and infrastructure) creating the aviation intranet based on standard data models, and internet-based protocols to maximize interoperability. | Implementation of system-wide information management (SWIM) services (applications and infrastructure) creating the aviation intranet based on standard data models, and internet-based protocols to maximize interoperability. | KPA-03 – Cost-effectiveness, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 – Safety, KPA-11 – Security. | All phases of flight | Applicable at State level, with increased benefits as more States participate. | ATM/SDM – ATM service delivery management | GPI-18: Electronic information services | Successor of: B0-30 Parallel progress with: B1-30 | Est. 2016 | Not Applicable | Est. 2018 | Est. 2016 | Est. 2016 | B131 | EN | |||
| B1-35 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Enhanced Flow Performance through Network Operational Planning | To introduce enhanced processes to manage flows or groups of flights in order to improve overall flow. The resulting increased collaboration among stakeholders in real-time regarding user preferences and system capabilities will result in better use of airspace with positive effects on the overall cost of ATM. | To introduce enhanced processes to manage flows or groups of flights in order to improve overall flow. The resulting increased collaboration among stakeholders in real-time regarding user preferences and system capabilities will result in better use of airspace with positive effects on the overall cost of ATM. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety | Mainly applicable to pre-flight phases, with some application in flight. | Region or subregion for most applications; specific airports in case of initial user driven prioritization process (UDPP). This module is more particularly needed in areas with the highest traffic density. However, the techniques it contains would also be of benefit to areas with lesser traffic, subject to the business case. | DCB – demand and capacity balancing TS – traffic synchronization AOM – airspace organization and management | GPI-1: Flexible use of airspace GPI-6: Air traffic flow management GPI-8: Collaborative airspace design and management | Successor of: B0-35, B0-10 (FUA aspects in particular) | Est. 2018 | Not Applicable | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B135 | EN | |||
| B1-40 | Efficient Flight Path | Improved Traffic synchronization and Initial Trajectory-Based Operation | To improve the synchronization of traffic flows at en-route merging points and to optimize the approach sequence through the use of 4DTRAD capability and airport applications, e.g. D-TAXI. | To improve the synchronization of traffic flows at en-route merging points and to optimize the approach sequence through the use of 4DTRAD capability and airport applications, e.g. D-TAXI. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety | All flight phases | Requires good synchronization of airborne and ground deployment to generate significant benefits, in particular to those equipped. Benefit increases with size of equipped aircraft population in the area where the services are provided. | CM – conflict management | GPI-9: Situational awareness GPI-17: Implementation of data link applications GPI-18: Aeronautical Information | B0-40. Linkage with B1-25 | 2013 | Est. 2016 | Est. 2016 | Est. 2018 | Est. 2018 | B140 | EN | |||
| B1-65 | Airport Operations | Optimised Airport Accessibility | To progress further with the universal implementation of PBN approaches. PBN and GLS (CAT II/III) procedures to enhance the reliability and predictability of approaches to runways increasing safety, accessibility and efficiency. | To progress further with the universal implementation of PBN approaches. PBN and GLS (CAT II/III) procedures to enhance the reliability and predictability of approaches to runways increasing safety, accessibility and efficiency. | KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 – Safety. | Approach and landing | This module is applicable to all runway ends. | AUO – Airspace User Operations AO – Aerodrome Operations | GPI-5: RNAV and RNP (PBN) GPI-14: Runway operations GPI-20: WGS84 | B0-65 | Est. 2014 | Est. 2018 | Completed | Completed | Est. 2015 | B165 | EN | |||
| B1-70 | Airport Operations | Increased Runway Throughput through Dynamic Wake Turbulence Separation | Improved throughput on departure and arrival runways through the dynamic management of wake turbulence separation minima based on the real-time identification of wake turbulence hazards. | Improved throughput on departure and arrival runways through the dynamic management of wake turbulence separation minima based on the real-time identification of wake turbulence hazards. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-06 – Flexibility. | Aerodrome | Least complex – implementation of re-categorized wake turbulence is mainly procedural. No changes to automation systems are needed. | CM - Conflict Management | GPI-13- Aerodrome Design; GPI 14 – Runway Operations | B0-70 | Est. 2018 | Not Applicable | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B170 | EN | |||
| B1-75 | Airport Operations | Enhanced Safety and Efficiency of Surface Operations – SURF, SURF-IA AND ENHANCED VISION SYSTEMS (EVS) | This module provides enhancements to surface situational awareness, including both cockpit and ground elements, in the interest of runway and taxiway safety, and surface movement efficiency. Cockpit improvements including the use of surface moving maps with traffic information (SURF), runway safety alerting logic (SURF-IA), and enhanced vision systems (EVS) for low visibility taxi operations. | This module provides enhancements to surface situational awareness, including both cockpit and ground elements, in the interest of runway and taxiway safety, and surface movement efficiency. Cockpit improvements including the use of surface moving maps with traffic information (SURF), runway safety alerting logic (SURF-IA), and enhanced vision systems (EVS) for low visibility taxi operations. | KPA-10 – Safety, KPA-4 – Efficiency. | Aerodrome operations | For SURF and SURF-IA, applicable to large aerodromes (ICAO codes 3 and 4) and all classes of aircraft; cockpit capabilities work independently of ground infrastructure, but other aircraft equipage and/or ground surveillance broadcast will improve. | AO – Aerodrome operations CM – Conflict management | GPI-9: Situational awareness GPI-13: Aerodrome design and management GPI-16: Decision support systems and alerting systems GPI-18: Electronic information services | B0-75: Surface surveillance | SURF (Completed) /SURF-IA Est. 2015 | SURF Est. 2015-2017/SURF-IA Est. 2015-2017 | SURF 2013/SURF-IA Est. 2015 | SURF 2013/SURF-IA Est. 2015 | B175 | N/A | SURF N/A/SURF-IA N/A | EN | ||
| B1-80 | Airport Operations | Optimised Airport Operations through Airport-CDM Total Airport Management | To enhance the planning and management of airport operations and allow their full integration in the air traffic management using performance targets compliant with those of the surrounding airspace. This entails implementing collaborative airport operations planning (AOP) and where needed an airport operations centre (APOC). | To enhance the planning and management of airport operations and allow their full integration in the air traffic management using performance targets compliant with those of the surrounding airspace. This entails implementing collaborative airport operations planning (AOP) and where needed an airport operations centre (APOC). | KPA-03 – Cost-effectiveness, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 –Environment, KPA-09 – Predictability. | Surface in, turn around, surface out | AOP: for use at all the airports (sophistication will depend on the complexity of the operations and their impact on the network). APOC: will be implemented at major/complex airports (sophistication will depend on the complexity of the operations and their impact on the network). Not applicable to aircraft. | AO – Airport operations IM – Information management | GPI-13: Aerodrome design and management | B0-80, B0-35 | Est. 2018 | Not Applicable | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B180 | EN | |||
| B1-81 | Airport Operations | Remotely Operated Aerodrome Control | To provide a safe and cost effective ATS from a remote facility, to one or more aerodromes where dedicated, local ATS is no longer sustainable or cost effective, but there is a local economic and social benefit from aviation. This can also be applied to contingency situations and depends on enhanced situational awareness of the aerodrome under remote control. | To provide a safe and cost effective ATS from a remote facility, to one or more aerodromes where dedicated, local ATS is no longer sustainable or cost effective, but there is a local economic and social benefit from aviation. This can also be applied to contingency situations and depends on enhanced situational awareness of the aerodrome under remote control. | KPA-02 – Capacity, KPA-03 – Cost-effectiveness; KPA-06 – Flexibility; KPA-10 – Safety. | TMA, descent, airport surface, climb out. | The main target for the single and multiple remote tower services are small rural airports, which today are struggling with low business margins. Both ATC and AFIS aerodromes are expected to benefit. The main targets for the contingency tower solution are medium to large airports – those that are large enough to require a contingency solution, but who require an alternative to A-SMGCS based “heads down” solutions or where maintaining a visual view is required. Although some cost benefits are possible with remote provision of ATS to a single aerodrome, maximum benefit is expected with the remote of ATS to multiple aerodromes. | CM: Conflict Management AO: Airport Operations | GPI-13: Aerodrome design and management GPI-15: Match IMC and VMC operating capacity GPI-9: Situational awareness | None | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B181 | Est. 2018 | Est. 2018 | EN | ||
| B1-85 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Increased Capacity and Efficiency through Interval Management | Interval management (IM) improves the management of traffic flows and aircraft spacing. This creates operational benefits through precise management of intervals between aircraft with common or merging trajectories, thus maximizing airspace throughput while reducing ATC workload along with more efficient aircraft fuel burn reducing environmental impact. | Interval management (IM) improves the management of traffic flows and aircraft spacing. This creates operational benefits through precise management of intervals between aircraft with common or merging trajectories, thus maximizing airspace throughput while reducing ATC workload along with more efficient aircraft fuel burn reducing environmental impact. | KPA-03 – Cost-effectiveness, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 – Safety. | En-route, arrival, approach, departure. | En-route and terminal areas. | CM – conflict management DCB – demand and capacity balancing TS – traffic synchronization | GPI-7: Dynamic and flexible ATS route management GPI-9: Situational awareness GPI-17: Data link applications. | B0-85 | Est. 2014 | Est. 2016 | Est.2014 | Est.2014 | Est.2016 | B185 | EN | |||
| B1-90 | Efficient Flight Path | Initial Integration of Remotely Piloted Aircraft (RPA) into non-segregated airspace | Implementation of basic procedures for operating remotely piloted aircraft (RPA) in non-segregated airspace including detect and avoid. Note.– For the purpose of this module, the term ‘non-segregated airspace’ refers to non-segregated controlled airspace and controlled aerodromes. | Implementation of basic procedures for operating remotely piloted aircraft (RPA) in non-segregated airspace including detect and avoid. Note.– For the purpose of this module, the term ‘non-segregated airspace’ refers to non-segregated controlled airspace and controlled aerodromes. | KPA-01 – Access and equity, KPA-10 – Safety. | En-route, oceanic, terminal (arrival and departure), aerodrome (taxi, take-off and landing) | Applies to all RPA operating in non-segregated controlled airspace and at controlled aerodromes. Requires good synchronization of airborne and ground deployment to generate significant benefits, in particular to those able to meet minimum certification and equipment requirements. | AOM – airspace organization and management AUO – airspace user operations CM – conflict management | GPI-6: Air traffic flow management GPI-9: Situational awareness GPI-12 Functional integration of ground systems with airborne systems GPI-17: Data link applications | NIL | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B190 | EN | |||
| B2-05 | Efficient Flight Path | Improved flexibility and efficiency in descent profiles (CDOs) using VNAV, required speed and time at arrival | A key emphasis is on the use of arrival procedures that allow the aircraft to apply little or no throttle in areas where traffic levels would otherwise prohibit this operation. This block will consider airspace complexity, air traffic workload, and procedure design to enable optimized arrivals in dense airspace. | A key emphasis is on the use of arrival procedures that allow the aircraft to apply little or no throttle in areas where traffic levels would otherwise prohibit this operation. This block will consider airspace complexity, air traffic workload, and procedure design to enable optimized arrivals in dense airspace. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment; KPA 06 – Flexibility, KPA-10 – Safety | En-route, Terminal Area, Descent | Global, high density airspace (based on the United States FAA procedures) | AOM – airspace organization and management AUO – airspace user operations TS – traffic synchronization | GPI-5: Area navigation (RNAV) and required navigation performance (RNP) (performance-based navigation) GPI-9: Situational awarenessGPI-11: RNP and RNAV standard instrument departures (SIDS) and standard terminal arrivals (STARS) | B1-05, B0-20, B1-40 | Completed | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B205 | EN | |||
| B2-101 | Optimum Capacity and Flexible Flights | New Collision Avoidance System | Implementation of airborne collision avoidance system (ACAS) adapted to trajectory-based operations with improved surveillance function supported by ADS-B and adaptive collision avoidance logic aimed at reducing nuisance alerts and minimizing deviations. The implementation of a new airborne collision warning system will enable more efficient operations and future airspace procedures while complying with safety regulations. The new system will accurately discriminate between necessary alerts and “nuisance alerts”. This improved differentiation will lead to a reduction in controller workload as personnel will spend less time to responding to “nuisance alerts”. This will result in a reduction in the probability of a near mid-air collision. | Implementation of airborne collision avoidance system (ACAS) adapted to trajectory-based operations with improved surveillance function supported by ADS-B and adaptive collision avoidance logic aimed at reducing nuisance alerts and minimizing deviations. The implementation of a new airborne collision warning system will enable more efficient operations and future airspace procedures while complying with safety regulations. The new system will accurately discriminate between necessary alerts and “nuisance alerts”. This improved differentiation will lead to a reduction in controller workload as personnel will spend less time to responding to “nuisance alerts”. This will result in a reduction in the probability of a near mid-air collision. | KPA-02 – Capacity, KPA-10 – Safety. | All airspaces. | Safety and operational benefits increase with the proportion of equipped aircraft. The safety case needs to be carefully done. | CM – conflict management | GPI-2: Reduced vertical separation minima GPI-9: Situational awareness GPI-16: Decision support system and alerting systems | B0-101, B1-102 and B1-85 | Est. 2023 | Est. 2023 | Completed. | Completed | Completed | B2101 | Not applicable. | EN | ||
| B2-15 | Airport Operations | Linked AMAN/DMAN | Integrated AMAN/DMAN to enable dynamic scheduling and runway configuration to better accommodate arrival/departure patterns and integrate arrival and departure management. The module also summarizes the benefits of such integration and the elements that facilitate it. | Integrated AMAN/DMAN to enable dynamic scheduling and runway configuration to better accommodate arrival/departure patterns and integrate arrival and departure management. The module also summarizes the benefits of such integration and the elements that facilitate it. | KPA-02 Capacity; KPA-04 Efficiency; KPA-09 Predictability KPA-06 Flexibility | Aerodrome and Terminal | Runways and terminal manoeuvring area in major hubs and metropolitan areas will be most in need of these improvements. The implementation of this module is least complex. Some locations might have to confront environmental and operational challenges that will increase the complexity of development and implementation of technology and procedures to realize this block. Infrastructure for RNAP/RNP routes need to be in place. | TS – Traffic synchronization | GPI-6: Air traffic flow management | B1-15 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | B215 | EN | |||
| B2-25 | Globally Interoperable Systems and Data | Improved Coordination through multi-centre Ground-Ground Integration: (FF-ICE, Step 1 and Flight Object, SWIM) | FF-ICE supporting trajectory-based operations through exchange and distribution of information for multi-centre operations using flight object implementation and interoperability (IOP) standards. Extension of use of FF-ICE after departure supporting trajectory-based operations. New system interoperability SARPs will support the sharing of ATM services involving more than two ATSUs. | FF-ICE supporting trajectory-based operations through exchange and distribution of information for multi-centre operations using flight object implementation and interoperability (IOP) standards. Extension of use of FF-ICE after departure supporting trajectory-based operations. New system interoperability SARPs will support the sharing of ATM services involving more than two ATSUs. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-06 – Flexibility, KPA-07 – Global Interoperability, KPA-08 – Participation by the ATM community, KPA-10 – Safety. | All flight phases and all types of ground stakeholders | Applicable to all ground stakeholders (ATS, airports, airspace users) in homogeneous areas, potentially global. | AUO – airspace user operations AO – airport operations DCB – demand and capacity balancing CM – conflict management | GPI-7: Dynamic and flexible route management GPI-12: Functional integration of ground systems with airborne systems GPI-16: Decision support systems | B1-25, B1-31 | Est.2018 | No requirement | Est. 2020 | Est. 2020 | Est. 2020 | B225 | EN | |||
| B2-31 | Globally Interoperable Systems and Data | Enabling Airborne Participation in collaborative ATM through SWIM | This allows the aircraft to be fully connected as an information node in SWIM, enabling full participation in collaborative ATM processes with exchange of data including meteorology. This will start with non-safety critical exchanges supported by commercial data links. | This allows the aircraft to be fully connected as an information node in SWIM, enabling full participation in collaborative ATM processes with exchange of data including meteorology. This will start with non-safety critical exchanges supported by commercial data links. | From 2023 | KPA-01 – Access & Equity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-08 – Participation by the ATM community, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety. | All phases of flight | Long-term evolution potentially applicable to all environments | ATM/SDM – ATM service delivery management | GPI-17: Implementation of data link applications GPI-18: Electronic information services | B1-30, B1-31,B1-80, B1-105 | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B231 | 2023 | 2023 | EN | |
| B2-35 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Increased user involvement in the dynamic utilisation of the network. | CDM applications supported by SWIM that permit airspace users to manage competition and prioritisation of complex ATFM solutions when the network or its nodes (airports, sector) no longer provide enough capacity to meet user demands. This further develops the CDM applications by which ATM will be able to offer/delegate to the users the optimization of solutions to flow problems. Benefits include an improvement in the use of available capacity and optimized airline operations in degraded situations. | CDM applications supported by SWIM that permit airspace users to manage competition and prioritisation of complex ATFM solutions when the network or its nodes (airports, sector) no longer provide enough capacity to meet user demands. This further develops the CDM applications by which ATM will be able to offer/delegate to the users the optimization of solutions to flow problems. Benefits include an improvement in the use of available capacity and optimized airline operations in degraded situations. | KPA-02 – Capacity, KPA-09 – Predictability. | Pre-flight phases | Region or sub-region | DCB – demand and capacity balancing TS – traffic synchronization AOM – airspace organization and management AUO – airspace users operations | GPI-6: Air traffic flow management GPI-8: Collaborative airspace design and management | B1-35, B1-30 and probably B2-25 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B235 | EN | |||
| B2-70 | Airport Operations | Advanced Wake Turbulence Separation (Time-based) | The application of time-based aircraft-to-aircraft wake separation minima and changes to the procedures the ANSP uses to apply the wake separation minima. | The application of time-based aircraft-to-aircraft wake separation minima and changes to the procedures the ANSP uses to apply the wake separation minima. | KPA-02 Capacity; | Aerodrome | Most complex - establishment of time-based separation criteria between pairs of aircraft extends the existing variable distance re-categorization of existing wake turbulence into a conditions specific time-based interval. This will optimize the inter-operation wait time to the minimum required for wake disassociation and runway occupancy. Runway throughput is increased as a result. | CM – Conflict Management | GPI-13: Aerodrome design GPI 14: Runway operations | B1-70 | Est. 2023 | Not Applicable | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B270 | EN | |||
| B2-75 | Greener Airports | Optimised Surface Routing and Safety Benefits (A-SMGCS Level 3-4 AND SVS) | To improve efficiency and reduce the environmental impact of surface operations, even during periods of low visibility. Queuing for departure runways is reduced to the minimum necessary to optimize runway use and taxi times are also reduced. Operations will be improved so that low visibility conditions will have a minor effect on surface movement. | To improve efficiency and reduce the environmental impact of surface operations, even during periods of low visibility. Queuing for departure runways is reduced to the minimum necessary to optimize runway use and taxi times are also reduced. Operations will be improved so that low visibility conditions will have a minor effect on surface movement. | KAP-01 – Access and Equity, KPA-04 – Efficiency, KPA-06 – Flexibility, KPA 10 – Safety. | Aerodrome | Most applicable to large aerodromes with high demand, as the upgrades address issues surrounding queuing and management and complex aerodrome operations. | AO – Aerodrome operations CM – Conflict management DCB – Demand capacity balancing TS – Traffic synchronization | GGPI-14: Runway operations GPI-16: Decision support systems and alerting systems GPI-17: Data link applications GPI-18: Electronic information services | B1-75 B1-40 Technical or operational relationship to: B2-80 (remote tower) | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | B275 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | EN | ||
| B2-85 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Airborne Separation (ASEP) | Creation of operational benefits through temporary delegation of responsibility to the flight deck for separation provision with suitably equipped designated aircraft, thus reducing the need for conflict resolution clearances while reducing ATC workload and enabling more efficient flight profiles. The flight crew ensures separation from suitably equipped designated aircraft as communicated in new clearances, which relieve the controller from the responsibility for separation between these aircraft. However, the controller retains responsibility for separation from aircraft that are not part of these clearances. | Creation of operational benefits through temporary delegation of responsibility to the flight deck for separation provision with suitably equipped designated aircraft, thus reducing the need for conflict resolution clearances while reducing ATC workload and enabling more efficient flight profiles. The flight crew ensures separation from suitably equipped designated aircraft as communicated in new clearances, which relieve the controller from the responsibility for separation between these aircraft. However, the controller retains responsibility for separation from aircraft that are not part of these clearances. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA 06 – Flexibility, KPA-09 – Predictability. | En-route phase, oceanic, and approach, departure and arrival. | The safety case need to be carefully assessed and the impact on capacity is still to be assessed in case of delegation of separation for a particular conflict implying new regulation on airborne equipment and equipage roles and responsibilities (new procedure and training). First applications of ASEP are envisaged in Oceanic airspace and in approach for closely-spaced parallel runways. | CM – conflict management | GPI-16: Decision support systems and alerting systems. | B1-85 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B285 | EN | |||
| B2-90 | Efficient Flight Path | Remotely Piloted Aircraft (RPA) Integration in Traffic | Continuing to improve the remotely piloted aircraft (RPA) access to non-segregated airspace; continuing to improve the remotely piloted aircraft systems (RPAS) approval/certification processes; continuing to define and refine the RPAS operational procedures; continuing to refine communication performance requirements; standardizing the command and control (C2) link failure procedures and agreeing on a unique squawk code for C2 link failure; and working on detect and avoid technologies, to include automatic dependent surveillance – broadcast (ADS-B) and algorithm development to integrate RPA into the airspace. | Continuing to improve the remotely piloted aircraft (RPA) access to non-segregated airspace; continuing to improve the remotely piloted aircraft systems (RPAS) approval/certification processes; continuing to define and refine the RPAS operational procedures; continuing to refine communication performance requirements; standardizing the command and control (C2) link failure procedures and agreeing on a unique squawk code for C2 link failure; and working on detect and avoid technologies, to include automatic dependent surveillance – broadcast (ADS-B) and algorithm development to integrate RPA into the airspace. | KPA-01 – Access and equity, KPA-10 – Safety. | All phases of flight including taxi | Applies to all RPA operating in non-segregated airspace and at aerodromes. Requires good synchronization of airborne and ground deployment to generate significant benefits, in particular to those able to meet minimum certification and equipment requirements. | AOM – airspace organization and management CM – conflict management AUO – airspace user operations | GPI-9: Situational awareness GPI-12: Functional integration of ground systems with airborne systems GPI-17: Data link applications | B1-90 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B290 | EN | |||
| B3-05 | Efficient Flight Path | Full 4D Trajectory-based Operations | The development of advanced concepts and technologies, supporting four dimensional trajectories (latitude, longitude, altitude, time) and velocity to enhance global ATM decision making. A key emphasis is on integrating all flight information to obtain the most accurate trajectory model for ground automation. | The development of advanced concepts and technologies, supporting four dimensional trajectories (latitude, longitude, altitude, time) and velocity to enhance global ATM decision making. A key emphasis is on integrating all flight information to obtain the most accurate trajectory model for ground automation. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-10 – Safety. | En-route/cruise, terminal area, traffic flow management, descent. | Applicable to air traffic flow planning, en-route operations, terminal operations (approach/departure), and arrival operations. Benefits accrue to both flows and individual aircraft. Aircraft equipage is assumed in the areas of: ADS-B IN/CDTI; data communication and advanced navigation capabilities. Requires good synchronization of airborne and ground deployment to generate significant benefits, in particular to those equipped. Benefit increases with size of equipped aircraft population in the area where the services are provided. | AOM – airspace organization and management DCB – demand and capacity balancing AUO – airspace user operations TS – traffic synchronization CM – conflict management | GPI-5: RNAV/RNP (performance-based navigation) GPI-11: RNP and RNAV SIDs and STARs GPI-16: Decision support systems and alerting systems | B1-40, B2-31, B2-05. | 2025 | 2028 | 2028 | 2028 | 2028 | B305 | EN | |||
| B3-10 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Traffic Complexity Management | Introduction of complexity management to address events and phenomena that affect traffic flows due to physical limitations, economic reasons or particular events and conditions by exploiting the more accurate and rich information environment of a SWIM-based ATM. Benefits will include, optimized usage and efficiency of system capacity. | Introduction of complexity management to address events and phenomena that affect traffic flows due to physical limitations, economic reasons or particular events and conditions by exploiting the more accurate and rich information environment of a SWIM-based ATM. Benefits will include, optimized usage and efficiency of system capacity. | KPA-02 Capacity; KPA-04 Efficiency; KPA-06 Flexibility; KPA-09 Predictability | Pre-flight and in-flight | Regional or sub-regional. Benefits are only significant over a certain geographical size and assume that it is possible to know and control/optimise relevant parameters. Benefits mainly useful in the higher density airspace. | AOM – Airspace Organisation and Management TS – Traffic Synchronisation DCB – Demand & Capacity Balancing | GPI-6 Air traffic flow management GPI-8 Collaborative airspace design and management | Successor of: B1-10, B2-35 Parallel progress with: B3-05, B3-15, B3-25, B3-85 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B310 | EN | |||
| B3-105 | Globally Interoperable Systems and Data | Enhanced Operational Decisions through Integrated Meteorological Information (Near-term and Immediate Service) | The aim of this module is to enhance global ATM decision making in the face of hazardous meteorological conditions in the context of decisions that should have an immediate effect. This module builds upon the initial information integration concept and capabilities developed under B1-105. Key points are a) tactical avoidance of hazardous meteorological conditions in especially the 0-20 minute timeframe; b) greater use of aircraft based capabilities to detect meteorological parameters (e.g. turbulence, winds, and humidity); and c) display of meteorological information to enhance situational awareness. This module also promotes further the establishment of standards for the global exchange of the information. | The aim of this module is to enhance global ATM decision making in the face of hazardous meteorological conditions in the context of decisions that should have an immediate effect. This module builds upon the initial information integration concept and capabilities developed under B1-105. Key points are a) tactical avoidance of hazardous meteorological conditions in especially the 0-20 minute timeframe; b) greater use of aircraft based capabilities to detect meteorological parameters (e.g. turbulence, winds, and humidity); and c) display of meteorological information to enhance situational awareness. This module also promotes further the establishment of standards for the global exchange of the information. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety. | All | Applicable to air traffic flow planning, en-route operations, terminal operations (arrival/departure), and surface. Aircraft equipage is assumed in the areas of ADS-B IN/CDTI, aircraft-based meteorological observations, and meteorological information display capabilities, such as EFBs. | AOM – airport operations and management DCB – demand and capacity balancing AO – aerodrome operations TM – traffic synchronization | GPI-9: Situational awareness GPI-15: Match IMC and VMC operating capacity GPI-19: Meteorological systems | Successor to Module B1-105 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B3105 | Est. 2023 | Est. 2023 | EN | ||
| B3-15 | Airport Operations | Integration AMAN/DMAN/SMAN | This module includes a brief description of integrated arrival, en-route, surface, and departure management. | This module includes a brief description of integrated arrival, en-route, surface, and departure management. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-09 – Predictability KPA-06 – Flexibility. | All phases of flight (JORDAN). | Runways and terminal manoeuvring area in major hubs and metropolitan areas will be most in need of these improvements. Complexity in implementation of this block depends on several factors. Some locations might have to confront environmental and operational challenges that will increase the complexity of development and implementation of technology and procedures to realize this block. Infrastructure for RNAP/RNP routes need to be in place. | TS – Traffic synchronization | GPI-6: Air traffic flow management | B2-15. Reinforces benefits derived from B3-10, B3-25, B3-85 and B3-05 | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | B315 | EN | ||||
| B3-25 | Globally Interoperable Systems and Data | Improved Operational Performance through the introduction of Full FF-ICE | Data for all relevant flights systematically shared between the air and ground systems using SWIM in support of collaborative ATM and trajectory-based operations. | Data for all relevant flights systematically shared between the air and ground systems using SWIM in support of collaborative ATM and trajectory-based operations. | KPA-04 – Efficiency, KPA-06 – Flexibility, KPA-07 – Global Interoperability, KPA-08 – Participation by the ATM community, KPA-10 – Safety. | All phases of flight from initial planning to post-flight | Air and ground | ATM/SDM – ATM service delivery management | GPI-7: Dynamic and flexible route management GPI-12: Functional integration of ground systems with airborne systems GPI-16: Decision support systems | B2-25, B2-31 | Est. 2023 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | B325 | EN | |||
| B3-85 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Airborne Self-Separation (SSEP) | Creation of operational benefits through total delegation of responsibility to the flight deck for separation provision between suitably equipped aircraft in designated airspace, thus reducing the need for conflict resolution. Benefits will include reduced separation minima, reduction of controller workload, optimum flight trajectories and lower fuel consumption. | Creation of operational benefits through total delegation of responsibility to the flight deck for separation provision between suitably equipped aircraft in designated airspace, thus reducing the need for conflict resolution. Benefits will include reduced separation minima, reduction of controller workload, optimum flight trajectories and lower fuel consumption. | KPA-02 – Capacity, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment; KPA-06 – Flexibility, KPA-08 – Participation by the ATM community, KPA-10 – Safety. | En-route phase, oceanic. | The safety case needs to be carefully assessed and the impact on capacity is still to be assessed, implying new regulation on airborne equipment and equipage roles and responsibilities (procedure and training). First area for SSEP application is in low density areas. | CM – conflict management | GPI-16: Decision support systems and alerting systems | B0-86, B2-85 and B2-101 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B385 | EN | |||
| B3-90 | Efficient Flight Path | Remotely Piloted Aircraft (RPA) Transparent Management | Continuing to improve the certification process for remotely piloted aircraft (RPA) in all classes of airspace, working on developing a reliable C2 link, developing and certifying airborne detect and avoid (ABDAA) algorithms for collision avoidance, and integration of RPA into aerodrome procedures. | Continuing to improve the certification process for remotely piloted aircraft (RPA) in all classes of airspace, working on developing a reliable C2 link, developing and certifying airborne detect and avoid (ABDAA) algorithms for collision avoidance, and integration of RPA into aerodrome procedures. | KPA-01 – Access and Equity, KPA-02 – Capacity, KPA-05 – Environment, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety. | En-route, oceanic, terminal (arrival and departure), aerodrome (taxi, take-off and landing) | Applies to all RPA operating in non-segregated airspace and at aerodromes. Requires good synchronization of airborne and ground deployment to generate significant benefits, in particular to those able to meet minimum certification and equipment requirements. | AOM – airspace organization and management CM – conflict management | GPI-6: Air traffic flow management GPI-9: Situational awareness GPI-12: Functional integration of ground systems with airborne systems | B2-90 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B390 | EN | |||
| B0-84 | Optimum Capacity and Flexible Flights. | Initial capability for ground surveillance | This module provides initial capability for lower cost ground surveillance supported by new technologies such as ADS-B OUT and wide area multilateration (MLAT) systems. This capability will be expressed in various ATM services, e.g. traffic information, search and rescue and separation provision. | This module provides initial capability for lower cost ground surveillance supported by new technologies such as ADS-B OUT and wide area multilateration (MLAT) systems. This capability will be expressed in various ATM services, e.g. traffic information, search and rescue and separation provision. | KPA- 02 – Capacity, KPA-10 – Safety | All airborne flight phases in continental or subsets of oceanic airspace and on aerodrome surfaces. | This capability is characterized by being dependent and cooperative. The overall performance is affected by ADS-B OUT performance and equipage. | CM – Conflict management | GPI-9: Situational awareness GPI-16: Decision support and alerting systems | NIL | Ready now. | Ready now. | Ready now. | Ready now. | Ready now. | B084 | EN | |||
| B0-102 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Increased Effectiveness of Ground-Based Safety Nets | To monitor the operational environment during airborne phases of flight to provide timely alerts on the ground of an increased risk to flight safety. In this case, short-term conflict alert, area proximity warnings and minimum safe altitude warnings are proposed. Ground-based safety nets make an essential contribution to safety and remain required as long as the operational concept remains human centred. | To monitor the operational environment during airborne phases of flight to provide timely alerts on the ground of an increased risk to flight safety. In this case, short-term conflict alert, area proximity warnings and minimum safe altitude warnings are proposed. Ground-based safety nets make an essential contribution to safety and remain required as long as the operational concept remains human centred. | KPA-10 – Safety | All airborne flight phases | Benefits increase as traffic density and complexity increase. Not all ground-based safety nets are relevant for each environment. Deployment of this module should be accelerated. | CM – conflict management | GPI-9: Situational awareness GPI-16: Decision support and alerting systems | NIL | Not applicable | Ready now | Ready now | Ready now | Ready now | B0102 | Ready now | EN | ||
| B1-102 | Optimum Capacity and Flexible Flights | Ground-based Safety Nets on Approach | To enhance safety by reducing the risk of controlled flight into terrain accidents on final approach through the use of approach path monitor (APM). APM warns the controller of increased risk of controlled flight into terrain during final approach. The major benefit is a significant reduction of the number of major incidents. | To enhance safety by reducing the risk of controlled flight into terrain accidents on final approach through the use of approach path monitor (APM). APM warns the controller of increased risk of controlled flight into terrain during final approach. The major benefit is a significant reduction of the number of major incidents. | KPA-10 – Safety | Approach | This module will increase safety benefits during final approach particularly where terrain or obstacles represent safety hazards. Benefits increase as traffic density and complexity increase. | CM – conflict management | GPI-9: Situational awareness GPI-16: Decision support and alerting systems | B0-102 | N/A | Ready now | Est. 2014 | Est. 2014 | Est. 2014 | B1102 | EN | |||
| B0-105 | Globally Interoperable Systems and Data | Meteorological information supporting enhanced operational efficiency and safety | Global, regional and local meteorological information: a) forecasts provided by world area forecast centres (WAFC), volcanic ash advisory centres (VAAC) and tropical cyclone advisory centres (TCAC); b) aerodrome warnings to give concise information of meteorological conditions that could adversely affect all aircraft at an aerodrome including wind shear; and c)SIGMETs to provide information on occurrence or expected occurrence of specific en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operations. This information supports flexible airspace management, improved situational awareness and collaborative decision making, and dynamically-optimized flight trajectory planning. This module includes elements which should be viewed as a subset of all available meteorological information that can be used to support enhanced operational efficiency and safety. | Global, regional and local meteorological information: a) forecasts provided by world area forecast centres (WAFC), volcanic ash advisory centres (VAAC) and tropical cyclone advisory centres (TCAC); b) aerodrome warnings to give concise information of meteorological conditions that could adversely affect all aircraft at an aerodrome including wind shear; and c) SIGMETs to provide information on occurrence or expected occurrence of specific en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operations. This information supports flexible airspace management, improved situational awareness and collaborative decision making, and dynamically-optimized flight trajectory planning. This module includes elements which should be viewed as a subset of all available meteorological information that can be used to support enhanced operational efficiency and safety. | KPA-02 – Capacity, KPA-03 – Cost-effectiveness, KPA-04 – Efficiency, KPA-05 – Environment, KPA-06 – Flexibility, KPA-07 – Global interoperability, KPA-08 – Participation by the ATM community, KPA-09 – Predictability, KPA-10 – Safety. | All phases of flight. | Applicable to traffic flow planning, and to all aircraft operations in all domains and flight phases, regardless of level of aircraft equipage. | AOM – airspace operations and management DCB – demand and capacity balancing AO – aerodrome operations | GPI-19: Meteorological systems GPI-6: Air traffic flow management GPI-16: Decision support systems and alerting systems | None. Meteorological information and supporting distribution systems are in existence today. | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | EN | |||
| B0-84 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ НАЗЕМНОГО НАБЛЮДЕНИЯ | Этот модуль обеспечивает возможность недорогостоящей реализации первоначальных функциональных возможностей для ведения назем-ного наблюдения на основе новых технологий, таких как системы ADS-B OUT и мультилатерации широкой зоны действия (MLAT). Реализация указанных возможностей будет осуществляться в рамках услуг, обеспечиваемых системой ОрВД, таких как предоставление информации о воздушном движении, проведение поисково-спасатель-ное операций и обеспечение эшелонирования. | Этот модуль обеспечивает возможность недорогостоящей реализации первоначальных функциональных возможностей для ведения назем-ного наблюдения на основе новых технологий, таких как системы ADS-B OUT и мультилатерации широкой зоны действия (MLAT). Реализация указанных возможностей будет осуществляться в рамках услуг, обеспечиваемых системой ОрВД, таких как предоставление информации о воздушном движении, проведение поисково-спасатель-ное операций и обеспечение эшелонирования. | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-10 – безопасность полетов | Все этапы полета в континентальном воздушном пространстве или районах океанического воздушного пространства, а также операции на поверхности аэродрома. | Эти возможности можно охарактеризовать как зависимое/кооператив-ное (ADS-B OUT) и независимое/кооперативное (MLAT) наблюдение. Общие функциональные возможности ADS-B зависят от технических характеристик бортового электронного оборудования и степени оснащенности соответствующим об��рудованием. Общие функциональные возможности MLAT зависят от геометрии наземных станций, высоты полета воздушного судна, возможностей передачи запросов с земли и характеристик линий связи | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-16: Системы обеспечения принятия решений и системыоповещения | ОТСУТСТВУЮТ | Готовы сейчас | Готовы сейчас | Готовы сейчас | Готовы сейчас | Готовы сейчас | B084 | RU | |||
| B0-84 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | القدرة الأولية على الاستطلاع الأرضي | توفّر هذه الوحدة النموذجية القدرة الأولية على الاستطلاع الأرضي الأقل تكلفة المدعوم بتكنولوجيات جديدة مثل إرسال إذاعة الاستطلاع التابع التلقائي ونظم الاستطلاع الملاحي لمنطقة واسعة. وسيعبَّر عن هذه القدرة في الخدمات المختلفة لإدارة الحركة الجوية، مثل معلومات الحركة والبحث والإنقاذ وتوفير الفصل. | توفّر هذه الوحدة النموذجية القدرة الأولية على الاستطلاع الأرضي الأقل تكلفة المدعوم بتكنولوجيات جديدة مثل إرسال إذاعة الاستطلاع التابع التلقائي ونظم الاستطلاع الملاحي لمنطقة واسعة. وسيعبَّر عن هذه القدرة في الخدمات المختلفة لإدارة الحركة الجوية، مثل معلومات الحركة والبحث والإنقاذ وتوفير الفصل. | مجال الأداء الرئيسي (2)- السعة، مجال الأداء الرئيسي (4)- الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (10) -السلامة. | جميع مراحل الرحلة الجوية على متن الطائرة في المجال الجوي القاري أو المجموعات الفرعية من المجال الجوي المحيطي وعلى الأسطح بالمطارات. | تتسم هذه القدرة بأنها تابعة/تعاونية (إرسال إذاعة الاستطلاع التابع التلقائي) ومستقلة/تعاونية (الاستطلاع الملاحي). ويتأثر الأداء الاجمالي لإذاعة الاستطلاع التابع التلقائي بأداء الكترونيات الطيران ومعدل الامتثال في التجهيز بالمعدات. يتأثر الأداء الاجمالي للاستطلاع الملاحي بهندسة المحطة الأرضية وارتفاع الطائرة والقدرة على الاستجواب الأرضي وأداء وصلة الاتصال. | إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية 9: الوعي بالمكان مبادرة الخطة العالمية 16: نظم دعم القرار والتنبيه | لا توجد | مستعد الآن | مستعد الآن | مستعد الآن | مستعد الآن | مستعد الآن | B084 | | | AR | |
| B0-84 | 最佳容量和 灵活飞行 | 地面监视的初步能力 | 该模块在ADS-B OUT和广域多点定位(MLAT) 系统等新技术的支持下，可提供进行低成本地面监视的初步能力。这种能力将体现在各种空中交通管理服务中，如交通情报、搜寻与救援和提供间隔等。 | 该模块在ADS-B OUT和广域多点定位(MLAT) 系统等新技术的支持下，可提供进行低成本地面监视的初步能力。这种能力将体现在各种空中交通管理服务中，如交通情报、搜寻与救援和提供间隔等。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-10：安全 | 大陆空域或各海洋子空域及机场场面的所有空中飞行阶段 | 该能力的特征为相关/合作式(ADS-B OUT) 和独立/合作式(MLAT)。广播式自动相关监视的整体性能受航空电子设备性能和设备达标率等因素的影响。 MLAT的整体性能受地面站的几何位置、航空器高度、地面询问能力和通信链性能等因素的影响。 | CM：冲突管理 | GPI-9：情景意识 GPI-16：决策支持和告警系统 | 无 | 现已就绪 | 现已就绪 | 现已就绪 | 现已就绪 | 现已就绪 | B084 | ZH | |||
| B0-84 | Optimización dela capacidad yvuelos flexibles | CAPACIDAD INICIALPARA VIGILANCIA EN TIERRA | Este módulo proporciona capacidad inicial para la vigilancia en tierra de bajo costo apoyada por tecnologías como ADS-B EMISIÓN y sistemas de multilateración de área amplia (MLAT). Esta capacidad se expresará en diversos servicios ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y suministro de separación. | Este módulo proporciona capacidad inicial para la vigilancia en tierra de bajo costo apoyada por tecnologías como ADS-B EMISIÓN y sistemas de multilateración de área amplia (MLAT). Esta capacidad se expresará en diversos servicios ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y suministro de separación. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases del vuelo en el espacio aéreo continental o subconjuntos del espacio aéreo oceánico y en las superficies de los aeródromos. | Esta capacidad se caracteriza por ser dependiente/cooperativa (ADS-B EMISIÓN) e independiente/cooperativa (MLAT). La performance general de la ADS-B se ve afectada por la actuación de la aviónica y la clase de equipo apropiado. La performance general del MLAT se ve afectada por la geometría de la estación terrestre, la altitud de la aeronave, la capacidad de interrogación en tierra y la actuación del enlace de comunicaciones. | CM – gestión de conflictos | IPM-9: Conciencia situacional IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | Ninguna | Disponible ahora | Disponible ahora | N/A | Disponible ahora | Disponible ahora | B084 | Disponible ahora | Disponible ahora | ES | |
| B0-85 | Optimización dela capacidad yvuelos flexibles | CONCIENCIA DE LA SITUACIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATSA) | Dos aplicaciones de conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA) que mejorarán la seguridad operacional y eficiencia proporcionando a los pilotos los medios para aumentar la conciencia de la situación del tránsito y lograr una adquisición visual más rápida de los blancos: a) AIRB (conciencia básica de la situación a bordo durante operaciones de vuelo); y b) VSA (separación visual en la aproximación). | Dos aplicaciones de conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA) que mejorarán la seguridad operacional y eficiencia proporcionando a los pilotos los medios para aumentar la conciencia de la situación del tránsito y lograr una adquisición visual más rápida de los blancos: a) AIRB (conciencia básica de la situación a bordo durante operaciones de vuelo); y b) VSA (separación visual en la aproximación). | KPA-04 – Eficiencia; KPA-10 – Seguridad operacional | En ruta, terminal, aproximación. | Estas son aplicaciones basadas en el puesto de pilotaje que no requieren apoyo de tierra dado que pueden utilizarse por cualquier aeronave equipada adecuadamente. Esto depende de que la aeronave esté equipada con ADS-B EMISIÓN. La disponibilidad de la aviónica a costos suficientemente bajos para GA no se ha dado todavía. | CM – Gestión de conflictos TS – Sincronización del tránsito | IPM-9: Conciencia situacional IPM-15: Mantener la misma capacidad de operaciones en condiciones IMC y VMC | √ | √ | √ | √ | √ | 2012 | B085 | Ninguna | √ | ES | |
| B0-86 | Optimización dela capacidad yvuelos flexibles | MAYOR ACCESO A NIVELES DE VUELO ÓPTIMOS MEDIANTE PROCEDIMIENTOS DE ASCENSO/DESCENSO UTILIZANDO ADS-B | Este módulo permite a la aeronave alcanzar un nivel de vuelo más satisfactorio para lograr eficiencia de vuelo o para evitar turbulencias logrando la mejor seguridad. Los beneficios principales de ITP son as considerables economías de combustible y el transporte de carga de pago mayor. | Este módulo permite a la aeronave alcanzar un nivel de vuelo más satisfactorio para lograr eficiencia de vuelo o para evitar turbulencias logrando la mejor seguridad. Los beneficios principales de ITP son as considerables economías de combustible y el transporte de carga de pago mayor. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional | En-ruta | Esto puede aplicarse a rutas en espacios aéreos de procedimiento. | CM – gestión de conflictos AOM – organización y gestión del espacio aéreo AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo | IPM-7: Gestión dinámica y flexible de las rutas ATS IPM-9: Conciencia situacional | Ninguna | √ | √ | √ | √ | B086 | √ | √ | ES | ||
| B1-85 | Optimización dela capacidad yvuelos flexibles | MAYOR CAPACIDAD Y EFICIENCIA MEDIANTE LA GESTIÓN DE INTERVALOS | La gestión de intervalos (IM) mejora la gestión de la afluencia del tránsito y la separación de aeronaves. Esto redunda en beneficios operacionales mediante la gestión precisa de los intervalos entre aeronaves con trayectorias comunes o confluyentes, maximizando así el caudal del espacio aéreo y reduciendo la carga de trabajo del ATC junto con una reducción del impacto ambiental gracias a un consumo de combustible más eficiente. | La gestión de intervalos (IM) mejora la gestión de la afluencia del tránsito y la separación de aeronaves. Esto redunda en beneficios operacionales mediante la gestión precisa de los intervalos entre aeronaves con trayectorias comunes o confluyentes, maximizando así el caudal del espacio aéreo y reduciendo la carga de trabajo del ATC junto con una reducción del impacto ambiental gracias a un consumo de combustible más eficiente. | KPA-03 – Rentabilidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional. | En-ruta, llegada, aproximación, salida. | En-ruta y áreas terminales. | CM – gestión de conflictos DCB – equilibrio entre demanda y capacidad TS – sincronización del tránsito | IPM-7: Gestión dinámica y flexible de las rutas ATS IPM-12: Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | B0-85 | Est. 2014 | Est. 2016 | Est. 2014 | Est. 2014 | Est. 2016 | B185 | ES | |||
| B2-85 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | SEPARACIÓN A BORDO | Creación de beneficios operacionales mediante la delegación temporaria en la tripulación de vuelo de la responsabilidad de suministrar separación con aeronaves designadas y adecuadamente equipadas, reduciendo así la necesidad de expedir autorizaciones de resolución de conflictos reduciendo al mismo tiempo la carga de trabajo del ATC y permitiendo lograr perfiles de vuelo más eficientes. La tripulación de vuelo asegura la separación respecto de aeronaves designadas con equipo adecuado según se le comuniquen nuevas autorizaciones, que alivian al controlador de la responsabilidad por la separación entre estas aeronaves. No obstante, el controlador conserva la responsabilidad de la separación respecto de aeronaves que no son parte de estas autorizaciones. | Creación de beneficios operacionales mediante la delegación temporaria en la tripulación de vuelo de la responsabilidad de suministrar separación con aeronaves designadas y adecuadamente equipadas, reduciendo así la necesidad de expedir autorizaciones de resolución de conflictos reduciendo al mismo tiempo la carga de trabajo del ATC y permitiendo lograr perfiles de vuelo más eficientes. La tripulación de vuelo asegura la separación respecto de aeronaves designadas con equipo adecuado según se le comuniquen nuevas autorizaciones, que alivian al controlador de la responsabilidad por la separación entre estas aeronaves. No obstante, el controlador conserva la responsabilidad de la separación respecto de aeronaves que no son parte de estas autorizaciones. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-09 – Posibilidad de predecir. | En fase en ruta, oceánica y aproximación, salida y llegada. | Habrá que realizar cuidadosamente el fundamento de la seguridad operacional y todavía habrá que evaluar las consecuencias sobre la capacidad en caso de la delegación de la separación por una situación particular que entrañe nueva reglamentación sobre el equipamiento de a bordo de las aeronaves y las funciones y responsabilidades de pilotos y controladores (nuevos procedimientos e instrucción). Las primeras aplicaciones del ASEP se prevén para el espacio aéreo oceánico y en aproximación para pistas paralelas de poca separación. | CM – gestión de conflictos | IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta. | B1-85 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B285 | ES | |||
| B3-85 | Optimización dela capacidad yvuelos flexibles | SEPARACIÓN AUTOMÁTICA | Creación de beneficios operacionales mediante la total delegación deresponsabilidad en la tripulación de vuelo respecto del suministro de separación entre aeronaves equipadas adecuadamente en espacio aéreo designado, reduciendo así la necesidad de autorizaciones de resolución de conflictos. Los beneficios comprenderán separación mínima reducida, reducción de la carga de trabajo del controlador, trayectorias de vuelo óptimas y menor consumo de combustible. | Creación de beneficios operacionales mediante la total delegación de responsabilidad en la tripulación de vuelo respecto del suministro de separación entre aeronaves equipadas adecuadamente en espacio aéreo designado, reduciendo así la necesidad de autorizaciones de resolución de conflictos. Los beneficios comprenderán separación mínima reducida, reducción de la carga de trabajo del controlador, trayectorias de vuelo óptimas y menor consumo de combustible. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente KPA-06 – Flexibilidad, KPA-08 – Participación de la comunidad ATM, KPA-10 – Seguridad operacional. | Fase en ruta, oceánica. | El fundamento de la seguridad operacional debe evaluarse cuidadosamente y todavía deberá estimarse el impacto sobre la capacidad, lo que entraña nuevas reglas para el equipamiento de a bordo de la aeronave y las funciones y responsabilidades (procedimientos e instrucción) para pilotos y controladores. La primera aplicación del SSEP se hará en áreas de poca densidad. | CM – gestión de conflictos | IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | B0-86, B2-85 y B2-101 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B385 | ES | |||
| B0-85 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | الوعي بالمكان فيما يتعلق بالحركة الجوية | تطبيقان للوعي بالمكان فيما يتعلق بالحركة الجوية سيعززان السلامة والكفاءة عن طريق تزويد الطيارين بوسائل لتعزيز الوعي بالمكان فيما يتعلق بالحركة وبلوغ الأهداف بصرياً بصورة أسرع: أ) الوعي الأساسي بالمكان على متن الطائرة خلال عمليات الطيران؛ ب) الفصل البصري عند الاقتراب. | تطبيقان للوعي بالمكان فيما يتعلق بالحركة الجوية سيعززان السلامة والكفاءة عن طريق تزويد الطيارين بوسائل لتعزيز الوعي بالمكان فيما يتعلق بالحركة وبلوغ الأهداف بصرياً بصورة أسرع: أ) الوعي الأساسي بالمكان على متن الطائرة خلال عمليات الطيران؛ ب) الفصل البصري عند الاقتراب. | مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة | أثناء الطريق، المنطقة النهائية، الاقتراب. | هناك تطبيقات قائمة على مقصورة القيادة لا تتطلب أي دعم من الأرض ومن ثم يمكن أن تستخدمها أي طائرة مزوّدة بالمعدات على نحو ملائم. ويعتمد هذا على تزويد الطائرة بجهاز إرسال إذاعة الاستطلاع التابع التلقائي. ولا يُتاح بعد توافر الكترونيات الطيران بتكاليف منخفضة بقدر كاف من أجل الطيران العام. | إدارة التضارب تزامن الحركة | مبادرة الخطة العالمية ـ 9: الوعي بالمكان مبادرة الخطة العالمية ـ 15: مقارنة السعة التشغيلية في الأحوال الجوية الآلية والأحوال الجوية البصرية | لا توجد | √ | √ | √ | √ | 2012 | B085 | غير متاح | AR | ||
| B0-86 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | تحسين القدرة على بلوغ مستويات الطيران المثالية وذلك بواسطة إجراءات الصعود والهبوط التي يُستخدم فيها نظام الاستطلاع التابع التلقائي (ADS-B) | تتيح هذه الوحدة النموذجية لأي طائرة بلوغ مستوى طيران مرض أكثر بالنسبة لكفاءة الطيران أو تفادي الاضطراب من أجل السلامة. وتتمثل المنفعة الرئيسية لإجراءات تتابع الطائرات في وفورات الوقود الكبيرة ونقل المزيد من الشحنات مدفوعة الأجر. | تتيح هذه الوحدة النموذجية لأي طائرة بلوغ مستوى طيران مرض أكثر بالنسبة لكفاءة الطيران أو تفادي الاضطراب من أجل السلامة. وتتمثل المنفعة الرئيسية لإجراءات تتابع الطائرات في وفورات الوقود الكبيرة ونقل المزيد من الشحنات مدفوعة الأجر. | مجال الأداء الرئيسي (2) ـ السعة، مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة، مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة | أثناء الطريق | هذا يمكن تطبيقه على الطرق الجوية في المجالات الجوية الإجرائية. | إدارة التضارب تنظيم المجال الجوي وإدارته عمليات مستخدمي المجال الجوي | مبادرة الخطة العالمية ـ 7: الإدارة الديناميكية والمرنة لطرق خدمات الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 9: الوعي بالمكان | لا توجد | √ | √ | √ | √ | √ | B086 | √ | √ | AR | |
| B1-85 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | زيادة الطاقة الاستيعابية والكفاءة عن طريق إدارة الفصل بين الطائرات | تحسّن إدارة الفصل بين الطائرات إدارة تدفقات الحركة والمباعدة بين الطائرات. وتنجم عن هذا منافع تشغيلية من خلال الإدارة الدقيقة للمسافات الفاصلة بين الطائرات ذات المسارات المشتركة أو المندمجة، وبذلك يتم بلوغ الحد الأقصى للمرور بالمجال الجوي بينما يخفَّص عبء مراقبة الحركة الجوية الى جانب حرق الطائرات للوقود بمزيد من الكفاءة الذي يخفّف التأثير البيئي. | تحسّن إدارة الفصل بين الطائرات إدارة تدفقات الحركة والمباعدة بين الطائرات. وتنجم عن هذا منافع تشغيلية من خلال الإدارة الدقيقة للمسافات الفاصلة بين الطائرات ذات المسارات المشتركة أو المندمجة، وبذلك يتم بلوغ الحد الأقصى للمرور بالمجال الجوي بينما يخفَّص عبء مراقبة الحركة الجوية الى جانب حرق الطائرات للوقود بمزيد من الكفاءة الذي يخفّف التأثير البيئي. | مجال الأداء الرئيسي (3) ـ فعالية التكاليف، مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة، مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة | أثناء الطريق، الوصول، الاقتراب، المغادرة. | منطقة أثناء الطريق والمنطقة النهائية. | إدارة التضارب موازنة الطلب والطاقة الاستيعابية تزامن الحركة | مبادرة الخطة العالمية ـ 7: الإدارة الديناميكية والمرنة لطرق خدمات الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 9: الوعي بالمكان مبادرة الخطة العالمية ـ 17: تطبيقات وصلة البيانات. | B0-85 | ستوضع في 2014 | ستوضع في 2016 | ستوضع في 2014 | ستوضع في 2014 | ستوضع في 2016 | B185 | AR | |||
| B2-85 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | النظام المحمول على متن الطائرة للفصل بين الطائرات | الاتيان بفوائد تشغيلية من خلال التفويض المؤقت للمسؤولية الى مقصورة القيادة عن توفير الفصل بطائراتمعيّنة مزودةبالمعدات على نحو مناسب، وبذلك تقليل الحاجة الى تصاريح لحل التضارب وفي الوقت ذاته تخفيف عبء عمل مراقبة الحركة الجوية وإتاحة أوضاع طيران أكثر كفاءة. يكفل طاقم القيادة الفصل عن طائرة معينة مزودة بالمعدات على نحو مناسب حسب ما يتم إيصاله في تصاريح جديدة، ترفع عن عاتق المراقب عبء المسؤولية عن الفصل بين هذه الطائرات. غير أن المراقب يحتفظ بالمسؤولية عن الفصل عن الطائرات التي لا تشملها هذه التصاريح. | الاتيان بفوائد تشغيلية من خلال التفويض المؤقت للمسؤولية الى مقصورة القيادة عن توفير الفصل بطائرات معيّنة مزودة بالمعدات على نحو مناسب، وبذلك تقليل الحاجة الى تصاريح لحل التضارب وفي الوقت ذاته تخفيف عبء عمل مراقبة الحركة الجوية وإتاحة أوضاع طيران أكثر كفاءة. يكفل طاقم القيادة الفصل عن طائرة معينة مزودة بالمعدات على نحو مناسب حسب ما يتم إيصاله في تصاريح جديدة، ترفع عن عاتق المراقب عبء المسؤولية عن الفصل بين هذه الطائرات. غير أن المراقب يحتفظ بالمسؤولية عن الفصل عن الطائرات التي لا تشملها هذه التصاريح. | مجال الأداء الرئيسي (2) ـ السعة، مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة، مجال الأداء الرئيسي (6) ـ المرونة، مجال الأداء الرئيسي (9) ـ إمكانية التنبؤ. | مرحلة أثناء الطريق والمرحلة المحيطية ومراحل الاقتراب والمغادرة والوصول. | يتعين القيام بحالة السلامة بعناية ولا يزال يتعين تقييم التأثير على السعة في حالة تفويض الفصل بالنسبة لوضع معين مما يعني ضمناً لائحة جديدة بشأن المعدات على متن الطائرة وأدوار ومسؤوليات التزويد بها (الإجراءات الجديدة والتدريب). وترتَقب التطبيقات الأولى للنظام المحمول على متن الطائرة للفصل بين الطائرات في المجال الجوي المحيطي وفي الاقتراب بالنسبة للمدارج المتوازية التي تفصل بينها مسافات ضيقة. | إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرار والتنبيه. | B1-85 | ستوضع في 2023 | ستوضع في 2023 | ستوضع في 2023 | ستوضع في 2023 | ستوضع في 2023 | B285 | AR | |||
| B3-85 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | الوحدة النموذجية رقم B3-85: الفصل الذاتي المحمول على متن الطائرة | الإتيان بمنافع تشغيلية من خلال تفويض المسؤولية التام لمقصورة القيادة عن توفير الفصل بين الطائرات المزودة بالمعدات على نحو مناسب في المجال الجوي المعيّن، ومن ثم تقليل الحاجة الى حل التضارب. وستشمل المنافع الحدود الدنيا المخفّضة للفصل وتخفيف عبء عمل المراقب ومسارات الطيران المثلى وتقليل استهلاك الوقود. | الإتيان بمنافع تشغيلية من خلال تفويض المسؤولية التام لمقصورة القيادة عن توفير الفصل بين الطائرات المزودة بالمعدات على نحو مناسب في المجال الجوي المعيّن، ومن ثم تقليل الحاجة الى حل التضارب. وستشمل المنافع الحدود الدنيا المخفّضة للفصل وتخفيف عبء عمل المراقب ومسارات الطيران المثلى وتقليل استهلاك الوقود. | مجال الأداء الرئيسي (2) ـ السعة، مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة، مجال الأداء الرئيسي (6) ـ المرونة، مجال الأداء الرئيسي (8) ـ مشاركة مجتمع إدارة الحركة الجوية، مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة. | مرحلة أثناء الطريق، المرحلة المحيطية. | يتعين تقييم حالة السلامة بعناية ولا يزال يتعين تقييم التأثير على السعة، مما يعني ضمناً لائحة جديدة بشأن المعدات على متن الطائرة وأدوار ومسؤوليات التزويد بها (الإجراءات والتدريب). وأول مجال لتطبيق الفصل الذاتي المحمول على متن الطائرة هو مناطق الكثافة المنخفضة. | إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرار والتنبيه. | B0-86 و B2-85 و B2-101 | ستوضع في 2028 | ستوضع في 2028 | ستوضع في 2028 | ستوضع في 2028 | ستوضع في 2028 | B385 | AR | |||
| B0-85 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | СИТУАЦИОННАЯ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ О ВОЗДУШНОМ ДВИЖЕНИИ (ATSA) | Имеются два вида функций, обеспечивающих формирование ситуаци-онной осведомленности о воздушном движении (ATSA), которые позволяют повысит уровень безопасности и эффективности полетов за счет предоставления пилотам средств, призванных улучшить ситуационную осведомленность о воздушном движении и ускорить визуальное обнаружение целей: a) AIRB (базовая функция формирования ситуационной осведом-ленности на борту воздушного судна в полете); b) VSA (функция визуального эшелонирования при заходе на посадку) | Имеются два вида функций, обеспечивающих формирование ситуаци-онной осведомленности о воздушном движении (ATSA), которые позволяют повысит уровень безопасности и эффективности полетов за счет предоставления пилотам средств, призванных улучшить ситуационную осведомленность о воздушном движении и ускорить визуальное обнаружение целей: a) AIRB (базовая функция формирования ситуационной осведом-ленности на борту воздушного судна в полете); b) VSA (функция визуального эшелонирования при заходе на посадку) | KPA-04 – эффективность; KPA-10 – безопасность полетов | Полет по маршруту, полет в зоне аэродрома, заход на посадку | Эти функции, основанные на использовании бортового оборудования, не требуют какой-либо поддержки с земли, поскольку они могут быть реализованы любым воздушным судном, оснащенным соответствую-щим оборудованием. Это зависит от наличия на борту воздушного судна оборудования ADS-B OUT. Достаточно недорогостоящее бортовое электронное оборудование для воздушных судов авиации общего назначения (GA) пока отсутствует | CM – управление конфликтными ситуациями TS – синхронизация воздушного движения | GPI-9. Ситуационная осведомленность GPI-15. Выравнивание эксплуатационных возможностей выполнения операций в ПМУ и ВМУ | ОТСУТСТВУЮТ | √ | √ | √ | 2012 г. | B085 | RU | ||||
| B0-86 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | УЛУЧШЕНИЕ ДОСТУПА К ОПТИМАЛЬНЫМ ЭШЕЛОНАМ ПОЛЕТА ЗА СЧЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОЦЕДУР НАБОРА ВЫСОТЫ/СНИЖЕНИЯ НА БАЗЕ ADS-B | Данный модуль позволяет воздушному судну занимать болееприемлемый эшелон полета для обеспечения эффективности полетов или избежания попадания в турбулентность в целях безопасности полетов. Основное преимущество, обеспечиваемое ITP, заключается в существенной экономии топлива и принятии на борт большей коммерческой загрузки | Данный модуль позволяет воздушному судну занимать более приемлемый эшелон полета для обеспечения эффективности полетов или избежания попадания в турбулентность в целях безопасности полетов. Основное преимущество, обеспечиваемое ITP, заключается в существенной экономии топлива и принятии на борт большей коммерческой загрузки | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-10 – безопасность полетов | Полет по маршруту | Может применяться на маршрутах в процедурном воздушном пространстве | CM – управление конфликтными ситуациями AOM – структуризация и организация воздушного пространства AUO – операции пользователей воздушного пространства | GPI-7. Динамичная и гибкая организация маршрутов ОВД GPI-9. Ситуационная осведомленность | ОТСУТСТВУЮТ | √ | √ | √ | √ | √ | B086 | RU | |||
| B1-85 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ НА ОСНОВЕ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕРВАЛАМИ | Управление интервалами (IM) улучшает организацию потоковвоздушного движения и эшелонирование воздушных судов. Оно обеспечивает получение эксплуатационных выгод, обусловленных точным выдерживанием интервалов между воздушными судами, следующими по одинаковым или сходящимся траекториям, что повышает пропускную способность воздушного пространства, уменьшает рабочую нагрузку органов УВД, обеспечивает повышение топливной эффективности воздушных судов и уменьшает степень воздействия на окружающую среду | Управление интервалами (IM) улучшает организацию потоков воздушного движения и эшелонирование воздушных судов. Оно обеспечивает получение эксплуатационных выгод, обусловленных точным выдерживанием интервалов между воздушными судами, следующими по одинаковым или сходящимся траекториям, что повышает пропускную способность воздушного пространства, уменьшает рабочую нагрузку органов УВД, обеспечивает повышение топливной эффективности воздушных судов и уменьшает степень воздействия на окружающую среду. | KPA-03 – рентабельность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-10 – безопасность полетов | Полет по маршруту, прибытие, заход на посадку, вылет | Маршрут и районы аэродрома | CM – управление конфликтными ситуациями DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация движения | CM – управление конфликтными ситуациями DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация движения | B0-85 | Расчетный срок – 2014 год | Расчетный срок – 2016 год | Расчетный срок – 2014 год | Расчетный срок – 2014 год | Расчетный срок – 2016 год | B185 | Расчетный срок – 2014 год | RU | ||
| B2-85 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ (ASEP) | Получение эксплуатационных преимуществ за счет временной передачи полномочий летному экипажу на выдерживание эшелонирования относительно назначенных воздушных судов, оснащенных соответствующим оборудованием, что уменьшит потребность в передаче диспетчерских разрешений, призванных устранить конфликтные ситуации, и обеспечит возможность использования более эффективных профилей полета. Летный экипаж выдерживает эшелонирование относительно назначенных воздушных судов, оснащенных соответствующим оборудованием, согласно переданным новым диспетчерским разрешениям, что освобождает диспетчера от ответственности за эшелонирование между этими воздушными судами. Однако диспетчер по-прежнему несет ответственность за эшелонирование воздушных судов, которые этими диспетчерскими разрешениями не охватываются. | Получение эксплуатационных преимуществ за счет временной передачи полномочий летному экипажу на выдерживание эшелонирования относительно назначенных воздушных судов, оснащенных соответствующим оборудованием, что уменьшит потребность в передаче диспетчерских разрешений, призванных устранить конфликтные ситуации, и обеспечит возможность использования более эффективныхпрофилейполета. Летный экипаж выдерживает эшелонирование относительно назначенных воздушных судов, оснащенных соответствующим оборудованием, согласно переданным новым диспетчерским разрешениям, что освобождает диспетчера от ответственности за эшелонирование между этими воздушными судами. Однако диспетчер по-прежнему несет ответственность за эшелонирование воздушных судов, которые этими диспетчерскими разрешениями не охватываются. | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-06 – гибкость, KPA-09 – предсказуемость | Полет по маршруту, полет в океаническом воздушном пространстве, заход на посадку, вылет и прибытие | Необходимо тщательно рассмотреть аспекты обеспечения безопасно-сти полетов и провести оценку влияния на пропускную способность в случае передачи полномочий на эшелонирование в конкретной ситуации с использованием новых правил, касающихся бортового оборудования, оснастки и ответственности (новая процедура и подготовка персонала). Предполагается, что первые виды применения ASEP будут использоваться в океаническом воздушном пространстве и при заходе на посадку на близко расположенные параллельные ВПП | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | B1-85 | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | B285 | RU | |||
| B3-85 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | САМОЭШЕЛОНИРОВАНЕ НА ОСНОВЕ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ (SSEP) | Получение эксплуатационных выгод за счет полной передачи ответственности летному экипажу за выдерживание эшелонирования между соответствующим образом оборудованными воздушными судами в назначенном воздушном пространстве, что уменьшит необходимость в разрешении конфликтных ситуаций. Выгоды будут включать в себя применение сокращенных минимумов эшелонирова-ния, уменьшение рабочей нагрузки диспетчеров УВД, использование оптимальных траекторий полета и уменьшение расхода топлива | Получение эксплуатационных выгод за счет полной передачи ответственности летному экипажу за выдерживание эшелонирования между соответствующим образом оборудованными воздушными судами в назначенном воздушном пространстве, что уменьшит необходимость в разрешении конфликтных ситуаций. Выгоды будут включать в себя применение сокращенных минимумов эшелонирова-ния, уменьшение рабочей нагрузки диспетчеров УВД, использование оптимальных траекторий полета и уменьшение расхода топлива | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда; KPA-06 – гибкость, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-10 – безопасность полетов | Этап полета по маршруту в океаническом воздушном пространстве | Необходимо провести тщательную оценку аспектов безопасности полетов и влияния на пропускную способность с учетом новых требований к бортовому оборудованию, функций оборудования и ответственности (процедуры и подготовка персонала). Вначале SSEPбудет применяться в районах с низкой плотностью воздушного движения | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | B0-86, B2-85 и B2-101 | Расчетный срок – 2028 год | Расчетный срок – 2028 год | Расчетный срок – 2028 год | Расчетный срок – 2028 год | Расчетный срок – 2028 год | B385 | RU | |||
| B0-85 | 最佳容量和 灵活飞行 | 空中交通情景意识(ATSA) | 如下两个空中交通情景意识 (ATSA) 应用系统将向驾驶员提供一种加强交通情景意识和更快地目视搜索目标的方法，从而提高安全和效率： a) AIRB (飞行运行期间基本机载情景意识)；和 b) VSA (进近目视间隔)。 | 如下两个空中交通情景意识 (ATSA) 应用系统将向驾驶员提供一种加强交通情景意识和更快地目视搜索目标的方法，从而提高安全和效率： a) AIRB (飞行运行期间基本机载情景意识)；和 b) VSA (进近目视间隔)。 | KPA-04：效率、KPA-10：安全 | 航路、终端、进近。 | 这些应用系统为基于驾驶舱的系统，无需来自地面的任何支持，因此可供任何装有适当设备的航空器使用。 该模块要求航空器配备有ADS-B OUT。 尚不能为通用航空提供成本足够低的航空器电子设备。 | CM：冲突管理 TS：交通同步化 | GPI-9：情景意识 GPI-15：使仪表气象条件与目视气象条件运行能力匹配 | 无 | √ | √ | √ | 2012年 | B085 | 不适用 | √ | ZH | ||
| B1-85 | 最佳容量和 灵活飞行 | 通过间隔管理来提高容量和效率 | 间隔管理 (IM) 可加强对交通流和航空器间隔的管理。这样一来，便可通过如下方式带来运行效益：对航迹相同或趋近的航空器之间的间隔进行精密管理，从而将空域吞吐量最大化，同时减少空中交通管制的工作量并使航空器能提高燃油效率，减少对环境的影响。 | KPA-03：成本效益、KPA-04：效率、KPA-05：环境、KPA-10：安全。 | 航路、进场、进近、离场。 | 航路和终端区域。 | CM：冲突管理 DCB：需求和容量之间的平衡 TS：交通同步化 | GPI-7：动态和灵活的空中交通服务航路管理 GPI-9：情景意识 GPI-17：数据链的应用。 | B0-85 | 估计2014年 | 估计2016年 | 估计2014年 | 估计2014年 | 估计2016年 | B185 | 估计2014年 | ZH | |||
| B2-85 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 机载间隔 (ASEP) | 通过如下方式创造运行效益：临时授权驾驶舱负责与配备适当的指定航空器之间保持间隔，从而降低发出冲突解决指令的必要性，同时减少ATC的工作量并使航空器能够沿更加高效的飞行剖面飞行。 飞行机组负责确保与新的指令中所提到的配备适当的指定航空器之间保持间隔，以此免除管制员对这些航空器之间的间隔进行管理的责任。但是，管制员继续负责与这些指令中不包括的航空器之间保持间隔。 | 通过如下方式创造运行效益：临时授权驾驶舱负责与配备适当的指定航空器之间保持间隔，从而降低发出冲突解决指令的必要性，同时减少ATC的工作量并使航空器能够沿更加高效的飞行剖面飞行。 飞行机组负责确保与新的指令中所提到的配备适当的指定航空器之间保持间隔，以此免除管制员对这些航空器之间的间隔进行管理的责任。但是，管制员继续负责与这些指令中不包括的航空器之间保持间隔。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-05：环境、KPA-06：灵活性、KPA-09：可预测性。 | 航路阶段、海洋、进近、离场和进场。 | 当在某一特定情形下对间隔管理责任进行委托时，需要仔细进行安全论证，还需要评估给容量带来的影响，这意味着要就机载设备和装备的作用作出新的规定(新程序和培训)。预计机载间隔将首先用于海洋空域和朝着间距较小的平行跑道实施的进近。 | CM：冲突管理 | GPI-16：决策支持系统和告警系统。 | B1-85 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | B285 | ZH | |||
| B3-85 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 机载自主间隔 (SSEP) | 通过完全授权驾驶舱负责对指定空域内装有适当设备的航空器之间的间隔进行管理从而降低进行冲突解决的必要性，来创造运行效益。效益将包括降低最小间隔标准、减少管制员的工作量、最佳的飞行轨迹和降低油耗。 | 通过完全授权驾驶舱负责对指定空域内装有适当设备的航空器之间的间隔进行管理从而降低进行冲突解决的必要性，来创造运行效益。效益将包括降低最小间隔标准、减少管制员的工作量、最佳的飞行轨迹和降低油耗。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-05：环境、KPA-06：灵活性、KPA-08：空中交通管理业界的参与；KPA-10：安全。 | 航路阶段、海洋空域。 | 需要仔细进行安全论证，且还要评估给容量带来的影响，这意味着要就机载设备和装备的作用作出新的规定(程序和培训)。SSEP将首先在交通密度较低的地区应用。 | CM：冲突管理 | GPI-16：决策支持系统和告警系统。 | B0-86、B2-85 和 B2-101 | 估计2028年 | 估计2028年 | 估计2028年 | 估计2028年 | 估计2028年 | B385 | 估计2028年 | ZH | ||
| B1-90 | Efficacité des trajectoires de vol | INTÉGRATION INITIALE DES AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS (RPA) DANS L’ESPACE AÉRIEN NON RÉSERVÉ | Mise en place de procédures de base pour les vols de RPA dans l’espace aérien non réservé, notamment de procédures de détection et d’évitement. | Mise en place de procédures de base pour les vols de RPA dans l’espace aérien non réservé, notamment de procédures de détection et d’évitement. | KPA-01 – Accès et équité, KPA-10 – Sécurité. | En-route, océanique, région terminale (arrivées et départs), aérodrome (circulation à la surface, décollage et atterrissage) | Concerne tous les RPA qui évoluent en espace aérien non réservé et aux aérodromes. Le déploiement en vol et au sol doit être bien synchronisé pour procurer des avantages importants, notamment à ceux qui peuvent satisfaire aux exigences minimales de certification et d’équipement. | AOM — Organisation et gestion de l’espace aérien AUO — Opérations des usagers de l’espace aérien CM — Gestion des conflits | GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-9 : Conscience de la situation GPI-12 : Intégration fonctionnelle des systèmes sol et des systèmes embarqués GPI-17 : Applications de liaison de données | Aucune | Prévu pour environ 2018 | Prévu pour environ 2018 | Prévu pour environ 2018 | Prévu pour environ 2018 | Prévu pour environ 2018 | B190 | FR | |||
| B2-90 | Efficacité des trajectoires de vol | INTÉGRATION DES AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS (RPA) AU TRAFIC AÉRIEN | Continuer à améliorer l’accès des RPA à l’espace aérien non réservé ; continuer à améliorer les processus d’approbation et de certification des RPAS; continuer à définir et à préciser les procédures opérationnelles des RPAS; continuer à préciser les exigences relatives aux performances de communication; normaliser les procédures de défaillance de la liaison C2 et convenir d’un code transpondeur unique pour la défaillance de la liaison C2; développer des technologies de détection et d’évitement pour y inclure la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et des algorithmes pour intégrer les RPA dans l’espace aérien. | Continuer à améliorer l’accès des RPA à l’espace aérien non réservé ; continuer à améliorer les processus d’approbation et de certification des RPAS ; continuer à définir et à préciser les procédures opérationnelles des RPAS ; continuer à préciser les exigences relatives aux performances de communication; normaliser les procédures de défaillance de la liaison C2 et convenir d’un code transpondeur unique pour la défaillance de la liaison C2 ; développer des technologies de détection et d’évitement pour y inclure la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et des algorithmes pour intégrer les RPA dans l’espace aérien. | KPA-01 – Accès et équité, KPA-10 – Sécurité | Toutes les phases de vol, notamment la circulation au sol | Concerne tous les RPA qui évoluent en espace aérien non réservé et aux aérodromes. Le déploiement en vol et au sol doit être bien synchronisé pour procurer des avantages importants, notamment à ceux qui peuvent satisfaire aux exigences minimales de certification et d’équipement. | AOM — organisation et gestion de l’espace aérien CM — gestion des conflits AUO — opérations des usagers de l’espace aérien | GPI-9 : Conscience de la situation GPI-12 : Intégration fonctionnelle de systèmes au sol et de systèmes embarqués GPI-17 : Applications de liaison de données | B1-90 | Prévu pour environ 2023 | Prévu pour environ 2023 | Prévu pour environ 2023 | Prévu pour environ 2023 | Prévu pour environ 2023 | B290 | FR | |||
| B3-90 | Efficacité des trajectoires de vol | GESTION TRANSPARENTE DES AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS (RPA) | Continuer à améliorer le processus de certification des RPA dans toutes les classes d’espace aérien, à travailler à la mise au point d’une liaison C2 fiable, à élaborer et à certifier des algorithmes ABDAA pour l’évitement des collisions, et à intégrer les RPA dans les procédures d’aérodrome. | Continuer à améliorer le processus de certification des RPA dans toutes les classes d’espace aérien, à travailler à la mise au point d’une liaison C2 fiable, à élaborer et à certifier des algorithmes ABDAA pour l’évitement des collisions, et à intégrer les RPA dans les procédures d’aérodrome. | KPA-01 – Accès et équité, KPA-02 – Capacité, KPA-05 – Environnement, KPA-09 – Prévisibilité, KPA-10 – Sécurité. | En route, océanique, région terminale (arrivées et départs), aérodrome (circulation à la surface, décollage et atterrissage) | Concerne tous les RPA qui évoluent en espace aérien non réservé et aux aérodromes. Le déploiement en vol et au sol doit être bien synchronisé pour procurer des avantages importants, notamment à ceux qui peuvent satisfaire aux exigences minimales de certification et d’équipement. | AOM — Organisation et gestion de l’espace aérien CM — Gestion des conflits AUO — Opérations des usagers de l’espace aérien | GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-9 : Conscience de la situation GPI-12 : Intégration fonctionnelle des systèmes sol et des systèmes embarqués | B2-90 | Prévu pour environ 2028 | Prévu pour environ 2028 | Prévu pour environ 2028 | Prévu pour environ 2028 | Prévu pour environ 2028 | B390 | FR | |||
| B1-90 | Trayectorias de vueloeficientes | INTEGRACIÓN INICIAL EN EL ESPACIO AÉREO NO SEGREGADODE LAS AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPA) | Implantación de procedimientos básicos para la operación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en el espacio aéreo no segregado incluyendo procedimientos para detectar y evitar. | Implantación de procedimientos básicos para la operación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en el espacio aéreo no segregado incluyendoprocedimientos para detectar y evitar. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | En ruta, oceánica, terminal (llegada y salida), aeródromo (rodaje, despegue y aterrizaje) | Se aplica a todas las RPA que operan en el espacio aéreo no segregado y enlos aeródromos. Requiere una buena sincronización del despliegue tanto de a bordo como en tierra para generar ventajas importantes, en particular, para aquellas RPA que pueden cumplir los requisitos mínimos de certificación y equipos. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo CM – gestión de conflictos | GPI-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo GPI-9: Conciencia situacional GPI-12 Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave GPI-17: Aplicaciones de enlace de datos | Ninguna | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B190 | ES | |||
| B2-90 | Trayectorias de vuelo eficientes | INTEGRACIÓN EN EL TRÁFICO DE LAS AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA | Continuar mejorando el acceso al espacio aéreo no segregado de las aeronaves pilotadas a distancia (RPA); continuar mejorando los procesos de aprobación/certificación de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS); continuar definiendo y perfeccionando los procedimientos operacionales de los RPAS; continuar perfeccionando los requisitos de performance de las comunicaciones; normalizar los procedimientos en caso de falla del enlace de mando y control (C2) y convenir en un solo código de pase en caso de una falla del enlace C2; y trabajar en tecnologías para detectar y evitar, para incluir la vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS-B) y elaborar un algoritmo para integrar las RPA en el espacio aéreo. | Continuar mejorando el acceso al espacio aéreo no segregado de las aeronaves pilotadas a distancia (RPA); continuar mejorando los procesos de aprobación/certificación de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS); continuar definiendo y perfeccionando los procedimientos operacionales de los RPAS; continuar perfeccionando los requisitos de performance de las comunicaciones; normalizar los procedimientos en caso de falla del enlace de mando y control (C2) y convenir en un solo código de pase en caso de una falla del enlace C2; y trabajar en tecnologías para detectar y evitar, para incluir la vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS-B) y elaborar un algoritmo para integrar las RPA en el espacio aéreo. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases vuelo, incluyendo el rodaje | Se aplica a todas las RPA que operan en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos. Requiere una buena sincronización del despliegue de a bordo y en tierra para generar ventajas importantes, en particular para aquellas RPA que pueden cumplir los requisitos mínimos de certificación y equipos. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo CM – gestión de conflictos AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo | GPI-9: Conciencia situacional GPI-12: Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave GPI-17: Aplicaciones de enlace de datos | B1-90 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B290 | ES | |||
| B3-90 | Trayectorias de vuelo eficientes | GESTIÓN TRANSPARENTE DE LAS AERONAVES PILOTADAS ADISTANCIA (RPA) | Continuar mejorando el proceso de certificación para las aeronaves pilotadasa distancia (RPA) en todas las clases de espacio aéreo, trabajando en el desarrollo de enlaces C2 fiables, la elaboración y certificación de algoritmos de a bordo para detectar y evitar (ABDAA) a fin de prevenir colisiones y para integrar las RPA en los procedimientos de aeródromo. | Continuar mejorando el proceso de certificación para las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en todas las clases de espacio aéreo, trabajando en el desarrollo de enlaces C2 fiables, la elaboración y certificación de algoritmos de a bordo para detectar y evitar (ABDAA) a fin de prevenir colisiones y para integrar las RPA en los procedimientos de aeródromo. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-02 – Capacidad, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-09 – Previsibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | En ruta, oceánico, terminal (llegada y salida), aeródromo (rodaje, despegue y aterrizaje) | Se aplica a todas las RPA que operan en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos. Requiere una buena sincronización del despliegue de a bordo y en tierra para generar ventajas importantes, en particular, para aquellas RPA que pueden cumplir los requisitos mínimos de certificación y equipos. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo CM – gestión de conflictos AUO – operaciones de usuario de espacio aéreo | GPI-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo GPI-9: Conciencia situacional GPI-12: Integración funcional de sistemas terrestres con los sistemas de a bordo | B2-90 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B390 | ES | |||
| B0-25 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | INTEROPÉRABILITÉ, EFFICACITÉ ET CAPACITÉ ACCRUESGRÂCE À L’INTÉGRATION SOL-SOL | Pour améliorer la coordination entre les organismes des services de la circulation aérienne (ATSU) au moyen des communications de données entre installations ATS (AIDC) définies par l’OACI dans le Manuel des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694). Le transfert des communications en environnement de liaison de données accroît l’efficacité de ce processus en particulier pour les ATSU océaniques. | Pour améliorer la coordination entre les organismes des services de la circulation aérienne (ATSU) au moyen des communications de données entre installations ATS (AIDC) définies par l’OACI dans le Manuel des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694). Le transfert des communications en environnement de liaison de données accroît l’efficacité de ce processus en particulier pour les ATSU océaniques. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-07 – Interopérabilité mondiale, KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol et tous les types d’organisme ATS. | Applicable à au moins deux centres de contrôle régional (ACC) chargés d’un espace aérien en route et/ou de région de contrôle terminale (TMA). Les avantages augmenteront en fonction du nombre d’ACC consécutives participantes. | CM – gestion des conflits | GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision | Lien avec le module B0-40 | √ | S/O | √ | √ | √ | B025 | FR | |||
| B1-25 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | INTEROPÉRABILITÉ, EFFICACITÉ ET CAPACITÉ ACCRUES GRÂCE À LA PHASE 1 DU CONCEPT FF-ICE (APPLICATION AVANT DÉPART) | Mise en oeuvre de la phase 1 (application aux activités avant départ) du concept FF-ICE, qui permettra des échanges sol-sol utilisant le modèle normalisé d’échange d’informations sur les vols (FIXM) et le langage de balisage extensible (XML). | Mise en oeuvre de la phase 1 (application aux activités avant départ) du concept FF-ICE, qui permettra des échanges sol-sol utilisant le modèle normalisé d’échange d’informations sur les vols (FIXM) et le langage de balisage extensible (XML). | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-06 – Flexibilité, KPA-07 –Interopérabilité mondiale, KPA-08 – Participation de la communauté ATM,KPA-10 – Sécurité. | Phase de planification | Applicable entre organismes ATS pour faciliter les échanges entre prestataires de service ATM (ASP), usagers de l’espace aérien et exploitants d’aéroports. | DCB – équilibrage de la demande et de la capacité CM – gestion des conflits | GPI-6 : ATFM GPI-7 : Gestion dynamique et flexible des routes GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision | Suite des modules B0-25 et B0-30 (AIXM) Lien avec les modules B1-30 (AIRM) et B1-31 (SWIM) | 2016 (est.) | S/O | 2018 (est.) | 2018 (est.) | 2018 (est.) | B125 | FR | |||
| B2-25 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | COORDINATION AMÉLIORÉE GRÂCE À L’INTÉGRATIONSOL-SOL MULTICENTRE (PHASE 1 DU CONCEPT FF-ICE ET OBJET-VOL, SWIM) | Concept FF-ICE appuyant les opérations basées sur trajectoire grâce à l’échange et la diffusion de renseignements dans le cadre d’opérations multicentre utilisant l’objet-vol et les normes d’interopérabilité (IOP). Extension de l’application du concept FF-ICE aux activités après départ à l’appui d’opérations basées sur trajectoire. De nouvelles SARP sur l’interopérabilité des systèmes appuieront le partage des services ATM faisant intervenir plus de deux ATSU. | Concept FF-ICE appuyant les opérations basées sur trajectoire grâce à l’échange et la diffusion de renseignements dans le cadre d’opérations multicentre utilisant l’objet-vol et les normes d’interopérabilité (IOP). Extension de l’application du concept FF-ICE aux activités après départ à l’appui d’opérations basées sur trajectoire. De nouvelles SARP sur l’interopérabilité des systèmes appuieront le partage des services ATM faisant intervenir plus de deux ATSU. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-06 – Flexibilité, KPA-07 – Interopérabilité mondiale, KPA-08 – Participation de la communauté ATM, KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol et tous les types de parties prenantes sol. | Applicable à toutes les parties prenantes sol (ATS, aéroports, usagers del’espace aérien) dans des régions homogènes, éventuellement à l’échellemondiale. | AUO – opérations des usagers de l’espace aérien AO – opérations aéroportuaires DCB – équilibrage de la demande et de la capacité CM – gestion des conflits | GPI-7 : Gestion dynamique et flexible des routes GPI-12 : Intégration fonctionnelle des systèmes sol avec les systèmesembarqués GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision | B1-25, B1-31 | 2018 (est.) | S/O | 2020 (est.) | 2020 (est.) | 2020 (est.) | B225 | FR | |||
| B3-25 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | PERFORMANCES OPÉRATIONNELLES AMÉLIORÉES GRÂCE À LA MISE EN OEUVRE INTÉGRALE DU CONCEPT FF-ICE | Partage systématique des données sur tous les vols concernés entre systèmes air et systèmes sol utilisant le SWIM à l’appui de l’ATM collaborative et des opérations basées sur la trajectoire. | Partage systématique des données sur tous les vols concernés entre systèmes air et systèmes sol utilisant le SWIM à l’appui de l’ATM collaborative et des opérations basées sur la trajectoire. | KPA-04 – Efficacité, KPA-06 – Flexibilité, KPA-07 – Interopérabilité mondiale, KPA-08 – Participation de la communauté ATM, KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol, de la planification initiale aux activités après le vol. | Air et sol | ATM/SDM – Gestion de la prestation du service ATM | GPI-7 : Gestion dynamique et flexible des routes GPI-12 : Intégration fonctionnelle des systèmes au sol avec les systèmesembarqués GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision | B2-25, B2-31 | 2023 (est.) | 2025 (est.) | 2025 (est.) | 2025 (est.) | 2025 (est.) | B325 | FR | |||
| B0-25 | Взаимосовместимые на глобальном уровне системы и данные | ПОВЫШЕНИЕ СТЕПЕНИ ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТИ, ЭФФЕКТИВНОСТИ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЗА СЧЕТ ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ СВЯЗИ "ЗЕМЛЯ – ЗЕМЛЯ" | Улучшение координации между органами обслуживания воздушного движения (ATSU) за счет использования системы обмена данными между органами ОВД (AIDC), определенной в документе ИКАО "Руководство по применению линий передачи данных в целях обслуживания воздушного движения" (Doc 9694). Передача связи в условиях использования линий передачи данных повышает эффектив-ность этого процесса, особенно для океанических ATSU | Улучшение координации между органами обслуживания воздушного движения (ATSU) за счет использования системы обмена данными между органами ОВД (AIDC), определенной в документе ИКАО "Руководство по применению линий передачи данных в целях обслуживания воздушного движения" (Doc 9694). Передача связи в условиях использования линий передачи данных повышает эффектив-ность этого процесса, особенно для океанических ATSU | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-07 – глобальная функциональная совместимость, KPA-10 – безопасность полетов | Все этапы полета и все типы органов ОВД | Применимо по крайней мере к двум районным диспетчерским центрам (РДЦ), обеспечивающим обслуживание в воздушном про-странстве на маршруте и/или районе аэродрома (TMA). Увеличение в последующем количества участвующих РДЦ повысит масштабы получаемых выгод | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системыоповещения | Увязка с модулем B0-40 | √ | Не требуется | √ | √ | √ | B025 | RU | |||
| B1-25 | Взаимосовместимые на глобальном уровне системы и данные | ПОВЫШЕНИЕ СТЕПЕНИ ИНТЕРОПЕРАБЕЛЬНОСТИ, ЭФФЕКТИВНОСТИ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ FF-ICE (ЭТАП 1) ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ | Реализация этапа 1 FF-ICE, обеспечивающего возможность обменаперед вылетом данными "земля – земля" с использованием общеймодели обмена полетной информацией (FIXM) и стандартныхформатов расширяемого языка разметки документов (XML) | Реализация этапа 1 FF-ICE, обеспечивающего возможность обмена перед вылетом данными "земля – земля" с использованием общей модели обмена полетной информацией (FIXM) и стандартных форматов расширяемого языка разметки документов (XML) | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-06 – гибкость, KPA-07 – глобальная функциональная совмести-мость, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-10 – безопасность полетов. | Этап планирования для FF-ICE (этап 1) | Применимо к органам ОВД для упрощения обмена информацией между поставщиками обслуживания ОрВД (ASP), выполнения опера-ций пользователей воздушного пространства и операций в аэропортах | DCB – согласование спроса и пропускной способности CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-6. ATFM GPI-7. Динамичная и гибкая организация маршрутов ОВД GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Последующий вариант модулей B0-25 и B0-30 (AIXM). Увязка с модулем B1-30 (AIRM) и B1-31 (SWIM) | Расчетный срок – 2016 год | Не требуется | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B125 | RU | |||
| B2-25 | Взаимосовместимые на глобальном уровне системы и данные | CОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КООРДИНАЦИИ НА ОСНОВЕ ИНТЕГРАЦИИ МНОГОПУНКТОВОЙ СИСТЕМЫ СВЯЗИ "ЗЕМЛЯ – ЗЕМЛЯ" (FF-ICE (ЭТАП 1) И КОНЦЕПЦИЯ ОБЪЕКТА ПОЛЕТА, SWIM) | FF-ICE, обеспечивающая возможность выполнения операций, основанных на параметрах траектории полета, за счет обмена и рассылки информации в рамках системы многопунктовой связи и использования концепции объекта полета и стандартов на обеспече-ние функциональной совместимости (IOP). Использование FF-ICE после вылета обеспечивает возможность выполнения операций, основанных на параметрах траектории полета. Новые SARPS, касающиеся функциональной совместимости систем, обеспечивают возможность совместного использования обслуживания ОрВД, участие в котором принимают несколько ATSU. | FF-ICE, обеспечивающая возможность выполнения операций, основанных на параметрах траектории полета, за счет обмена и рассылки информации в рамках системы многопунктовой связи и использования концепции объекта полета и стандартов на обеспече-ние функциональной совместимости (IOP). Использование FF-ICE после вылета обеспечивает возможность выполнения операций, основанных на параметрах траектории полета. Новые SARPS, касающиеся функциональной совместимости систем, обеспечивают воз��ожность совместного использования обслуживания ОрВД, участие в котором принимают несколько ATSU. | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-06 – гибкость, KPA-07 – глобальная функциональная совмести-мость, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-10 – безопасность полетов | Все этапы полета и все типы заинтересованных наземных служб | Применимо ко всем заинтересованным наземным службам (ОВД, аэропорты, пользователи воздушного пространства) в однородных районах, потенциально в глобальном масштабе | AUO – операции пользователей воздушного пространства AO – операции на аэродроме DCB – согласование спроса и пропускной способности CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-7. Динамичная и гибкая организация маршрутов ОВД GPI-12. Функциональная интеграция наземных и бортовых систем GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы опове-щения | B1-25, B1-31 | Расчетный срок – 2018 год | Не требуется | Расчетный срок – 2020 год | Расчетный срок – 2020 год | Расчетный срок – 2020 год | B225 | RU | |||
| B3-25 | Взаимосовместимые на глобальном уровне системы и данные | УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЗА СЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ ПОЛНОМАСШТАБНОЙ FF-ICE | Бортовые и наземные системы, использующие SWIM, осуществляютсистематический обмен данными о всех соответствующих воздушныхсудах, что способствует совместному осуществлению ОрВД и выпол-нению операций, основанных на параметрах траектории полета | Бортовые и наземные системы, использующие SWIM, осуществляют систематический обмен данными о всех соответствующих воздушных судах, что способствует совместному осуществлению ОрВД и выпол-нению операций, основанных на параметрах траектории полета | KPA-04 – эффективность, KPA-06 – гибкость, KPA-07 – глобальная функциональная совместимость, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-10 – безопасность полетов | Все этапы полета с момента начала планирования до операций после выполнения полета | Бортовые и наземные средства | ОрВД/SDM – управление предоставлением обслуживания ОрВД | GPI-7. Динамичная и гибкая организация маршрутов ОВД GPI-12. Функциональная интеграция наземных и бортовых систем GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы опове-щения | B2-25, B2-31 | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | B325 | RU | |||
| B0-25 | 全球互用系统和数据 | 通过地对地集成，提高互用性、效率和容量 | 空中交通服务单位（ATSUs）之间利用国际民航组织《空中交通服务数据链接应用手册》(Doc 9694号文件)确定的空中交通服务设施间数据通信（AIDC）改善协调。移交数据链环境中的通信会提高这项进程的效率，特别是与海洋空中交通服务单位的通信。 | 空中交通服务单位（ATSUs）之间利用国际民航组织《空中交通服务数据链接应用手册》(Doc 9694号文件)确定的空中交通服务设施间数据通信（AIDC）改善协调。移交数据链环境中的通信会提高这项进程的效率，特别是与海洋空中交通服务单位的通信。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-07：全球互用性、KPA-10：安全。 | 所有飞行阶段和所有空中交通服务（ATS）单位。 | 适用于至少两个管理航路和/或终端管制区（TMA）空域的区域管制中心（ACCs）。参加的区域管制中心持续增多将增大效益。 | CM – 冲突管理 | GPI-16：决策支助系统 | 链接B0-40 | √ | 没有需要 | √ | √ | √ | B025 | ZH | |||
| B1-25 | 全球互用系统和数据 | 通过离场前的FF-ICE第1阶段应用程序，提高互用性、效率和容量 | 在离场前采用通用飞行情报交换模式（FIXM）和扩展标签语言（XML）标准格式提供地对地情报交换的FF-ICE第1阶段。 | 在离场前采用通用飞行情报交换模式（FIXM）和扩展标签语言（XML）标准格式提供地对地情报交换的FF-ICE第1阶段。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-06：灵活性、KPA-07：全球互用性、KPA-08：ATM业界的参与；KPA-10：安全。 | FF-ICE第1阶段的规划阶段 | 适用空中交通服务单位之间，以便促进空中交通管理服务提供者（ASP）之间进行情报交换、空域使用者的运行和机场运行。 | DCB – 需求和容量平衡 CM – 冲突管理 | GPI-6:空中交通流量管理（ATFM） GPI-7:动态和灵活航路管理 GPI-16：决策支助系统 | B0-25和B0-30 (AIXM)的后续工作 结合B1-30 (AIRM)和B1-31 (SWIM) | 估计2016年 | 没有需要 | 估计2018年 | 估计2018年 | 估计2018年 | B125 | ZH | |||
| B2-25 | 全球互用系统和数据 | 通过多中心的地对地集成提高协调：（FF-ICE/1和航班对象、SWIM） | 飞行与流量信息的协同环境（FF-ICE）通过利用航班对象实施和互用性（IOP）标准为多中心运行交换和发布信息的方式支持基于航迹的运行。 离场后延长使用FF-ICE，支持基于航迹的运行。新系统互用性的标准和建议措施将支持分享涉及多于两个空中交通服务单位的空中交通管理服务。 | 飞行与流量信息的协同环境（FF-ICE）通过利用航班对象实施和互用性（IOP）标准为多中心运行交换和发布信息的方式支持基于航迹的运行。 离场后延长使用FF-ICE，支持基于航迹的运行。新系统互用性的标准和建议措施将支持分享涉及多于两个空中交通服务单位的空中交通管理服务。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-06：灵活性、KPA-07：全球互用性、KPA-08：ATM业界的参与；KPA-10：安全。 | 所有飞行阶段和所有类别的地面利害攸关方。 | 适用于可能是全世界的同类地区所有地面利害攸关方（空中交通服务、机场、空域使用者)。 | AUO – 空域使用者运行 AO – 机场运行 DCB – 需求和容量平衡 CM – 冲突管理 | GPI-7：动态和灵活航路管理 GPI-12：地面系统与机载系统进行功能集成 GPI-16：决策支助系统 | B1-25、B1-31 | 估计2018年 | 没有需要 | 估计2020年 | 估计2020年 | 估计2020年 | B225 | 估计2020年 | ZH | ||
| B3-25 | 全球互用系统和数据 | 推出完全的FF-ICE以改进运行效绩 | 空中系统和地面系统利用支持协调的空中交通管理和基于航迹的运行的全系统信息管理（SWIM）有系统地分享用于所有相关飞行的数据。 | 空中系统和地面系统利用支持协调的空中交通管理和基于航迹的运行的全系统信息管理（SWIM）有系统地分享用于所有相关飞行的数据。 | KPA-04：效率、KPA-06：灵活性、KPA-07：全球互用性、KPA-08：ATM业界的参与；KPA-10：安全 | 从初期规划到飞行后运行的所有飞行阶段。 | 空中和地面 | ATM/SDM – 提供空中交通管理服务的管理功能 | GPI-7：动态和灵活航路管理 GPI-12：地面系统与机载系统进行功能集成 GPI-16：决策支助系统 | B2-25、B2-31 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | B325 | ZH | |||
| B0-84 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | CAPACITÉ INITIALE DE SURVEILLANCE AU SOL | Ce module porte sur la capacité initiale de surveillance économique au sol faisant usage de nouvelles technologies, telles que l’ADS-B OUT et la multilatération à couverture étendue (MLAT). Cette capacité sera intégrée dans divers systèmes ATM, comme l’information de trafic, la recherche et le sauvetage, et le maintien des séparations. | Ce module porte sur la capacité initiale de surveillance économique au sol faisant usage de nouvelles technologies, telles que l’ADS-B OUT et la multilatération à couverture étendue (MLAT). Cette capacité sera intégrée dans divers systèmes ATM, comme l’information de trafic, la recherche et le sauvetage, et le maintien des séparations. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-10 – Sécurité | Toutes les phases de vol dans les espaces aériens continentaux et certains sous-espaces océaniques, ainsi que sur les surfaces d’aérodromes. | Cette capacité est caractérisée par le fait qu’elle est dépendante et coopérative (ADS-B OUT) ou indépendante et coopérative (MLAT). La performance globale de l’ADS-B dépend des performances de l’avionique et du taux d’équipement conforme des aéronefs. La performance globale du système MLAT dépend de la géométrie des stations au sol, de l’altitude de l’aéronef, de la capacité d’interrogation au sol et des performances de la liaison de communication. | CM – Gestion des conflits | GPI-9 : Connaissance de la situation GPI-16 : Systèmes d’appui aux décisions et systèmes d’alerte | Sans objet | Prêt maintenant | Prêt maintenant | Prêt maintenant | Prêt maintenant | Prêt maintenant | B084 | FR | |||
| B0-85 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | CONNAISSANCE DE LA SITUATION DU TRAFIC AÉRIEN (ATSA) | Two air traffic situational awareness (ATSA) applications which will enhance safety and efficiency by providing pilots with the means to enhance traffic situational awareness and achieve quicker visual acquisition of targets: a) AIRB (basic airborne situational awareness during flight operations); and b) VSA (visual separation on approach). | Two air traffic situational awareness (ATSA) applications which will enhance safety and efficiency by providing pilots with the means to enhance traffic situational awareness and achieve quicker visual acquisition of targets: a) AIRB (basic airborne situational awareness during flight operations); and b) VSA (visual separation on approach). | KPA-04 – Efficacité ; KPA-10 – Sécurité | En route, zone terminale, approche. | Ces applications au niveau du poste de pilotage ne nécessitent aucun soutien au sol car elles peuvent être utilisées à bord de tout aéronef équipé. Elles font usage de l’équipement ADS-B OUT. La disponibilité éventuelle d’une avionique économique pour l’aviation générale reste à déterminer. | CM – Gestion des conflits TS – Synchronisation de la circulation | GPI-9 : Connaissance de la situation GPI-15 : Correspondance entre les capacités d’exploitation IMC et VMC | Sans objet | √ | √ | √ | 2012 | B085 | Sans objet | √ | FR | ||
| B1-85 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | CAPACITÉ ET SOUPLESSE ACCRUES PAR LA GESTION DES INTERVALLES | La gestion des intervalles (IM) est une technique permettant d’améliorer la gestion des flux de trafic et le maintien de l’espacement des aéronefs. Elle vise à produire des gains opérationnels par une gestion précise de la séparation entre des aéronefs suivant des trajectoires communes ou fusionnées, de façon à maximiser la capacité de l’espace aérien tout en réduisant la charge de travail de l’ATC et en diminuant la consommation de carburant des aéronefs avec des effets positifs pour l’environnement. | La gestion des intervalles (IM) est une technique permettant d’améliorer la gestion des flux de trafic et le maintien de l’espacement des aéronefs. Elle vise à produire des gains opérationnels par une gestion précise de la séparation entre des aéronefs suivant des trajectoires communes ou fusionnées, de façon à maximiser la capacité de l’espace aérien tout en réduisant la charge de travail de l’ATC et en diminuant la consommation de carburant des aéronefs avec des effets positifs pour l’environnement. | KPA-03 – Rapport coût-efficacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-10 – Sécurité. | En route, arrivée, approche, départ. | En route et dans les zones terminales. | CM – gestion des conflits DCB – équilibre entre la capacité et la demande TS – synchronisation de la circulation | GPI-7 : Gestion dynamique et souple des routes ATS GPI-9 : Connaissance de la situation GPI-17 : Applications des liaisons de données. | B0-85 | Est. 2014 | Est. 2016 | Est.2014 | Est.2014 | Est.2016 | B185 | FR | |||
| B2-85 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | SÉPARATION AUTONOME GÉRÉE PAR L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE (ASEP) | Des avantages opérationnels découlent de la délégation temporaire à l’équipage de conduite de la responsabilité du maintien de la séparation par rapport à un aéronef désigné adéquatement équipé. Le but de cette délégation est de réduire le nombre d’autorisations de résolution des conflits, de façon à alléger la charge de travail de l’ATC tout en permettant des profils de vol plus efficaces. L’équipage de conduite assure la séparation par rapport à un aéronef adéquatement équipé, désigné dans une nouvelle autorisation, ce qui libère le contrôleur de la responsabilité de la séparation entre ces aéronefs. Toutefois, le contrôleur conserve la responsabilité de la séparation pour tous les autres aéronefs non visés par ces autorisations. | Des avantages opérationnels découlent de la délégation temporaire à l’équipage de conduite de la responsabilité du maintien de la séparation par rapport à un aéronef désigné adéquatement équipé. Le but de cette délégation est de réduire le nombre d’autorisations de résolution des conflits, de façon à alléger la charge de travail de l’ATC tout en permettant des profils de vol plusefficaces. L’équipage de conduite assure la séparation par rapport à un aéronef adéquatement équipé, désigné dans une nouvelle autorisation, ce qui libère le contrôleur de la responsabilité de la séparation entre ces aéronefs. Toutefois, le contrôleur conserve la responsabilité de la séparation pour tous les autres aéronefs non visés par ces autorisations. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-06 – Flexibilité, KPA-09 – Prédictibilité. | Phase en route, survols océaniques, approche, départ et arrivée. | Les aspects sécurité devront être soigneusement étudiés et les impacts de la délégation de la séparation sont en cours d’évaluation pour une situation particulière créée par une nouvelle réglementation sur l’équipement de bord et les rôles et responsabilités de l’équipage (ainsi que les nouvelles procédures et les formations correspondantes). Les premières applications envisagées pour la fonctionnalité ASEP sont les routes océaniques et les approches sur des pistes parallèles proches. | CM – gestion des conflits | GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision et systèmes d’avertissement. | B1-85 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B285 | FR | |||
| B3-85 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | AUTOSÉPARATION (SSEP) | Des gains d’efficacité opérationnelle sont obtenus par la délégation de l’ensemble de la séparation à l’équipage de conduite d’un aéronef convenablement équipé pour l’espace aérien désigné, ce qui réduit la nécessité de résoudre des conflits. Ces gains se traduisent par une réduction des minimums de séparation, une diminution de la charge de travail des contrôleurs, une optimisation des trajectoires de vol et une moindre consommation de carburant. | Des gains d’efficacité opérationnelle sont obtenus par la délégation de l’ensemble de la séparation à l’équipage de conduite d’un aéronef convenablement équipé pour l’espace aérien désigné, ce qui réduit la nécessité de résoudre des conflits. Ces gains se traduisent par une réduction des minimums de séparation, une diminution de la charge de travail des contrôleurs, une optimisation des trajectoires de vol et une moindre consommation de carburant. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement ; KPA-06 – Flexibilité, KPA-08 – Participation de la communauté ATM, KPA-10 – Sécurité. | Phase en route, survol océanique. | Les questions de sécurité doivent être soigneusement évaluées et l’impact sur la capacité reste à déterminer, ce qui exigera une nouvelle réglementation pour l’équipement embarqué et les rôles et responsabilités de l’équipage (procédure et formation). Le principal domaine d’application de l’autoséparation est dans les zones à faible densité de trafic. | CM – gestion des conflits | GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision et systèmes d’avertissement | B0-86, B2-85 et B2-101 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B385 | | FR | ||
| B0-10 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | AMÉLIORATION DES OPÉRATIONS GRÂCE À DE MEILLEURES TRAJECTOIRES EN ROUTE | Permettre l’utilisation de l’espace aérien qui serait autrement exclu (espace aérien à usage spécial) et l’adoption d’itinéraires flexibles adaptés à des circuits de circulation donnés. Le nombre d’itinéraires possibles sera ainsi augmenté, ce qui réduira l’encombrement sur les routes principales et aux points d’intersection de grande activité, et par conséquent la durée des vols et la consommation de carburant. | Permettre l’utilisation de l’espace aérien qui serait autrement exclu (espace aérien à usage spécial) et l’adoption d’itinéraires flexibles adaptés à des circuits de circulation donnés. Le nombre d’itinéraires possibles sera ainsi augmenté, ce qui réduira l’encombrement sur les routes principales et aux points d’intersection de grande activité, et par conséquent la durée des vols et la consommation de carburant. | Domaines-clés de performance (KPA) : KPA-01 – Accès et équité, KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Impact environnemental, KPA-06 – Souplesse, KPA-09 – Prévisibilité. | En route, région terminale | Applicable à l’espace aérien en route et en région terminale. Les avantages se feront d’abord sentir au plan local. Plus l’espace aérien touché sera grand, plus les avantages seront importants, en particulier pour les aspects liés aux routes flexibles. Les avantages toucheront particulièrement certains vols et certains courants de trafic. L’application s’étendra naturellement sur une longue période au fur et à mesure du développement du trafic. Les caractéristiques peuvent être introduites graduellement, en commençant par les plus simples. | AOM – Organisation et gestion de l’espace aérien AUO – Opérations des usagers de l’espace aérien DCB – Équilibre entre la demande et la capacité | GPI-1 : Utilisation flexible de l’espace aérien GPI-4 : Alignement des classifications de l’espace aérien supérieur GPI-7 : Gestion dynamique et flexible des routes dans l’espace aérien GPI-8 : Conception et gestion de l’espace aérien en collaboration | Aucune | √ | √ | √ | √ | √ | B010 | FR | |||
| B0-35 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | AMÉLIORATION DE L’ÉCOULEMENT DU TRAFIC GRÂCE À UNE PLANIFICATION BASÉE SUR UNE VUE D’ENSEMBLE DU RÉSEAU | La gestion des courants de trafic aérien (ATFM) sert à gérer l’écoulement du trafic de manière à réduire au minimum les retards et à accroître le plus possible l’utilisation de l’ensemble de l’espace aérien. L’ATFM permet de réguler l’écoulement du trafic notamment par l’attribution de créneaux de départ, l’étalement du trafic, la gestion de la vitesse d’entrée dans l’espace aérien le long d’axes de trafic, la gestion des heures d’arrivée aux points de cheminement ou aux limites des régions d’information de vol (FIR)/secteurs et le réacheminement du trafic pour éviter les zones saturées. L’ATFM peut également aider à régler les perturbations du système, notamment les crises causées par des phénomènes humains ou naturels. | La gestion des courants de trafic aérien (ATFM) sert à gérer l’écoulement du trafic de manière à réduire au minimum les retards et à accroître le plus possible l’utilisation de l’ensemble de l’espace aérien. L’ATFM permet de réguler l’écoulement du trafic notamment par l’attribution de créneaux de départ, l’étalement du trafic, la gestion de la vitesse d’entrée dans l’espace aérien le long d’axes de trafic, la gestion des heures d’arrivée aux points de cheminement ou aux limites des régions d’information de vol (FIR)/secteurs et le réacheminement du trafic pour éviter les zones saturées. L’ATFM peut également aider à régler les perturbations du système, notamment les crises causées par des phénomènes humains ou naturels. | KPA-01 – Accès et équité, KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Impact environnemental, KPA-08 – Participation de la communauté ATM; KPA-09 – Prévisibilité. | Avant le vol, en partie pendant le vol. | Région ou sous-région | DCB – Équilibre entre la demande et la capacité TS – Synchronisation du trafic AOM – Organisation et gestion de l’espace aérien | GPI-1 : Utilisation flexible de l’espace aérien GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-8 : Conception et gestion de l’espace aérien en collaboration | Aucune | 2013 | s/o | √ | 2013 | 2013 | B035 | FR | |||
| B1-10 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | AMÉLIORATION DES OPÉRATIONS GRÂCE À DES ROUTES ATS OPTIMALES | Assurer, grâce à la navigation fondée sur les performances (PBN), un espacement réduit et cohérent entre les routes, des approches courbes, des routes parallèles décalées et une réduction de la taille de l’aire d’attente. Il sera ainsi possible d’adapter de façon plus dynamique la sectorisation de l’espace aérien et de réduire par le fait même l’encombrement potentiel des routes principales et des points d’intersection de grande activité, de même que la charge de travail des contrôleurs. Le but principal est de permettre le dépôt de plans de vol dont une partie importante de l’itinéraire prévu est spécifiée par le profil privilégié de l’usager. La plus grande liberté possible sera accordée dans les limites imposées par les autres courants de trafic. L’avantage global est la réduction de la consommation de carburant et des émissions. | Assurer, grâce à la navigation fondée sur les performances (PBN), un espacement réduit et cohérent entre les routes, des approches courbes, des routes parallèles décalées et une réduction de la taille de l’aire d’attente. Il sera ainsi possible d’adapter de façon plus dynamique la sectorisation de l’espace aérien et de réduire par le fait même l’encombrement potentiel des routes principales et des points d’intersection de grande activité, de même que la charge de travail des contrôleurs. Le but principal est de permettre le dépôt de plans de vol dont une partie importante de l’itinéraire prévu est spécifiée par le profil privilégié de l’usager. La plus grande liberté possible sera accordée dans les limites imposées par les autres courants de trafic. L’avantage global est la réduction de la consommation de carburant et des émissions. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Impact environnemental; KPA-06 – Flexibilité. | En route, y compris les régions océaniques et éloignées et la TMA. | Région ou sous-région : l’étendue géographique de l’espace aérien d’application doit être suffisamment vaste ; les avantages sont importants lorsque les routes dynamiques peuvent s’appliquer à travers les limites des régions d’information de vol (FIR) plutôt que de forcer le trafic à traverser les limites à des points fixes prédéfinis. | AOM – Organisation et gestion de l’espace aérien | GPI-1 : Utilisation flexible de l’espace aérien GPI-8 : Conception et gestion de l’espace aérien en collaboration | B0-10 | √ | √ | √ | 2018 (approx.) | 2018 (approx.) | B110 | FR | |||
| B3-10 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | GESTION DE LA COMPLEXITÉ DU TRAFIC | Introduction de la gestion de la complexité pour faire face aux événements et aux phénomènes qui influent sur les courants de trafic en raison de limites physiques, d’impératifs économiques ou d’événements et de conditions particuliers, par l’exploitation de l’information plus précise et plus riche fournie par un ATM fondé sur le SWIM. Les avantages résident entre autres dans une utilisation et une efficience améliorées de la capacité du système. | Introduction de la gestion de la complexité pour faire face aux événements et aux phénomènes qui influent sur les courants de trafic en raison de limites physiques, d’impératifs économiques ou d’événements et de conditions particuliers, par l’exploitation de l’information plus précise et plus riche fournie par un ATM fondé sur le SWIM. Les avantages résident entre autres dans une utilisation et une efficience améliorées de la capacité du système. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-06 – Flexibilité, KPA-09 – Prévisibilité. | Avant et pendant le vol | Région ou sous-région. Les avantages ne sont significatifs que dans un espace géographique assez grand et que s’il est possible de connaître et de contrôler/optimiser les paramètres pertinents. Les avantages sont surtout sensibles dans l’espace aérien à forte densité. | AOM – Organisation et gestion de l’espace aérien TS – Synchronisation du trafic DCB – Équilibre entre la demande et la capacité | GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-8 : Conception et gestion de l’espace aérien en collaboration | Suit les modules B1-10, B2-35 Progresse en parallèle avec les modules B3-05, B3-15, B3-25, B3-85 | 2028 (approx.) | 2028 (approx.) | 2028 (approx.) | 2028 (approx.) | 2028 (approx.) | B310 | FR | |||
| B0-25 | Interoperabilidadmundial de datosy sistemas | MAYOR INTEROPERABILIDAD, EFICIENCIA Y CAPACIDAD MEDIANTE LA INTEGRACIÓN TIERRA-TIERRA | Mejoramiento de la coordinación entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU) mediante la comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC) que se define en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) de la OACI. La transferencia de la comunicación en un entorno de enlace de datos aumenta a eficiencia del proceso, en particular en el caso de las ATSU oceánicas. | Mejoramiento de la coordinación entre las dependencias de servicios detránsito aéreo (ATSU) mediante la comunicación de datos entreinstalaciones ATS (AIDC) que se define en el Manual de aplicaciones deenlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) dela OACI. La transferencia de la comunicación en un entorno de enlace dedatos aumenta a eficiencia del proceso, en particular en el caso delas ATSU oceánicas. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-07 – Interoperabilidad mundial, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo y todos los tipos de dependencias ATS. | Aplicable, como mínimo, a dos centros de control de área (ACC) responsables del espacio aéreo en ruta y/o de área de control terminal (TMA). Los beneficios se verán incrementados si el número de ACC que participan consecutivamente es más elevado. | CM – gestión de conflictos | GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones | Vinculación con B0-40 | √ | N/A | √ | √ | √ | B025 | | ES | ||
| B1-25 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | MAYOR INTEROPERABILIDAD, EFICIENCIA Y CAPACIDAD MEDIANTE LA APLICACIÓN DE FF-ICE/1 ANTES DE LA SALIDA | Introducción de FF-ICE, fase 1, para permitir intercambios tierra-tierrautilizando los formatos normalizados comunes del modelo de intercambio de información de vuelo (FIXM) y el lenguaje de marcado extensible (XML), antes de la salida. | Introducción de FF-ICE, fase 1, para permitir intercambios tierra-tierrautilizando los formatos normalizados comunes del modelo de intercambio deinformación de vuelo (FIXM) y el lenguaje de marcado extensible (XML),antes de la salida. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-07 – Interoperabilidad mundial, KPA-08 – Participación de la comunidad ATM, KPA-10 – Seguridad operacional | Fase de planificación para FF-ICE, fase 1 | Aplicable entre dependencias ATS para facilitar el intercambio entre elproveedor de servicios ATM (ASP), los usuarios del espacio aéreo y losexplotadores de aeropuertos. | DCB – equilibrio entre la demanda y la capacidad CM – gestión de conflictos | GPI-6: ATFM GPI-7: Gestión dinámica y flexible de las rutas GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones | Sucesor de B0-25 y B0-30 (AIXM) Conexión con B1-30 (AIRM) y B1-31 (SWIM) | 2016 (est.) | N/A | 2018 (est.) | 2018 (est.) | 2018 (est.) | B125 | ES | |||
| B2-25 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | MEJOR COORDINACIÓN MEDIANTE LA INTEGRACIÓN TIERRA-TIERRA ENTRE CENTROS MÚLTIPLES: (FF ICE/1 Y “OBJETO DE VUELO”, SWIM) | FF-ICE en apoyo de operaciones basadas en la trayectoria mediante el intercambio y distribución de la información en las operaciones multicentro que aplica normas relativas a implantación del objeto de vuelo e interoperabilidad (IOP). Extensión del uso de la FF-ICE después de la salida con apoyo a las operaciones basadas en la trayectoria. Los nuevos SARPS sobre la interoperabilidad del sistema respaldarán el intercambio de servicios ATM con la intervención de más de dos ATSU. | FF-ICE en apoyo de operaciones basadas en la trayectoria mediante el intercambio y distribución de la información en las operaciones multicentro que aplica normas relativas a implantación del objeto de vuelo e interoperabilidad (IOP).Extensión del uso de la FF-ICE después de la salida con apoyo a las operaciones basadas en la trayectoria. Los nuevos SARPS sobre la interoperabilidad del sistema respaldarán el intercambio de servicios ATM con la intervención de más de dos ATSU. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-07 – Interoperabilidad mundial, KPA-08 – Participación de la comunidad ATM, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo y todos los tipos de participantes en tierra. | Aplicable a todos los participantes en tierra (ATS, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo) in áreas homogéneas, potencialmente a escala mundial. | AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo AO – operaciones de aeródromo DCB – equilibrio entre demanda y capacidad CM – gestión de conflictos | GPI-7: Gestión dinámica y flexible de las rutas GPI-12: Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones | B1-25, B1-31 | 2018 (est.) | N/AS | 2020 (est.) | 2020 (est.) | 2020 (est.) | B225 | ES | |||
| B3-25 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | MAYOR EFICIENCIA OPERACIONAL MEDIANTE LA INTRODUCCIÓN DE FF-ICE COMPLETA | Intercambio sistemático de datos para todos los vuelos pertinentes entre los sistemas de a bordo y los sistemas terrestres utilizando SWIM en apoyo de la ATM cooperativa y las operaciones basadas en la trayectoria. | Intercambio sistemático de datos para todos los vuelos pertinentes entre los sistemas de a bordo y los sistemas terrestres utilizando SWIM en apoyo de la ATM cooperativa y las operaciones basadas en la trayectoria. | KPA-04 – Eficiencia, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-07 – Interoperabilidad global, KPA-08 – Participación de la comunidad ATM, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo, desde la planificación inicial hasta las actividades posteriores al vuelo. | Aire y tierra | ATM/SDM – Gestión de la prestación del servicio ATM. | GPI-7: Gestión dinámica y flexible de las rutas GPI-12: Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones | B2-25, B2-31 | 2023 (est.) | 2025 (est.) | 2025 (est.) | 2025 (est.) | 2025 (est.) | B325 | ES | |||
| B1-90 | Эффективная траектория полета | НАЧАЛЬНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ ДИСТАНЦИОННО ПИЛОТИРУЕМЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (ДПВС) В НЕСЕГРЕГИРОВАННОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО | Реализация основных процедур для управления дистанционно пилотируемыми воздушными судами (ДПВС) в несегрегированном воздушном пространстве, включая обнаружение и предупреждение | Реализация основных процедур для управления дистанционнопилотируемыми воздушными судами (ДПВС) в несегрегированномвоздушном пространстве, включая обнаружение и предупреждение | KPA-01 – Доступ и равенство, KPA-10 – Безопасность полетов | На маршруте, в океанической зоне, в районе аэродрома (прилет и вылет), на аэродроме (руление, взлет и посадка) | Применяется в отношении всех ДПВС, совершающих полеты в несегрегированном воздушном пространстве и районе аэродрома. Требуется четкая синхронизация бортовых и наземных средств для получения существенной выгоды, в частности для удовлетворения минимальных требований к сертификации и оборудованию | АОМ – структуризация и организация воздушного пространства AUO – операции пользователей воздушного пространства CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-6: Организация потока воздушного движения GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-12: Функциональная интеграция наземных и бортовых систем GPI-17: Применения линии передачи данных | Отсутствуют | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | B190 | RU | |||
| B2-90 | Эффективная траектория полета | ИНТЕГРАЦИЯ ДИСТАНЦИОННО ПИЛОТИРУЕМЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (ДПВС) В ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ | Дальнейшее совершенствование доступа дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в несегрегированное воздушное пространство; дальнейшее совершенствование процессов утверждения/сертификации дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС); дальнейшее определение и уточнение эксплуатационных процедур для ДПАС; дальнейшее уточнение требований к характеристикам связи; стандартизация процедур при отказе линии управления и контроля (С2) и согласование единого кода сигнала приемоответчика при отказе линии С2; а также работа в области средств обнаружения и предупреждения для включения радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) и разработки алгоритма интеграции ДПВС в воздушное пространство | Дальнейшее совершенствование доступа дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) в несегрегированное воздушное пространство; дальнейшее совершенствование процессов утверждения/сертификации дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС); дальнейшее определение и уточнение эксплуатационных процедур для ДПАС; дальнейшее уточнение требований к характеристикам связи; стандартизация процедур при отказе линии управления и контроля (С2) и согласование единого кода сигнала приемоответчика при отказе линии С2; а также работа в области средств обнаружения и предупреждения для включения радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) и разработки алгоритма интеграции ДПВС в воздушное пространство | KPA-01 – Доступ и равенство, KPA-10 – Безопасность полетов | Все этапы полета, включая руление | Применяется в отношении всех ДПВС, совершающих полетыв несегрегированном воздушном пространстве и районах аэродромов.Требуется четкая синхронизация бортовых и наземных средств для получения существенной выгоды, в частности для удовлетворения минимальных требований к сертификации и оборудованию | AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление CM – управление конфликтными ситуациями AUO – операции пользователей воздушного пространства | GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-12: Функциональная интеграция наземных и бортовых систем GPI-17: Применения линии передачи данных | B1-90 | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | B290 | RU | |||
| B3-90 | Эффективная траектория полета | ТРАНСПАРЕНТНОСТЬ В УПРАВЛЕНИИ ДИСТАНЦИОННО ПИЛОТИРУЕМЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (ДПВС) | Дальнейшее совершенствование процесса сертификации дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) во всех классах воздушного пространства, работа над созданием надежнойлинии С2, разработка и сертификация алгоритмов бортовых систем обнаружения и предупреждения (ABDAA) для предотвращения столкновений, а также интеграция ДПВС в аэродромные процедуры | Дальнейшее совершенствование процесса сертификации дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС) во всех классах воздушного пространства, работа над созданием надежной линии С2, разработка и сертификация алгоритмов бортовых систем обнаружения и предупреждения (ABDAA) для предотвращения столкновений, а также интеграция ДПВС в аэродромные процедуры | KPA-01 – Доступ и равенство, КРА-02 – Пропускная способность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-09 – Предсказуемость, KPA-10 – Безопасность полетов | На маршруте, в океанической зоне, в районе аэродрома (прилет и вылет), на аэродроме (руление, взлет и посадка) | Применяется в отношении всех ДПВС, совершающих полеты в несегрегированном воздушном пространстве и районе аэродрома. Требуется четкая синхронизация бортовых и наземных средств дляполучения существенной выгоды, в частности для удовлетворения минимальных требований к сертификации и оборудованию | AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управления CM – управление конфликтными ситуациями AUO – операции пользователей воздушного пространства | GPI-6: Организация потока воздушного движения GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-12: Функциональная интеграция наземных и бортовых систем | B2-90 | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | B390 | RU | |||
| B0-105 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | معلومات الأرصاد الجوية الداعمة لتحسين كفاءة وسلامة العمليات | معلومات الأرصاد الجوية العالمية والاقليمية والمحلية: أ) التنبؤات التي يوفرها المركزان العالميان لتنبؤات المناطق والمراكز الاستشارية لاخطارات الرماد البركاني والمراكز الاستشارية لاخطارات الأعاصير المدارية؛ ب) وتحذيرات المطارات التي توفر معلومات مختصرة دقيقة عن حالات الطقس التي يمكن أن تؤثر تأثيراً معاكساً على كل الطائرات الموجودة في المطار، بما في ذلك قص الريح؛ ج) والنشرات عن الأحداث الهامة في الطقس (SIGMETs) التي توفر معلومات عن حدوث أو توقع حدوث ظواهر مناخية معينة في الطريق يمكن أن تؤثر في عمليات الطائرات. وتدعم هذه المعلومات الادارة المرنة للمجال الجوي وتحسين إدراك الحالة واتخاذ القرارات بشأنها بصورة تعاونية، والتخطيط الدينامي الأمثل لمسارات الرحلات الجوية. وتشمل هذه الوحدة النموذجية العناصر التي ينبغي أن تعتبر بمثابة مجموعة فرعية لكل معلومات الأرصاد الجوية المتاحة والممكن استخدامها لدعم سلامة العمليات وكفاءتها. | معلومات الأرصاد الجوية العالمية والاقليمية والمحلية: أ) التنبؤات التي يوفرها المركزان العالميان لتنبؤات المناطق والمراكز الاستشارية لاخطارات الرماد البركاني والمراكز الاستشارية لاخطارات الأعاصير المدارية؛ ب) وتحذيرات المطارات التي توفر معلومات مختصرة دقيقة عن حالات الطقس التي يمكن أن تؤثر تأثيراً معاكساً على كل الطائرات الموجودة في المطار، بما في ذلك قص الريح؛ ج) والنشرات عن الأحداث الهامة في الطقس (SIGMETs) التي توفر معلومات عن حدوث أو توقع حدوث ظواهر مناخية معينة في الطريق يمكن أن تؤثر في عمليات الطائرات. وتدعم هذه المعلومات الادارة المرنة للمجال الجوي وتحسين إدراك الحالة واتخاذ القرارات بشأنها بصورة تعاونية، والتخطيط الدينامي الأمثل لمسارات الرحلات الجوية. وتشمل هذه الوحدة النموذجية العناصر التي ينبغي أن تعتبر بمثابة مجموعة فرعية لكل معلومات الأرصاد الجوية المتاحة والممكن استخدامها لدعم سلامة العمليات وكفاءتها. | مجال الأداء الرئيسي (2) ـ القدرة، مجال الأداء الرئيسي (3) ـ جدوى التكاليف، مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة، مجال الأداء الرئيسي (6) ـ المرونة، مجال الأداء الرئيسي (7) ـ التشغيل البيني العالمي، مجال الأداء الرئيسي (8) ـ مشاركة المعنيين بإدارة الحركة الجوية، مجال الأداء الرئيسي (9) ـ القابلية للتوقع، مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة. | كل مراحل الرحلة. | قابلة للتطبيق في تخطيط تدفق الحركة، وعلى كل عمليات الطائرات في كل المجالات وكل مراحل الرحلات، بغض النظر عن مستوى تجهيز الطائرة. | عمليات المجال الجوي وإدارته (AOM) إيجاد توازن بين الطلب والقدرة (DCB) عمليات المطار (AO) | مبادرة الخطة العالمية ـ 19: نظم الأرصاد الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 6: إدارة تدفق الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرار ونظم التنبيه | لا توجد. معلومات الأرصاد الجوية ونظم التوزيع الداعمة موجودة فعلاً الآن. | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | AR | |||
| B1-105 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تحسين اتخاذ القرارات المتعلقة بالعمليات عن طريق معلومات الأرصاد الجوية المتكاملة (التخطيط والخدمة الوشيكة) | تمكّن هذه الوحدة النمذوجية من تحديد الحلول بطريقة يعوّل عليها عندما تؤثر حالات الطقس المرصودة أو المتنبأ بها على المطارات أو المجال الجوي. ويكون التكامل التام بين إدارة الحركة الجوية ومعلومات الأرصاد الجوية لازماً لكفالة ما يلي: إدراج معلومات الأرصاد الجوية في الاعتبارات المنطقية لعملية اتخاذ القرار، وتأثير حالات الطقس (القيود) وأخذه في الاعتبار بصورة تلقائية. وتتراوح الحدود الزمنية المتاحة لاتخاذ هذا القرار بين دقائق وعدة ساعات أو أيام قبيل عملية إدارة الحركة الجوية (وهذا يشمل التخطيط الأمثل لملامح مسار الرحلات والحركات التكتيكية أثناء الطيران لتفادي حالات الطقس الخطيرة)، والتمكن عادة من اتخاذ نوع القرار المتصل بالإعداد والتخطيط للأجل الوشيك (أقل من 20 دقيقة). وتشجع هذه الوحدة النموذجية أيضا على وضع معايير للتبادل العالمي للمعلومات. وتستند هذه الوحدة بصورة خاصة الى الوحدة النموذجية B0-105 التي قدمت تفاصيل مجموعة فرعية من كل معلومات الأرصاد الجوية المتاحة والتي يمكن استخدامها لدعم تحسين كفاءة وسلامة العمليات. | تمكّن هذه الوحدة النمذوجية من تحديد الحلول بطريقة يعوّل عليها عندما تؤثر حالات الطقس المرصودة أو المتنبأ بها على المطارات أو المجال الجوي. ويكون التكامل التام بين إدارة الحركة الجوية ومعلومات الأرصاد الجوية لازماً لكفالة ما يلي: إدراج معلومات الأرصاد الجوية في الاعتبارات المنطقية لعملية اتخاذ القرار، وتأثير حالات الطقس (القيود) وأخذه في الاعتبار بصورة تلقائية. وتتراوح الحدود الزمنية المتاحة لاتخاذ هذا القرار بين دقائق وعدة ساعات أو أيام قبيل عملية إدارة الحركة الجوية (وهذا يشمل التخطيط الأمثل لملامح مسار الرحلات والحركات التكتيكية أثناء الطيران لتفادي حالات الطقس الخطيرة)، والتمكن عادة من اتخاذ نوع القرار المتصل بالإعداد والتخطيط للأجل الوشيك (أقل من 20 دقيقة). وتشجع هذه الوحدة النموذجية أيضا على وضع معايير للتبادل العالمي للمعلومات. وتستند هذه الوحدة بصورة خاصة الى الوحدة النموذجية B0-105 التي قدمت تفاصيل مجموعة فرعية من كل معلومات الأرصاد الجوية المتاحة والتي يمكن استخدامها لدعم تحسين كفاءة وسلامة العمليات. | مجال الأداء الرئيسي (2) ـ القدرة؛ مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة؛ مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة؛ مجال الأداء الرئيسي (6) ـ المرونة؛ مجال الأداء الرئيسي (9) ـ القابلية للتوقع؛ مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة. | كل مراحل الرحلات | تنطبق في تخطيط تدفق الحركة الجوية في كل عمليات الطائرات وفي كل المجالات وكل مراحل الرحلات، بغض النظر عن مستوى تجهيز الطائرة. | عمليات المجال الجوي وإدارته (AOM) إيجاد توازن بين الطلب والقدرة (DCB) عمليات المطار (AO) | مبادرة الخطة العالمية ـ 19: نظم الأرصاد الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 6: إدارة تدفق الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه | الوحدة النموذجية B0-10: تحسين ملامح مسارات الرحلات الجوية الوحدة النموذجية B0-15: تنظيم تتابع الهبوط على المدرج الوحدة النموذجية B0-35: إدارة تدفق الحركة الجوية/إجراءات عمليات الشبكة واتخاذ القرارات بصورة تعاونية الوحدة الخلف للوحدة النموذجية B0-15: معلومات الأرصاد الجوية الداعمة لتحسين كفاءة وسلامة العمليات قيد الاعداد بالتوازي مع الوحدة النموذجية B1-15: مجمّع إدارة حركة الوصول/إدارة حركة المغادرة والمبنى المرتبط به لإدارة حركة المغادرة/إدارة الحركة السطحية الوحدة النموذجية B1-35: تحسين إجراءات عمليات الشبكة، الإدارة المتكاملة للمجال الجوي/إدارة تدفق الحركة الجوية | متوقع 2018 | متوقع 2018 | متوقع 2018 | متوقع 2018 | متوقع 2018 | B1105 | | AR | ||
| B3-105 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | القرارات التشغيلية المعززة بمعلومات الأرصاد الجوية المتكاملة (الخدمة الوشيكة والفورية) | هدف هذه الوحدة النموذجية هو تعزيز عملية اتخاذ قرارات إدارة الحركة الجوية على نطاق عالمي في مواجهة حالات الطقس الخطيرة في سياق القرارات التي ينبغي أن يكون لها أثر فوري. وتقوم هذه الوحدة النموذجية على أساس مفهوم تكامل المعلومات الأولية والقدرات التي يتم تطويرها بموجب الوحدة B1-105. والنقاط الرئيسية هي: أ) التفادي التكتيكي لحالات الطقس الخطيرة وخاصة في إطار زمني يتراوح بين الصفر و20 دقيقة؛ ب)وزيادة استعمال القدرات المركبة في الطائرة لكشف معالم الطقس (مثل الاضطراب والرياح والرطوبة)؛ ج) وعرض معلومات الأرصاد الجوية لزيادة الاطلاع على الحالة. وتعزز هذه الوحدة النموذجية أيضا العمل على وضع قواعد للتبادل العالمي للمعلومات. | هدف هذه الوحدة النموذجية هو تعزيز عملية اتخاذ قرارات إدارة الحركة الجوية على نطاق عالمي في مواجهة حالات الطقس الخطيرة في سياق القرارات التي ينبغي أن يكون لها أثر فوري. وتقوم هذه الوحدة النموذجية على أساس مفهوم تكامل المعلومات الأولية والقدرات التي يتم تطويرها بموجب الوحدة B1-105. والنقاط الرئيسية هي: أ) التفادي التكتيكي لحالات الطقس الخطيرة وخاصة في إطار زمني يتراوح بين الصفر و20 دقيقة؛ ب)وزيادة استعمال القدرات المركبة في الطائرة لكشف معالم الطقس (مثل الاضطراب والرياح والرطوبة)؛ ج) وعرض معلومات الأرصاد الجوية لزيادةالاطلاع على الحالة. وتعزز هذه الوحدة النموذجية أيضا العمل على وضع قواعد للتبادل العالمي للمعلومات. | مجال الأداء الرئيسي (2) ـ القدرة؛ مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة؛ مجال الأداء الرئيسي (9) ـ القابلية للتوقع؛ مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة. | كل المراحل | تنطبق في تخطيط تدفق الحركة والعمليات في الطريق والعمليات في مبنى المطار (الوصول/الاقلاع)، والحركة السطحية. ويفترض أن الطائرات مزودة بقدرات في مجال نظم ADS-B IN/CDTI للإتصال، ولرصد المناخ من أجهزة على الطائرات وعرض معلومات الأرصاد الجوية بأجهزة مثل حقيبة تيسير معلومات الطيران الاليكترونية. | عمليات المجال الجوي وإدارته (AOM) إيجاد توازن بين العرض والقدرة (DCB) عمليات المطار (AO) اتساق الحركة (TM) إدارة التضارب (CM) | مبادرة الخطة العالمية ـ 9: إدراك الحالة مبادرة الخطة العالمية ـ 15: التوافق بين القدرة التشغيلية للرصد الآلي والرصد البصري للطقس مبادرة الخطة العالمية ـ 19: نظم الأرصاد الجوية | الوحدة النموذجية الخلف للوحدة B1-105 | متوقع 2023 | متوقع 2023 | متوقع 2023 | متوقع 2023 | متوقع 2023 | B3105 | AR | |||
| B0-105 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES À L’APPUI D’UN RENFORCEMENT DE L’EFFICACITÉ OPÉRATIONNELLE ET DE LA SÉCURITÉ | Renseignements météorologiques mondiaux, régionaux et locaux : a) prévisions fournies par les centres mondiaux de prévisions de zone (WAFC), les centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC) et les centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC) ; b) avertissements d’aérodrome pour donner des informations concises sur les conditions météorologiques susceptibles de nuire aux aéronefs à un aérodrome, y compris sur le cisaillement du vent ; c) SIGMET pour donner des informations sur l’observation ou la prévision de phénomènes météorologiques spécifiques en route pouvant nuire à la sécurité des opérations aériennes. Ces renseignements étayent une gestion souple de l’espace aérien, une meilleure conscience de la situation et un processus décisionnel collaboratif, ainsi qu’une optimisation dynamique de la planification des trajectoires de vol. Ce module comprend des éléments qui devraient être considérés comme un sous-ensemble de tous les renseignements météorologiques disponibles pouvant être utilisés à l’appui d’une amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité. | Renseignements météorologiques mondiaux, régionaux et locaux : a) prévisions fournies par les centres mondiaux de prévisions de zone (WAFC), les centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC) et les centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC) ; b) avertissements d’aérodrome pour donner des informations concises sur les conditions météorologiques susceptibles de nuire aux aéronefs à un aérodrome, y compris sur le cisaillement du vent ; c) SIGMET pour donner des informations sur l’observation ou la prévision de phénomènes météorologiques spécifiques en route pouvant nuire à la sécurité des opérations aériennes. Ces renseignements étayent une gestion souple de l’espace aérien, une meilleure conscience de la situation et un processus décisionnel collaboratif, ainsi qu’une optimisation dynamique de la planification des trajectoires de vol. Ce module comprend des éléments qui devraient être considérés comme un sous-ensemble de tous les renseignements météorologiques disponibles pouvant être utilisés à l’appui d’une amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité. | KPA-02 – Capacité, KPA-03 – Rapport coût-efficacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-06 – Flexibilité, KPA-07 – Interopérabilité mondiale, KPA-08 – Participation de la communauté ATM, KPA-09 – Prévisibilité, KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol. | Applicable à la planification des courants de trafic et à toutes les opérations aériennes dans tous les domaines et phases de vol, indépendamment du niveau des équipements de bord. | OGEA – Organisation et gestion de l’espace aérien ÉDC – Équilibre demande/capacité OA – Opérations d’aérodrome | GPI-19 : Systèmes météorologiques GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision et d’alerte | Aucune. Les systèmes de renseignement météorologique et les systèmes de diffusion qui les appuient existent actuellement. | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | FR | |||
| B1-105 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DES DÉCISIONS OPÉRATIONNELLES PAR LE BIAIS DE RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES INTÉGRÉS (SERVICE DE PLANIFICATION ET SERVICE À COURT TERME) | Ce module permet une identification fiable de solutions lorsque des conditions météorologiques, prévues ou observées, ont une incidence sur les aérodromes ou sur l’espace aérien. Il faut une intégration totale entre l’ATM et la météorologie pour garantir que les renseignements météorologiques soient inclus dans la logique d’un processus décisionnel et que l’incidence des conditions météorologiques (les contraintes) soit automatiquement calculée et prise en considération. Les délais de prise de décisions vont de quelques minutes à plusieurs heures ou jours avant l’opération ATM (ce qui comprend la planification du profil de vol optimal et l’évitement tactique en vol de conditions météorologiques dangereuses) afin de permettre, en général, une prise de décision à court terme et des décisions de planification (>20 minutes). Ce module encourage en outre l’établissement de normes pour l’échange mondial de renseignements. Ce module développe, en particulier, le modèle B0-105, qui détaille un sous-ensemble de tous les renseignements météorologiques disponibles pouvant être utilisés à l’appui d’une amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité. | Ce module permet une identification fiable de solutions lorsque des conditions météorologiques, prévues ou observées, ont une incidence sur les aérodromes ou sur l’espace aérien. Il faut une intégration totale entre l’ATM et la météorologie pour garantir que les renseignements météorologiques soient inclus dans la logique d’un processus décisionnel et que l’incidence des conditions météorologiques (les contraintes) soit automatiquement calculée et prise en considération. Les délais de prise de décisions vont de quelques minutes à plusieurs heures ou jours avant l’opération ATM (ce qui comprend la planification du profil de vol optimal et l’évitement tactique en vol de conditions météorologiques dangereuses) afin de permettre, en général, une prise de décision à court terme et des décisions de planification (>20 minutes). Ce module encourage en outre l’établissement de normes pour l’échange mondial de renseignements. Ce module développe, en particulier, le modèle B0-105, qui détaille un sous-ensemble de tous les renseignements météorologiques disponibles pouvant être utilisés à l’appui d’une amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-06 – Flexibilité, KPA-09 – Prévisibilité, KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol | Applicable à la planification des courants de trafic et à toutes les opérations aériennes dans tous les domaines et phases de vol, indépendamment du niveau des équipements de bord. | OGEA – Organisation et gestion de l’espace aérien ÉDC – Équilibre demande/capacité OA – Opérations d’aérodrome | GPI-19 : Systèmes météorologiques GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-16 : Systèmes d’aide à la décision et d’alerte | Module B0-10 : Amélioration des profils en route Module B0-15 : Gestion temporelle des arrivées sur la piste Module B0-35 : Gestion des courants de trafic aérien/Procédures d’exploitation du réseau (AFTM/NOP) et prise de décision collaborative (CDM) Successeur du Module B0-105: Renseignements météorologiques à l’appui d’un renforcement de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité Évolution parallèle au Module B1-15: Gestion Metroplex des arrivées/des départs (AMAN/DMAN) et gestion connexe DMAN/surface (SMAN) Module B1-35 : Amélioration des NOP, gestion intégrée de l’espace aérien /des courants de trafic | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B1105 | Est. 2018 | FR | ||
| B3-105 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DES DÉCISIONS OPÉRATIONNELLES PAR LE BIAIS DE RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES INTÉGRÉS (SERVICE À COURT TERME ET IMMÉDIAT) | Ce module vise à renforcer la prise de décisions ATM à l’échelle mondiale face à des conditions météorologiques dangereuses, dans le contexte de décisions qui devraient avoir un effet immédiat. Ce module s’appuie sur le concept et les capacités d’intégration des renseignements initiaux élaborés dans le cadre du module B1-105. Les points clés sont : a) l’évitement tactique de conditions météorologiques dangereuses, en particulier dans un délai de 0 à 20 minutes; b) un plus grand usage des capacités embarquées pour détecter des paramètres météorologiques (par ex. turbulences, vents et humidité); c) l’affichage des renseignements météorologiques pour améliorer la conscience de la situation. Ce module encourage en outre l’établissement de normes pour l’échange mondial de renseignements. | Ce module vise à renforcer la prise de décisions ATM à l’échelle mondiale face à des conditions météorologiques dangereuses, dans le contexte de décisions qui devraient avoir un effet immédiat. Ce module s’appuie sur le concept et les capacités d’intégration des renseignements initiaux élaborés dans le cadre du module B1-105. Les points clés sont : a) l’évitement tactique de conditions météorologiques dangereuses, en particulier dans un délai de 0 à 20 minutes ; b) un plus grand usage des capacités embarquées pour détecter des paramètres météorologiques (par ex. turbulences, vents et humidité) ; c) l’affichage des renseignements météorologiques pour améliorer la conscience de la situation. Ce module encourage en outre l’établissement de normes pour l’échange mondial de renseignements. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-09 – Prévisibilité, KPA-10 – Sécurité. | Tous | Applicable à la planification des courants de trafic aérien, aux opérations en route, aux opérations en zone terminale (arrivées/départs) et aux opérations au sol. Les aéronefs sont censés être équipés du système ADS-B IN/CDTI, de capacités embarquées d’observations météorologiques et de capacités d’affichage des renseignements météorologiques, tels que l’EFB. | OGEA – Organisation et gestion de l’espace aérien EDC – Équilibre demande/capacité OA – Opérations d’aérodrome SC – Synchronisation de la circulation GC – Gestion des conflits | GPI-9 : Conscience de la situation GPI-15 : Correspondance entre la capacité d’exploitation IMC et VMC GPI-19 : Systèmes météorologiques | Successeur du Module B1-105 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B3105 | Est. 2023 | FR | ||
| B0-10 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ПУТЕМ РАСШИРЕНИЯ МАРШРУТНЫХ ТРАЕКТОРИЙ | Содействие использованию воздушного пространства, которое в ином случае было бы сегрегировано (т. е. воздушное пространство специального использования), наряду с гибкой маршрутизацией с учетом конкретных моделей воздушного движения. Это открывает более широкие возможности для маршрутизации, снижения потенциальной загруженности магистральных маршрутов и точек пересечения, что в результате ведет к сокращению длины полета и расхода топлива | Содействие использованию воздушного пространства, которое в ином случае было бы сегрегировано (т. е. воздушное пространство специального использования), наряду с гибкой маршрутизацией с учетом конкретных моделей воздушного движения. Это открывает более широкие возможности для маршрутизации, снижения потенциальной загруженности магистральных маршрутов и точек пересечения, что в результате ведет к сокращению длины полета и расхода топлива | KPA-01 – Доступ и равенство, КРА-02 – Пропускная способность, КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-09 – Предсказуемость | На маршруте, ТМА (район аэродрома) | Применимо к воздушному пространству на маршруте и в районе аэродрома. Возможно образование выгод на местном уровне. Чем больше размер соответствующего воздушного пространства, тем больше выгод, в частности для гибких треков. Выгоды возникают для отдельных рейсов и потоков. Применение, разумеется, займет более длительный период, по мере развития воздушного движения. Внедрение его функций может быть начато с самых простых | AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление AUO – операции пользователей воздушного пространства DCB – согласование спроса и пропускной способности | GPI-1: Гибкое использование воздушного пространства GPI-4: Приведение в соответствие классификаций верхнего воздушного пространства GPI-7: Динамичная и гибкая организация маршрутов в воздушном пространстве GPI-8: Совместное планирование и организация воздушного пространства | Отсутствуют | √ | √ | √ | √ | √ | B010 | RU | |||
| B0-35 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | УЛУЧШЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ЗА СЧЕТ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ОБЩЕСТВЕННОГО АНАЛИЗА | Организация потока воздушного движения (ATFM) используется для управления потоками воздушного движения таким образом, чтобы свести к минимуму задержки и максимально использовать все воздушное пространство. ATFM может регулировать потоки воздушного движения, включая "окна при вылете", уравнивать потокивоздушного движения и управлять темпами входа в воздушное пространство по маршруту воздушного движения, управлять временем прибытия на точку пути или границу района полетной информации (РПИ)/сектора и изменять маршруты в обход насыщенных зон. ATFM также может использоваться для устранения системных сбоев, включая кризисные ситуации, вызванные человеческими или природными феноменами | Организация потока воздушного движения (ATFM) используется для управления потоками воздушного движения таким образом, чтобы свести к минимуму задержки и максимально использовать все воздушное пространство. ATFM может регулировать потоки воздушного движения, включая "окна при вылете", уравнивать потокивоздушного движения и управлять темпами входа в воздушное пространство по маршруту воздушного движения, управлять временем прибытия на точку пути или границу района полетной информации (РПИ)/сектора и изменять маршруты в обход насыщенных зон. ATFM также может использоваться для устранения системных сбоев, включая кризисные ситуации, вызванные человеческими или природными феноменами | KPA-01 – Доступ и равенство, КРА-02 – Пропускная способность, КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-08 – Участие сообщества ОрВД, КРА-09 – Предсказуемость | Предполетные этапы, некоторые действия во время реального полета | Регионы или субрегионы | DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация воздушного движения AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление | GPI-1: Гибкое использование воздушного пространства GPI-6: Организация потока воздушного движения GPI-8: Совместное планирование и организация воздушного пространства | Отсутствуют | 2013 год | Не требуется | √ | 2013 год | 2013 год | B035 | RU | |||
| B1-10 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ЗА СЧЕТ ОПТИМИЗАЦИИ МАРШРУТОВ ОВД | Обеспечение за счет навигации, основанной на характеристиках (PBN), последовательного разделения маршрутов, заходов на посадку по кривой, параллельного смещения и уменьшения размеров зоны ожидания. Это позволит более динамично регулировать секторы воздушного пространства, снизить потенциальные заторы на магистральных маршрутах и загруженных точках пересечения трасс и уменьшить нагрузку на диспетчера. Основная цель заключается в обеспечении того, чтобы в подаваемом плане полета значительная часть предполагаемого маршрута проходила бы по предпочтительному для пользователя профилю. Максимальная свобода будет предоставлена в рамках ограничений, обусловленных другими потоками воздушного движения. В целом выгоды включают снижение расхода топлива и объемов эмиссии | Обеспечение за счет навигации, основанной на характеристиках (PBN), последовательного разделения маршрутов, заходов на посадку по кривой, параллельного смещения и уменьшения размеров зоны ожидания. Это позволит более динамично регулировать секторы воздушного пространства, снизить потенциальные заторы на магистральных маршрутах и загруженных точках пересечения трасс и уменьшить нагрузку на диспетчера. Основная цель заключается в обеспечении того, чтобы в подаваемом плане полета значительная часть предполагаемого маршрута проходила бы по предпочтительному для пользователя профилю. Максимальная свобода будет предоставлена в рамках ограничений, обусловленных другими потоками воздушного движения. В целом выгоды включают снижение расхода топлива и объемов эмиссии | КРА-02 – Пропускная способность, КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-06 – Гибкость | На маршруте, включая океанические и отдаленные зоны и ТМА | Регионы или субрегионы: географическая протяженность используемого воздушного пространства должна быть достаточно большой; значительные выгода возникают тогда, когда динамические маршруты можно применять в границах района полетной информации(FIR), а не накладывать воздушное движение на постоянные, предварительно определенные точки пересечения границы | AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление | GPI-1: Гибкое использование воздушного пространства GPI-8: Совместное планирование и организация воздушного пространства | B0-10 | √ | √ | √ | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | B110 | RU | |||
| B3-10 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | МЕРЫ ПО УПРОЩЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ | Введение мер по упрощению воздушного движения, целью которых являются события и явления, влияющие на потоки воздушного движения в силу физических ограничений, экономических причин или конкретных событий и условий, с помощью использования более точных и информоемких сред ОрВД, основанных на SWIM. Преимущества будут включать в себя оптимизированное использование и эффективность возможностей системы | Введение мер по упрощению воздушного движения, целью которых являются события и явления, влияющие на потоки воздушного движения в силу физических ограничений, экономических причин или конкретных событий и условий, с помощью использования более точных и информоемких сред ОрВД, основанных на SWIM. Преимущества будут включать в себя оптимизированное использование и эффективность возможностей системы | KPA-02 – Пропускная способность, KPA-04 – Эффективность, КРА-06 – Гибкость, КРА-09 – Предсказуемость | Предполетные и в полете | Региональные или субрегиональные. Значительные преимущества только при определенном географическом размере и при условии возможности знать и контролировать/оптимизировать соответствующие параметры. Преимущества в основном ощутимы в воздушном пространстве с более высокой плотностью воздушного движения | AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление TS – синхронизация движения DCB – согласование спроса и пропускной способности | GPI-6: Организация потока воздушного движения GPI-8: Совместное планирование и организация воздушного пространства | Преемственность с B1-10, B2-35 Параллельная разработка с B3-05, B3-15, B3-25, B3-85 | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | Ожидается в 2028 году | B310 | | RU | ||
| B1-35 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | AMÉLIORATION DE L’ÉCOULEMENT DU TRAFIC GRÂCE À LA PLANIFICATION OPÉRATIONNELLE DU RÉSEAU | Introduire des processus renforcés de gestion des courants de trafic ou des groupes de vols afin d’améliorer l’écoulement général. La collaboration accrue en temps réel entre les parties prenantes en ce qui concerne les préférences des usagers et les capacités du système qui en résultera entraînera une meilleure utilisation de l’espace aérien et des effets positifs sur le coût global de l’ATM. | Introduire des processus renforcés de gestion des courants de trafic ou des groupes de vols afin d’améliorer l’écoulement général. La collaboration accrue en temps réel entre les parties prenantes en ce qui concerne les préférences des usagers et les capacités du système qui en résultera entraînera une meilleure utilisation de l’espace aérien et des effets positifs sur le coût global de l’ATM. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Impact environnemental, KPA-09 – Prévisibilité, KPA-10 – Sécurité | Surtout applicable aux phases précédant le vol et, dans une moindre mesure, en vol. | Région ou sous-région pour la plupart des applications ; certains aéroports dans le cas du processus initial d’établissement de priorités par l’usager (UDPP). Ce module est particulièrement nécessaire dans les régions à forte densité de trafic, mais les techniques qu’il comporte seraient également utiles dans les régions à trafic moins dense, en fonction de la rentabilité. | DCB – Équilibre entre la demande et la capacité TS – Synchronisation du trafic AOM – Organisation et gestion de l’espace aérien | GPI-1 : Utilisation flexible de l’espace aérien GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-8 : Conception et gestion de l’espace aérien en collaboration | Postérieur à : B0-35, B0-10 (aspects FUA en particulier) | 2018 (approx.) | s/o | 2018 (approx.) | 2018 (approx.) | 2018 (approx.) | B135 | FR | |||
| B2-35 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | PARTICIPATION ACCRUE DES USAGERS À L’UTILISATION DYNAMIQUE DU RÉSEAU | Applications CDM prises en charge par le SWIM qui permettent auxusagers de l’espace aérien de gérer la concurrence et la priorisation de solutions ATFM complexes lorsque le réseau ou ses noeuds (aéroports, secteurs) ne fournissent plus une capacité suffisante pour répondre à la demande des usagers. Ce module développe les applications CDM qui permettront à l’ATM d’offrir ou de déléguer aux usagers la recherche de solutions optimales aux problèmes d’écoulement. Les avantages de ce module sont notamment d’améliorer l’utilisation de la capacité disponible et de favoriser des opérations aériennes optimales dans les situations défavorables. | Applications CDM prises en charge par le SWIM qui permettent aux usagers de l’espace aérien de gérer la concurrence et la priorisation de solutions ATFM complexes lorsque le réseau ou ses noeuds (aéroports, secteurs) ne fournissent plus une capacité suffisante pour répondre à la demande des usagers. Ce module développe les applications CDM qui permettront à l’ATM d’offrir ou de déléguer aux usagers la recherche de solutions optimales aux problèmes d’écoulement. Les avantages de ce module sont notamment d’améliorer l’utilisation de la capacité disponible et de favoriser des opérations aériennes optimales dans les situations défavorables | KPA-02 – Capacité, KPA-09 – Prévisibilité | Phase précédant le vol | Région ou sous-région | DCB – Équilibre entre la demande et la capacité TS – Synchronisation du trafic AOM – Organisation et gestion de l’espace aérien AUO – Opérations des usagers de l’espace aérien | GPI-6 : Gestion des courants de trafic aérien GPI-8 : Conception et gestion de l’espace aérien en collaboration | B1-35, B1-30 et probablement B2-25 | 2023 (approx.) | 2023 (approx.) | 2023 (approx.) | 2023 (approx.) | 2023 (approx.) | B235 | FR | |||
| B1-35 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ СЕТЕВОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ | Внедрение усовершенствованных процессов управления потоками воздушного движения или группами полетов в целях улучшения организации всего воздушного движения. В результате расширения сотрудничества между заинтересованными сторонами в режиме реального времени в отношении предпочтений пользователей и системных возможностей можно будет более эффективно использовать воздушное пространство, что окажет позитивное воздействие на общую стоимость услуг ОрВД | Внедрение усовершенствованных процессов управления потоками воздушного движения или группами полетов в целях улучшения организации всего воздушного движения. В результате расширения сотрудничества между заинтересованными сторонами в режиме реального времени в отношении предпочтений пользователей и системных возможностей можно будет более эффективно использовать воздушное пространство, что окажет позитивное воздействие на общую стоимость услуг ОрВД | КРА-02 – Пропускная способность, КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-09 – Предсказуемость, KPA-10 – Безопасность полетов | Основное применение на предполетных этапах, некоторые возможности применения на этапе полета | Регионы или субрегионы для большинства применений; конкретные аэропорты в контексте начального процесса приоритизации на основе потребностей пользователей (UDPP). Данный модуль особенно необходим в зонах с высокой плотностью движения. Однако методы, которые он содержит, могут также оказаться полезными для зон с меньшим объемом воздушного движения, с учетом конкретных условий | DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация движения АОМ – структуризация и организация воздушного пространства и управление | GPI-1: Гибкое использование воздушного пространства GPI-6: Организация потока воздушного движения GPI-8: Совместное планирование и организация воздушного пространства | В развитие: B0-35, B0-10 (в частности, аспекты FUA) | Ожидается в 2018 году | Не применяется | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | Ожидается в 2018 году | B135 | RU | |||
| B2-35 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | ВОЗРАСТАЮЩЕЕ УЧАСТИЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ В ДИНАМИЧЕСКОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СЕТИ | Приложения CDM, поддерживаемые SWIM, позволяют пользователям воздушного пространства управлять конкуренцией и определять приоритеты комплексных решений ATFM, когда сеть или ее узлы (аэропорты, сектор) не обеспечивают в достаточной степени удовлетворение потребностей пользователей. Это дальнейшее развитие приложений CDM, посредством которых ОрВД сможет предложить/делегировать пользователям выполнение задач по оптимизации решений проблем потока воздушного движения. Преимущества включают улучшение использования имеющихся возможностей и оптимизации действий авиакомпаний в ситуациях с ухудшенными характеристиками | Приложения CDM, поддерживаемые SWIM, позволяют пользователям воздушного пространства управлять конкуренцией и определять приоритеты комплексных решений ATFM, когда сеть или ее узлы (аэропорты, сектор) не обеспечивают в достаточной степени удовлетворение потребностей пользователей. Это дальнейшее развитие приложений CDM, посредством которых ОрВД сможет предложить/делегировать пользователям выполнение задач по оптимизации решений проблем потока воздушного движения. Преимущества включают улучшение использования имеющихся возможностей и оптимизации действий авиакомпаний в ситуациях с ухудшенными характеристиками | KPA-02 – Пропускная способность, KPA-09 – Предсказуемость | Предполетные этапы | Регионы или субрегионы | DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация движения AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление AUO – операции пользователей воздушного пространства | GPI-6: Организация потока воздушного движения GPI-8: Совместное планирование и организация воздушного пространства | B1-35, B1-30 и, вероятно, B2-25 | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | Ожидается в 2023 году | B235 | RU | |||
| B0-101 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БСПС | Для обеспечения усовершенствования в краткосрочной перспективе существующих бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в целях снижения числа отвлекающих внимание сигналов предупреждения при сохранении существующих уровней безопас-ности полетов. Это позволит сократить число случаев отклонения от траектории и повысить уровень безопасности полетов в тех случаях, когда происходит нарушение эшелонирования | Для обеспечения усовершенствования в краткосрочной перспективе существующих бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в целях снижения числа отвлекающих внимание сигналов предупреждения при сохранении существующих уровней безопас-ности полетов. Это позволит сократить число случаев отклонения от траектории и повысить уровень безопасности полетов в тех случаях, когда происходит нарушение эшелонирования | KPA-04 – Эффективность, KPA-10 – Безопасность полетов | Этапы полета по маршруту и этапы захода на посадку | Рост преимуществ в области безопасности полетов и эксплуатации по мере роста числа оборудованных воздушных судов | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-2: Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-16: Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Отсутствуют | √ | √ | √ | √ | √ | B0101 | RU | |||
| B2-101 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗЕМНЫХ СРЕДСТВ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ | Для мониторинга условий полета на этапе нахождения в воздухе в целях обеспечения своевременной выдачи на земле предупреждений об увеличении риска для безопасности полетов. В этом случае предполагаются краткосрочные предупреждения о конфликтной ситуации, об опасном сближении и предупреждения о минимальной безопасной высоте. Наземные средства предупреждения вносят существенный вклад в обеспечение безопасности полетов, и необходимость в них сохраняется до тех пор, пока человек остается главным звеном эксплуатационной концепции | Для мониторинга условий полета на этапе нахождения в воздухе в целях обеспечения своевременной выдачи на земле предупреждений об увеличении риска для безопасности полетов. В этом случае предполагаются краткосрочные предупреждения о конфликтной ситуации, об опасном сближении и предупреждения о минимальной безопасной высоте. Наземные средства предупреждения вносят существенный вклад в обеспечение безопасности полетов, и необходимость в них сохраняется до тех пор, пока человек остается главным звеном эксплуатационной концепции | KPA-10 – Безопасность полетов | Все этапы полета в воздухе | Преимущества возрастают по мере увеличения плотностии сложности воздушного движения. Не все наземные средствапредупреждения соответствуют конкретным условиям. Внедрение настоящего модуля должно быть ускорено | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-16: Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Отсутствуют | Не применяется | Готовность в настоящее время | Готовность в настоящее время | Готовность в настоящее время | Готовность в настоящее время | B2101 | RU | |||
| B0-05 | 高效的飞行轨迹 | 提高下降剖面的灵活性和效率(CDO) | 使用基于性能的空域和进场程序，使航空器能够以持续下降运行(CDOs)在其最佳航空器剖面飞行。这将优化吞吐量，促能使用具燃油效率的下 降剖面并提高终端区的容量。 | 使用基于性能的空域和进场程序，使航空器能够以持续下降运行(CDOs)在其最佳航空器剖面飞行。这将优化吞吐量，促能使用具燃油效率的下 降剖面并提高终端区的容量。 | KPA-04－效率、KPA-05－环境、KPA-09－可预测性、KPA-10－安全。 | 进近/进场和航路。 | 最需要这些改进的地区、国家或个别地点。为简化和实施成功，可将复 杂性分为三级： a) 最不复杂——具备一些基本PBN运行经验的地区、国家、地点，可善加利用近期改进，包括集成程序和优化性能； b)较为复杂——可能具备或不具备PBN运行经验的地区、国家、地点，也可因推出新的或改进程序而获益。但其中许多地点可能面对环境和运行方面的挑战，因此增加了程序制定和实施的复杂性;和 c) 最为复杂——属于该级的地区、国家、地点在推出集成和优化的PNB 运行方面所面对的挑战和复杂性最高。业务量和空域的制约增加了复杂性，必须加以正视。这些领域的运行改变对整个国家、地区或地点可能影响深远。 | AOM－空域组织和管理 AO－机场运行 TS－交通同步、AOM | GPI-10: 终端区设计和管理 GPI-11: RNP 和 RNAV 标准仪表离场(SIDS)和标准终端进场(STARS) | 无 | √ | √ | √ | √ | √ | B005 | ZH | |||
| B0-20 | 高效的飞行轨迹 | 提高爬升剖面的灵活性和效率——持续爬升运行（CCO） | 结合实施持续爬升运行和基于性能导航（PBN）提供了各种机会，可优化吞吐量、提高灵活性、促能使用具燃油效率的爬升剖面并提 高拥塞终端区的容量。 | 结合实施持续爬升运行和基于性能导航（PBN）提供了各种机会，可优化吞吐量、提高灵活性促能使用具燃油效率的爬升剖面并提 高拥塞终端区的容量。 | | KPA-04－效率、 KPA-05－环境、 KPA-10－安全。 | 离场和航路。 | 最需要这些改进的地区、国家或个别地点。为简化和实施成功，可将复杂性分为三级： a) 最不复杂——具备一些基本PBN运行经验的地区、国家、地点，可善加利用近期改进，包括集成程序和优化性能； b) 较为复杂——可能具备或不具备PBN运行经验的地区、国家、地点，也可因推出新的或改进程序而获益。但其中许多地点可能面对环境和运行方面的挑战，因此增加了程序制定和实施的复杂性；和 c) 最为复杂——属于该级的地区、国家、地点在推出集成和优化的PNB运行方面所面对的挑战和复杂性最高。业务量和空域的制约增加了复杂性，必须加以正视。这些领域的运行改变对整个国家、地区或地点可能有深远的影响。 | AUO－空域用户运行 TS－交通同步 AOM－空域组织和管理 | GPI 5：区域导航/所需导航性能（RNAV/RNP）（基于性能导航） GPI-10：终端区设计和管理 GPI-11 ：RNP和RNAV标准仪表离场（SIDS）和标准仪表进场（STARS） | 与B0-20相关 | √ | √ | √ | √ | B020 | √ | √ | ZH | |
| B1-05 | 高效的飞行轨迹 | 使用VNAV 提高下降剖面（CDOS）的灵活性和效率摘 | 提高下降和进场时的垂直飞行航径精度，并使航空器得以用不依赖地基设备垂直引导的进场程序飞行。主要效益是：提高机场使用率、改进燃油效率、通过提高飞行的可预测性和减少无线电传输而加强安全、以及更好地使用空域。 | 提高下降和进场时的垂直飞行航径精度，并使航空器得以用不依赖地基设备垂直引导的进场程序飞行。主要效益是：提高机场使用率、改进燃油效率、通过提高飞行的可预测性和减少无线电传输而加强安全、以及更好地使用空域。 | KPA-02 – 容量、 KPA-04 – 效率、 KPA-06 – 可预测性、 KPA-10 – 安全 | 终端区的下降、进场和飞行 | AO – 机场运行 AOM – 空域组织和管理 AUO – 空域用户 运行 CM – 冲突管理 DCB – 需求与容量的平衡 TS – 交通同步 | GPI-2： 缩小最小垂直间隔 GPI-5：区域导航/所需导航性能（RNAV/RNP）（基于性能导航） GPI-9：状态意识 GPI-10：终端区设计和管理 GPI-11 ： RNP 和RNAV 标准仪表离场（ SIDS ） 和标准仪表进场 (STARS） | B0-05 | 2018 | √ | 2018 | √ | 2018 | B105 | ZH | ||||
| B2-05 | 高效的飞行轨迹 | 为提高下降剖面（CDOS）的灵活性和效率，在进场时使用VNAV 要求的速度和时间 | 强调的重点是使用让航空器用小油门或不加油门的进场程序、从而在原先因交通水平无法运行的区域得以运行。本模块将考虑到空域复杂性、空中交通工作量和程序设计，以促能密集空域的优化进场。 | 强调的重点是使用让航空器用小油门或不加油门的进场程序、从而在原先因交通水平无法运行的区域得以运行。本模块将考虑到空域复杂性、空中交通工作量和程序设计，以促能密集空域的优化进场。 | KPA-02 – 容量， KPA-04 – 效率， KPA-05 – 环境； KPA-06 – 灵活性， KPA-10 – 安全 | 航路、 终端区、下降 | 全球、高密度空域 (根据美国 FAA 程序) | AOM – 空域组织和管理 AUO – 空域用户运行 TS – 交通同步 | GPI-5：区域导航/所需导航性能(RNAV/RNP) (基于性能导航) GPI-9：状态意识 GPI-11：RNP 和 RNAV 标准仪表离场(SIDS) 和标准终端进场(STARS) | B1-05、 B0-20、 B1-40 | √ | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B205 | ZH | |||
| B0-65 | Opérations aéroportuaires | OPTIMISATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE, NOTAMMENT PAR LE GUIDAGE VERTICAL | La mise en oeuvre de la navigation fondée sur les performances (PBN) et du système de renforcement au sol (GBAS) sous la forme des procédures (GLS1) (GBAS landing system) se traduira par une amélioration de la fiabilité et de la prédictibilité des approches des pistes, assurant une sécurité, une accessibilité et une efficacité améliorées. Tout cela sera rendu possible par une combinaison du système mondial de navigation par satellite (GNSS) de base, de la navigation barométrique verticale (VNAV), du système de renforcement satellitaire (SBAS) et du GLS. La flexibilité inhérente à la conception PBN peut être exploitée pour augmenter le débit des pistes. | La mise en oeuvre de la navigation fondée sur les performances (PBN) et du système de renforcement au sol (GBAS) sous la forme des procédures (GLS1) (GBAS landing system) se traduira par une amélioration de la fiabilité et de la prédictibilité des approches des pistes, assurant une sécurité, une accessibilité et une efficacité améliorées. Tout cela sera rendu possible par une combinaison du système mondial de navigation par satellite (GNSS) de base, de la navigation barométrique verticale (VNAV), du système de renforcement satellitaire (SBAS) et du GLS. La flexibilité inhérente à la conception PBN peut être exploitée pour augmenter le débit des pistes. | KPA-01 – Accès et traitement équitable, KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement; KPA-10 – Sécurité. | Approche | Ce module est applicable à toutes les extrémités de piste pour les approches aux instruments, pour les approches de précision et, dans une mesure limitée, pour les approches à vue. | AUO – opérations des usagers de l’espace aérien AO – opérations aéroportuaires | GPI-5 : RNAV et RNP (navigation fondée sur les performances GPI-14 : exploitation des pistes GPI-20 : WGS84 | Aucun | √ (B0 - GLS CAT I seulement) | √ | √ | √ | √ | B065 | FR | |||
| B0-70 | Opérations aéroportuaires | AUGMENTATION DU DÉBIT SUR PISTES GRÂCE À LA SÉPARATION DYNAMIQUE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE | L’amélioration du débit des départs et arrivées est possible par des minimums de séparation optimisés en tenant compte de la turbulence de sillage, des catégories révisées pour la turbulence de sillage et des procédures correspondantes. | L’amélioration du débit des départs et arrivées est possible par des minimums de séparation optimisés en tenant compte de la turbulence de sillage, des catégories révisées pour la turbulence de sillage et des procédures correspondantes. | KPA-02 – Capacité, KPA-06 – Flexibilité. | Arrivée et départ | L’application la moins complète, la mise en oeuvre des catégories révisées de turbulence de sillage, est essentiellement une question de procédures. Il ne nécessite aucune adaptation des systèmes d’automatisation. | CM – Gestion des conflits | GPI-13 : conception des aérodromes GPI 14 : exploitation des pistes | Aucun | 2013 | – | – | 2013 | 2013 | B070 | FR | |||
| B0-15 | Opérations aéroportuaires | AMÉLIORATION DU DÉBIT DE TRAFIC SUR PISTE GRÂCE AU SÉQUENCEMENT (AMAN/DMAN) | Améliorer la gestion des arrivées et des départs (y compris par la régulation temporelle) des grands aéroports à pistes multiples ou des endroits où des pistes dépendantes sont situées à proximité d’un aéroport, de manière à mieux utiliser la capacité inhérente des pistes. | Améliorer la gestion des arrivées et des départs (y compris par la régulation temporelle) des grands aéroports à pistes multiples ou des endroits où des pistes dépendantes sont situées à proximité d’un aéroport, de manière à mieux utiliser la capacité inhérente des pistes. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-09 – Prédictibilité, KPA-06 – Flexibilité. | La gestion des pistes et des aires de manoeuvre des grands aéroports de transit et de ceux qui desservent les grandes zones métropolitaines sera la principale bénéficiaire des améliorations apportées par ce module. Ces améliorations semblent relativement peu complexes à mettre en oeuvre car de nombreux aéroports dans le monde ont déjà des procédures de séquencement pour l’utilisation des pistes. Toutefois, certains aéroports sont confrontés à des problèmes environnementaux et opérationnels qui risquent de compliquer le développement et la mise en oeuvre des technologies et des procédures introduites par ce module. | TS – Synchronisation de la circulation au sol | GPI-6 : gestion des flux de trafic aérien | Lien avec B0-15 et B0-80 | √ | √ | √ | √ | √ | B015 | FR | ||||
| B0-75 | Opérations aéroportuaires | AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ SUR PISTE (A-SMGCS NIVEAUX 1-2) | Le système A-SMGCS de base assure la surveillance et les alarmes pour les mouvements d’aéronefs et de véhicules sur l’aéroport, de façon à améliorer la sécurité globale et particulièrement celle des pistes. L’information ADS-B est utilisée lorsqu’elle est disponible (ADS-B APT). | Le système A-SMGCS de base assure la surveillance et les alarmes pour les mouvements d’aéronefs et de véhicules sur l’aéroport, de façon à améliorer la sécurité globale et particulièrement celle des pistes. L’information ADS-B est utilisée lorsqu’elle est disponible (ADS-B APT). | KPA- 01 – Accès et traitement équitable, KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-10 – Sécurité. | Mouvements de surface des aéroports (aéronef et véhicules) : roulage, repoussage, stationnement | L’A-SMGCS est applicable à tous les aéroports et à toutes les classes d’aéronefs et de véhicules. La mise en oeuvre sera fonction des besoins opérationnels de chaque aéroport et des résultats de l’analyse coûts-bénéfices. L’application ADS-B APT, lorsqu’elle est appliquée, devient un élément du système A-SMGCS conçu pour les aéroports dont le trafic est de complexité moyenne, avec deux pistes actives simultanément et une largeur de piste de 45 m au moins. | AO – Opérations aéroportuaires CM – Gestion des conflits | GPI-9 : conscience de la situation GPI-13 : conception et gestion des aéroports GPI-16 : systèmes d’aide à la décision et systèmes d’avertissement GPI-18 : services d’information électronique dans le cadre des initiatives du plan mondial | Lien avec B0-80 et B0-15 | √ | √ | √ | √ | B075 | √ | √ | FR | ||
| B0-80 | Opérations aéroportuaires | OPÉRATIONS AÉROPORTUAIRES AMÉLIORÉES PAR LE CDM-AÉROPORTS | La mise en oeuvre collaborative permettra de partager les données concernant les opérations de surface entre les différents intervenants de l’aéroport. L’idée est d’améliorer la gestion du trafic de surface en réduisant les attentes dans les mouvements et sur les aires de manoeuvre, tout en améliorant globalement la sécurité, l’efficacité et la conscience de la situation. | La mise en oeuvre collaborative permettra de partager les données concernant les opérations de surface entre les différents intervenants de l’aéroport. L’idée est d’améliorer la gestion du trafic de surface en réduisant les attentes dans les mouvements et sur les aires de manoeuvre, tout en améliorant globalement la sécurité, l’efficacité et la conscience de la situation. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement. | Aéroport, zone terminale | Amélioration de portée locale pour les aéronefs équipés et fonctionnels, et l’infrastructure de surface établie de l’aéroport. | AO – Opérations aéroportuaires IM – Gestion de l’information | GPI-8 : conception et gestion concertées de l’espace aérien GPI-18 : information aéronautique GPI-22 : infrastructure des communications | Lien avec B0-75 et B0-15 | Est. 2013 | √ | Est. 2013 | Est. 2013 | Est. 2013 | B080 | FR | |||
| B1-65 | Opérations aéroportuaires | OPTIMISATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE | Ce module poursuit la progression de la mise en oeuvre universelle des approches PBN. Les procédures PBN et GLS (CAT II/III) sont conçues pour rehausser la fiabilité et la prédictibilité des approches en améliorant la sécurité, l’accessibilité et l’efficacité des opérations. | Ce module poursuit la progression de la mise en oeuvre universelle des approches PBN. Les procédures PBN et GLS (CAT II/III) sont conçues pour rehausser la fiabilité et la prédictibilité des approches en améliorant la sécurité, l’accessibilité et l’efficacité des opérations. | KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-10 – Sécurité. | Approche et atterrissage | Ce module est applicable à toutes les extrémités de piste. | AUO – Opérations des usagers de l’espace aérien AO – Opérations aéroportuaires | GPI-5 : RNAV et RNP (PBN) GPI-14 : exploitation des pistes GPI-20 : WGS84 | B0-65 | Est. 2014 | Est. 2018 | √ | √ | Est. 2015 | B165 | FR | |||
| B1-70 | Opérations aéroportuaires | AUGMENTATION DU DÉBIT DES PISTES PAR LA SÉPARATION DYNAMIQUE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE | Amélioration de la capacité de départs et d’arrivées des pistes par la gestion dynamique des minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage basée sur l’identification en temps réel des risques associés. | Amélioration de la capacité de départs et d’arrivées des pistes par la gestion dynamique des minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage basée sur l’identification en temps réel des risques associés. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-06 – Flexibilité. | Aéroport | Module de faible complexité – la mise en oeuvre de nouvelles catégories de turbulence de sillage est principalement une question de procédure. Les systèmes d’automatisation ne nécessiteront pas de changements. | CM - Gestion des conflits | GPI-13 : conception des aéroports GPI 14 : exploitation des pistes | B0-70 | Est. 2018 | – | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B170 | FR | |||
| B1-15 | Opérations aéroportuaires | OPÉRATIONS AÉROPORTUAIRES AMÉLIORÉES PAR LA GESTION INTÉGRÉE DES DÉPARTS, DES ARRIVÉES ET DES MANOEUVRES DE SURFACE | L’extension des critères de séparation temporelle à l’arrivée et l’intégration de la gestion des mouvements de surface dans le séquencement des départs permettra d’améliorer la gestion opérationnelle des pistes et d’accroître la capacité de l’aéroport et l’efficacité des vols. | L’extension des critères de séparation temporelle à l’arrivée et l’intégration de la gestion des mouvements de surface dans le séquencement des départs permettra d’améliorer la gestion opérationnelle des pistes et d’accroître la capacité de l’aéroport et l’efficacité des vols. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-06 – Flexibilité, KPA-09 – Prédictibilité, KPA-10 – Sécurité | Aéroport et zone terminale | Dans les grands aéroports de transit et dans ceux qui desservent les zones métropolitaines, la gestion des aires de manoeuvre, des pistes et des terminaux a besoin d’être coordonnée. La complexité de la mise en oeuvre de ce module dépend de plusieurs facteurs. Dans certains aéroports, des aspects environnementaux et opérationnels ajoutent à la complexité du développement et de la mise en oeuvre des technologies et des procédures objets du présent module. De plus, des routes PBN doivent être en place. | TS – Synchronisation de la circulation au sol AO – Opérations aéroportuaires | GPI-6 : gestion des courants de trafic aérien GPI-12 : intégration fonctionnelle des systèmes sol et des systèmes embarqués GPI-14 : exploitation des pistes GPI-16 : systèmes d’aide à la décision et systèmes d’avertissement | B0-15, B0-75 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B115 | Est. 2018 | Est. 2018 | FR | ||
| B1-75 | Opérations aéroportuaires | SÉCURITÉ ET EFFICACITÉ ACCRUES DES OPÉRATIONS À LA SURFACE – SURF, SURF-IA ET EVS | Ce module apporte des améliorations à la conscience de la situation de surface, à bord de l’aéronef et au sol, dans l’intérêt de la sécurité sur les pistes et les voies de circulation, et de l’efficacité des mouvements de surface. Les améliorations au niveau du cockpit comprennent l’utilisation de cartes de surface mobile fournissant l’information de trafic (SURF), d’une logique d’alarmes de sécurité sur les pistes (SURF-IA) et de systèmes de vision améliorée (EVS) pour les opérations de roulage par mauvaise visibilité. | Ce module apporte des améliorations à la conscience de la situation de surface, à bord de l’aéronef et au sol, dans l’intérêt de la sécurité sur les pistes et les voies de circulation, et de l’efficacité des mouvements de surface. Les améliorations au niveau du cockpit comprennent l’utilisation de cartes de surface mobile fournissant l’information de trafic (SURF), d’une logique d’alarmes de sécurité sur les pistes (SURF-IA) et de systèmes de vision améliorée (EVS) pour les opérations de roulage par mauvaise visibilité. | KPA-10 – Sécurité, KPA-4 – Efficacité. | Opérations aéroportuaires | Les concepts SURF et SURF-IA sont applicables aux grands aéroports (OACI codes 3 et 4) et à toutes les classes d’aéronefs; les capacités embarquées fonctionnent indépendamment de l’infrastructure au sol, mais le taux d’équipement des autres aéronefs et la surveillance sol avec diffusion s’amélioreront. | AO – Opérations aéroportuaires CM – Gestion des conflits | GPI-9 : conscience de la situation GPI-13 : conception et gestion des aéroports GPI-16 : systèmes d’aide à la décision et systèmes d’avertissement GPI-18 : services d’information électronique | B0-75 : Surveillance à la surface | SURF√ /SURF-IA Est. 2015 | SURF Est. 2015-2017/SURF-IA Est. 2015-2017 | SURF 2013/SURF-IA Est. 2015 | SURF 2013/SURF-IA Est. 2015 | B175 | – | SURF –/SURF-IA – | FR | ||
| B1-80 | Opérations aéroportuaires | OPÉRATIONS AÉROPORTUAIRES OPTIMISÉES GRÂCE À LA GESTION COMPLÈTE AVEC AIRPORT CDMS | Pour améliorer la gestion et l’horaire des opérations aéroportuaires et permettre leur pleine intégration dans la gestion du trafic aérien en utilisant des cibles de performances cohérentes avec celles de l’espace environnant. Cette initiative repose sur la mise en oeuvre d’une planification collaborative des opérations aéroportuaires (AOP) et, si le besoin s’en fait sentir, la création d’un centre des opérations aéroportuaires (APOC) | Pour améliorer la gestion et l’horaire des opérations aéroportuaires et permettre leur pleine intégration dans la gestion du trafic aérien en utilisant des cibles de performances cohérentes avec celles de l’espace environnant. Cette initiative repose sur la mise en oeuvre d’une planification collaborative des opérations aéroportuaires (AOP) et, si le besoin s’en fait sentir, la création d’un centre des opérations aéroportuaires (APOC) | KPA-03 – Rapport coût-efficacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-09 – Prédictibilité. | Arrivée sur la surface, rotation d’escale, départ de la surface | AOP : pour tous les aérodromes (le degré de sophistication dépendra de la complexité des opérations et de leur impact sur le réseau). APOC : réservé aux grands aéroports et à ceux dont la circulation est particulièrement complexe (le degré de sophistication dépendra de la complexité des opérations et de leur impact sur le réseau). Ne concerne pas les aéronefs. | AO – Opérations aéroportuaires IM – Gestion de l’information | GPI-13 : conception et gestion des aéroports | B0-80, B0-35 | Est. 2018 | Sans objet | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B180 | | FR | ||
| B1-81 | GESTION À DISTANCE DU CONTRÔLE D’AÉRODROME | Fournir un système ATS sécuritaire et économique à partir d’un centre distant à un ou plusieurs aérodromes pour lesquels des services ATS locaux ne sont plus justifiables ni nécessaires, mais pour lesquels la présence d’une activité d’aviation représente des avantages économiques et sociaux pour l’économie locale. Ce concept peut en outre être appliqué dans des situations d’urgence et repose sur une meilleure conscience de la situation de l’aérodrome géré à distance. | Fournir un système ATS sécuritaire et économique à partir d’un centre distant à un ou plusieurs aérodromes pour lesquels des services ATS locaux ne sont plus justifiables ni nécessaires, mais pour lesquels la présence d’une activité d’aviation représente des avantages économiques et sociaux pour l’économie locale. Ce concept peut en outre être appliqué dans des situations d’urgence et repose sur une meilleure conscience de la situation de l’aérodrome géré à distance. | KPA-02 – Capacité, KPA-03 – Rapport coût-efficacité; KPA-06 – Flexibilité; KPA-10 – Sécurité. | TMA, descente, surface de l’aérodrome, départ. | Le principal domaine d’application des services de tour de contrôle gérés à distance est celui des petits aérodromes ruraux fonctionnant avec des budgets très limités. Les aérodromes à services ATC et AFIS devraient en bénéficier. La solution de tour de contrôle d’urgence concerne principalement les aéroports moyens et grands, mais pas suffisamment grands pour être obligés d’avoir leur propre solution d’urgence (plan de contingence). Il s’agit des aéroports qui ont besoin d’une solution de remplacement des solutions de remplacement A-SMGCS « tête basse » ou pour lesquels il est important de maintenir le contact visuel. Bien qu’il soit économiquement faisable de fournir un service ATS à distance à un aérodrome unique, ce concept prend tout son sens lorsqu’il s’agit de fournir le service ATS à plusieurs aérodromes. | CM – Gestion des conflits AO – Opérations aéroportuaires | GPI-13 : conception et gestion des aéroports GPI-15 : adaptation des capacités d’exploitation IMC et VMC GPI-9 : conscience de la situation | Aucun | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B181 | Est. 2018 | Est. 2018 | FR | |||
| B2-70 | Opérations aéroportuaires | SÉPARATION AVANCÉE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE (BASÉE SUR LE TEMPS) | Application des minimums de séparation de sillage entre aéronefs basés sur le temps, et changements apportés aux procédures des ANSP pour l’application des minimums de séparation de sillage. | Application des minimums de séparation de sillage entre aéronefs basés sur le temps, et changements apportés aux procédures des ANSP pour l’application des minimums de séparation de sillage. | KPA-02 – Capacité | Aéroport | Des plus complexes - établissement de critères de séparation en temps entre des paires d’aéronefs permet d’étendre les nouvelles catégories de distances variables pour la turbulence de sillage à des conditions propres à un intervalle de temps. Ceci permettra de minimiser les temps d’attente entre deux opérations au minimum nécessaire pour la dissociation des tourbillons et l’occupation de la piste. Il en résultera une amélioration de la cadence des décollages. | CM – Gestion des conflits | GPI-13 : conception des aéroports GPI 14 : exploitation des pistes | B1-70 | Est. 2023 | – | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B270 | FR | |||
| B2-15 | Opérations aéroportuaires | INTÉGRATION AMAN/DMAN | L’intégration AMAN/DMAN permettra l’établissement d’un horaire dynamique et la reconfiguration des pistes pour optimiser les flux d’arrivées et de départs et pour réaliser une gestion intégrée des opérations d’arrivée et de départ. Ce module résume également les avantages attendus d’une telle intégration et les éléments qui la faciliteront. | L’intégration AMAN/DMAN permettra l’établissement d’un horaire dynamique et la reconfiguration des pistes pour optimiser les flux d’arrivées et de départs et pour réaliser une gestion intégrée des opérations d’arrivée et de départ. Ce module résume également les avantages attendus d’une telle intégration et les éléments qui la faciliteront. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-09 – Prédictibilité, KPA-06 – Flexibilité. | Aéroport et zone terminale | Les pistes et les aires de manoeuvre des grands aéroports de transit et desservant de grandes zones métropolitaine ont besoin de mesures permettant d’augmenter leur débit. À cet égard, la mise en oeuvre de ce module est la moins complexe. Certains aéroports peuvent cependant être confrontés à des problèmes environnementaux et opérationnels risquant d’accroître la complexité du développement et du déploiement des technologies et des procédures nécessaires pour ce bloc. L’infrastructure pour les routes RNAP/RNP doit déjà être en place. | TS – Synchronisation de la circulation au sol | GPI-6 : gestion des flux de trafic aérien | B1-15 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | B215 | FR | |||
| B2-75 | Opérations aéroportuaires | OPTIMISATION DU GUIDAGE DE SURFACE ET AVANTAGES POUR LA SÉCURITÉ (A-SMGCS NIVEAUX 3-4 ET SVS) | Améliorer l’efficacité des opérations de surface et réduire les nuisances environnementales, même pendant les périodes de visibilité réduite. L’attente pour les pistes de décollage est réduite au minimum nécessaire pour optimiser l’occupation de la piste et les temps de circulation sont également réduits. Les opérations seront améliorées même dans des conditions de visibilité réduite qui auront un effet mineur sur les mouvements de surface. | Améliorer l’efficacité des opérations de surface et réduire les nuisances environnementales, même pendant les périodes de visibilité réduite. L’attente pour les pistes de décollage est réduite au minimum nécessaire pour optimiser l’occupation de la piste et les temps de circulation sont également réduits. Les opérations seront améliorées même dans des conditions de visibilité réduite qui auront un effet mineur sur les mouvements de surface. | KAP-01 – Accès et traitement équitable, KPA-04 – Efficacité, KPA-06 – Flexibilité, KPA-10 – Sécurité. | Aéroports | Applicable à la plupart des grands aéroports dont la capacité est très sollicitée, ces mises à niveau concernent les problèmes de séquencement et de gestion des opérations au sol, ainsi que les opérations aéroportuaires complexes. | AO – opérations aéroportuaires CM – gestion des conflits DCB – adaptation de la capacité à la demande TS – synchronisation de la circulation au sol | GPI-14 : exploitation des pistes GPI-16 : systèmes d’aide à la décision et systèmes d’avertissement GPI-17 : application de liaison de données GPI-18 : services d’information électronique | B1-75 B1-40 Relation technique ou opérationnelle avec le module B2-80 (gestion à distance du contrôle d’aérodrome) | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | B275 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | FR | ||
| B3-15 | Opérations aéroportuaires | INTÉGRATION COMPLÈTE AMAN/DMAN/SMAN | Ce module comprend une brève description de l’intégration complète des arrivées, des vols en route, de la circulation de surface et de la gestion des départs. | Ce module comprend une brève description de l’intégration complète des arrivées, des vols en route, de la circulation de surface et de la gestion des départs. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-09 – Prédictibilité, KPA-06 – Flexibilité. | Toutes les phases de vol. | La gestion des pistes et des aires de manoeuvre des grands aéroports de transit et de ceux qui desservent les grandes zones métropolitaine est celle qui bénéficiera le plus des améliorations apportées par ce module. La complexité de la mise en oeuvre de ce module dépend de plusieurs facteurs. Certains aéroports sont confrontés à des aspects environnementaux et opérationnels qui ajoutent à la complexité du développement et de la mise en oeuvre des technologies et des procédures introduites par le module. De plus, des routes RNAP/RNP doivent être en place. | TS – Synchronisation de la circulation au sol | GPI-6 : gestion des flux de trafic aérien | B2-15. Renforce les avantages tirés des modules B3-10, B3-25, B3-85 et B3-05 | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | B315 | FR | |||
| B0-105 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | Información meteorológica mundial, regional y local: a) los pronósticos proporcionados por los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) y los centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC); b) los avisos de aeródromo para brindar información concisa sobre las condiciones meteorológicas que podrían afectar adversamente a todas las aeronaves en un aeródromo, comprendida la cizalladura del viento; y c) los SIGMET para proporcionar información respecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad operacional de los vuelos. Esta información sustenta la gestión flexible del espacio aéreo, una mayor conciencia de la situación y la toma de decisiones en colaboración, así como la planificación dinámicamente optimizada de las trayectorias de vuelo. Este módulo incluye elementos que deberían considerarse como un subconjunto de toda la información meteorológica disponible que puede utilizarse en apoyo de la mejora de la eficiencia y la seguridad operacionales. | Información meteorológica mundial, regional y local: a) los pronósticos proporcionados por los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) y los centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC); b) los avisos de aeródromo para brindar información concisa sobre las condiciones meteorológicas que podrían afectar adversamente a todas las aeronaves en un aeródromo, comprendida la cizalladura del viento; y c) los SIGMET para proporcionar información respecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad operacional de los vuelos. Esta información sustenta la gestión flexible del espacio aéreo, una mayor conciencia de la situación y la toma de decisiones en colaboración, así como la planificación dinámicamente optimizada de las trayectorias de vuelo. Este módulo incluye elementos que deberían considerarse como un subconjunto de toda la información meteorológica disponible que puede utilizarse en apoyo de la mejora de la eficiencia y la seguridad operacionales. | KPA-02 – Capacidad, KPA-03 – Rentabilidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-07 – Interoperabilidad mundial, KPA-08 – Participación por la comunidad ATM, KPA-09 – Previsibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo. | Aplicable a la planificación de la afluencia del tránsito aéreo, y a todas las operaciones de aeronave en todos los campos y fases de vuelo, sea cual fuere el nivel de equipamiento de la aeronave. | AOM – operaciones y gestión del espacio aéreo DCB – equilibrio entre demanda y capacidad AO – operaciones de aeródromo | GPI-19: Sistemas meteorológicos GPI-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo GPI-16: Sistema de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | Ninguna. La información meteorológica y los sistemas de distribución de apoyo existen hoy en día. | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | ES | ||||
| B1-105 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | MEJORES DECISIONES OPERACIONALES MEDIANTE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA INTEGRADA (PLANIFICACIÓN Y SERVICIO DE CORTO PLAZO) | Este módulo permite la identificación fiable de soluciones cuando condiciones meteorológicas pronosticada u observadas tienen un impacto en los aeródromos o el espacio aéreo. Es preciso contar con completa integración ATM-Meteorología para asegurar que: la información meteorológica sea incluida en la lógica empleada en un proceso de toma de decisiones y el impacto de las condiciones meteorológicas (las restricciones) se calculen automáticamente y se tomen en cuenta. Los horizontes de tiempo para los que se toman las decisiones abarcan desde minutos, hasta varias horas o días de antelación a la operación ATM (esto incluye la planificación óptima de perfiles de vuelo y la evitación táctica en vuelo de condiciones meteorológicas peligrosas) a fin de permitir la toma de decisiones de corto plazo y para planificación (>20 minutos). Este módulo también promueve el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información. Este módulo se basa, en particular, en el módulo B0-105, en el que se detalla un subconjunto de toda la información meteorológica disponible que puede utilizarse para mejorar la eficiencia y seguridad operacionales. | Este módulo permite la identificación fiable de soluciones cuando condiciones meteorológicas pronosticada u observadas tienen un impacto en los aeródromos o el espacio aéreo. Es preciso contar con completa integración ATM-Meteorología para asegurar que: la información meteorológica sea incluida en la lógica empleada en un proceso de toma de decisiones y el impacto de las condiciones meteorológicas (las restricciones) se calculen automáticamente y se tomen en cuenta. Los horizontes de tiempo para los que se toman las decisiones abarcan desde minutos, hasta varias horas o días de antelación a la operación ATM (esto incluye la planificación óptima de perfiles de vuelo y la evitación táctica en vuelo de condiciones meteorológicas peligrosas) a fin de permitir la toma de decisiones de corto plazo y para planificación (>20 minutos). Este módulo también promueve el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información. Este módulo se basa, en particular, en el módulo B0-105, en el que se detalla un subconjunto de toda la información meteorológica disponible que puede utilizarse para mejorar la eficiencia y seguridad operacionales. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA- 06 – Flexibilidad, KPA-09 – Previsibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo. | Aplicable a la planificación de la afluencia del tránsito aéreo, y a todas las operaciones de aeronave en todos los ámbitos y fases de vuelo, sin importar el nivel de equipamiento de la aeronave | AOM – operaciones y gestión del espacio aéreo DCB – equilibrio entre demanda y capacidad AO – operaciones de aeródromo | GPI-19: Sistemas meteorológicos GPI-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | Módulo B0-10: Trayectorias en ruta mejoradas Módulo B0-15: Secuenciación en pista de llegadas Módulo B0-35: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo/Procedimientos de operaciones en red (ATFM/NOP) y toma de decisiones en colaboración (CDM) Sucesor del Módulo B0-105: Información meteorológica para mejorar la eficiencia y seguridad operacionales Evolución paralela al Módulo B1-15: Gestión Metroplex de llegadas/de salidas (AMAN/DMAN) y gestión conexa de DMAN/superficie (SMAN) Módulo B1-35: Mejora de NOP, Gestión integrada del espacio aéreo/de la afluencia | 2018 (est.) | 2018 (est.) | 2018 (est.) | 2018 (est.) | 2018 (est.) | B1105 | ES | |||
| B3-105 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | MEJORES DECISISONES OPERACIONALES MEDIANTE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA INTEGRADA (SERVICO A CORTO PLAZO E INMEDIATO) | Este módulo tiene por finalidad reforzar la toma de decisiones ATM a escala mundial frente a condiciones meteorológicas peligrosas, en el contexto de decisiones que deberían tener un efecto inmediato. Este módulo se apoya en el concepto y las capacidades de integración de la información inicial en el marco del módulo B1-105. Los puntos clave son: a) la evitación táctica de condiciones meteorológicas peligrosas, especialmente en el período de tiempo de 0-20 minutos; b) un mayor uso de las capacidades de a bordo para detectar los parámetros meteorológicos (por ej., turbulencia, vientos y humedad); y c) la presentación de información meteorológica para aumentar la conciencia de la situación. Este módulo también fomenta el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información. | Este módulo tiene por finalidad reforzar la toma de decisiones ATM a escala mundial frente a condiciones meteorológicas peligrosas, en el contexto de decisiones que deberían tener un efecto inmediato. Este módulo se apoya en el concepto y las capacidades de integración de la información inicial en el marco del módulo B1-105. Los puntos clave son: a) la evitación táctica de condiciones meteorológicas peligrosas, especialmente en el período de tiempo de 0-20 minutos; b) un mayor uso de las capacidades de a bordo para detectar los parámetros meteorológicos (por ej., turbulencia, vientos y humedad); y c) la presentación de información meteorológica para aumentar la conciencia de la situación. Este módulo también fomenta el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-09 – Previsibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo. | Aplicable a la planificación de afluencia del tránsito aéreo, las operaciones en ruta, las operaciones en área terminal (llegadas/salida), y las operaciones de superficie. Se supone que las aeronaves están equipadas con el sistema ADS-B IN/CDTI, con capacidades de a bordo para las observaciones meteorológicas, y capacidades de presentación de información meteorológica, tales como la EFB. | AOM – gestión del espacio aéreo DCB – equilibrio entre demanda y capacidad AO – operaciones de aeródromo TM – sincronización del tránsito aéreo CM – gestión de conflictos | GPI-9: Conciencia situacional GPI-15: Mantener la misma capacidad de operaciones en condiciones IMCy VMC GPI-19: Sistemas meteorológicos | Sucesos del Módulo B1-105 | 2023 (est.) | 2023 (est.) | 2023 (est.) | 2023 (est.) | B3105 | 2023 (est.) | 2023 (est.) | ES | ||
| B0-05 | Эффективная траектория полета | ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ СНИЖЕНИЯ (CDO) | Использование основанных на характеристиках схем воздушного пространства и схем прибытия, позволяющих воздушному судну выполнять полеты с оптимальным профилем, используя процедуры производства полетов в режиме постоянного снижения (CDO). Это позволит оптимизировать пропускную способность воздушного пространства, повысить экономию топлива при снижении и увеличить пропускную способность в районах аэродромов | Использование основанных на характеристиках схем воздушного пространства и схем прибытия, позволяющих воздушному судну выполнять полеты с оптимальным профилем, используя процедуры производства полетов в режиме постоянного снижения (CDO). Это позволит оптимизировать пропускную способность воздушного пространства, повысить экономию топлива при снижении и увеличить пропускную способность в районах аэродромов | КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-09 – Предсказуемость, KPA-10 – Безопасность полетов | Заход на посадку/прилеты и на маршруте | Регионы, государства или отдельные пункты, наиболее остро нуждающиеся в этих улучшениях. Для упрощения и успешной реализации могут быть выделены три уровня сложности: a) уровень минимальной сложности – регионы/государства/отдельные пункты, имеющие значительный опыт навигации, основанный на характеристиках, которые могли бы получить выгоду от улучшений в ближайшее время, включая интеграцию процедур и оптимизацию характеристик; b) уровень средней сложности – регионы/государства/отдельные зоны, которые обладают или не обладают опытом PBN, но могли бы получить пользу от введения новых или усовершенствованных процедур. Однако во многих из этих зон могут существовать экологические и эксплуатационные проблемы, которые увеличат сложность разработки и реализации процедур; и c) уровень наибольшей сложности – регионы/государства/отдельные пункты на этом уровне будут иметь наибольшие проблемы и сложности с введением интегрированных и оптимизированных полетов PBN. Объем воздушного движения и ограничения в использовании воздушного пространства составляют дополнительные сложности, с которыми придется столкнуться. Эксплуатационные изменения в этих областях могут оказать глубокое воздействие на целые государства, регионы или пункты | AOM – структуризация и организация воздушного пространства AO – операции на аэродроме TS – синхронизация воздушного движения, АОМ | GPI-10: зона аэродрома – структура и управление GPI-11: стандартные маршруты вылета по приборам (SIDS) и стандартные маршруты прибытия по приборам (STARS) по RNP и RNAV | Отсутствуют | √ | √ | √ | √ | √ | B005 | RU | |||
| B0-20 | Эффективная траектория полета | ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ ВЫЛЕТА – ПРОЦЕДУРЫ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В РЕЖИМЕ НЕПРЕРЫВНОГО НАБОРА ВЫСОТЫ (ССО) | Производство полетов в режиме непрерывного набора высоты в сочетании с навигацией, основанной на характеристиках (PBN), в целях обеспечения возможности для оптимизации производительности, улучшения гибкости, экономии топлива в профиле набора и увеличения пропускной способности в перегруженных зонах аэродрома | Производство полетов в режиме непрерывного набора высоты в сочетании с навигацией, основанной на характеристиках (PBN), в целях обеспечения возможности для оптимизации производительности, улучшения гибкости, экономии топлива в профиле набора и увеличения пропускной способности в перегруженных зонах аэродрома | КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, KPA-10 – Безопасность полетов | Вылет и на маршруте | Регионы, государства или отдельные места, наиболее остро нуждающиеся в этих улучшениях. Для упрощения и успешной реализации могут быть выделены три уровня сложности: a) уровень минимальной сложности – регионы/государства/отдельные места, имеющие некоторый опыт работы с основополагающими PBN, которые могли бы получить выгоду от улучшений на ближайшее время, включая интеграцию процедур и оптимизацию характеристик; b) уровень большей сложности – регионы/государства/отдельные места, которые обладают или не обладают опытом PBN, но могли бы получить пользу от введения новых или усовершенствованных процедур. Однако во многих из этих мест могут существовать экологические и эксплуатационные проблемы, которые увеличат сложность развития и реализации процедур; и c) уровень наибольшей сложности – регионы/государства/отдельные места на этом уровне будут иметь наибольшие проблемы и сложности с введением интегрированных и оптимизированных операций PBN. Объем воздушного движения и ограничения в использовании воздушного пространства составляют дополнительные сложности, с которыми придется столкнуться. Эксплуатационные изменения в этих областях могут оказать сильное воздействие на целые государства, регионы или места | AUO – операции пользователей воздушного пространства TS – синхронизация воздушного движения AOM – структуризация и организация воздушного пространства и управление | GPI 5: Зональная навигация/требуемые навигационные характеристики (RNAV/RNP) (навигация, основанная на характеристиках) GPI-10: Зона аэродрома – структура и управление GPI-11: RNP и RNAV стандартные маршруты вылета по приборам (SIDS) и стандартные маршруты прибытия по приборам (STARS) | Взаимосвязь с В0-20 | √ | √ | √ | √ | B020 | √ | √ | RU | ||
| B1-05 | Эффективная траектория полета | ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ СНИЖЕНИЯ (CDOS) С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ VNAV | Повышение точности вертикальной траектории полета во время снижения и прилета, что позволяет воздушному судну выполнить процедуры прилета вне зависимости от наземного оборудования для вертикального наведения. Основное преимущество заключается в расширении использования возможностей аэропортов, бóльшей экономии топлива, усилении безопасности полетов за счет улучшения предсказуемости полета, снижения объема радиообмена и более эффективного использования воздушного пространства | Повышение точности вертикальной траектории полета во время снижения и прилета, что позволяет воздушному судну выполнить процедуры прилета вне зависимости от наземного оборудования для вертикального наведения. Основное преимущество заключается в расширении использования возможностей аэропортов, бóльшей экономии топлива, усилении безопасности полетов за счет улучшения предсказуемости полета, снижения объема радиообмена и более эффективного использования воздушного пространства | КРА-02 – Возможность, КРА-04 – Эффективность, КРА-06 – Предсказуемость, KPA-10 – Безопасность полетов | Снижение, прилет, полет в районе аэродрома | AO – операции на аэродроме AOM – структуризация и организация воздушного пространства иуправление AUO – операции пользователей воздушного пространства CM – управление конфликтными ситуациями DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация воздушного движения | GPI-2: Снижение минимума вертикального эшелонирования GPI-5: Зональная навигация (RNAV) и требуемые навигационные характеристики (RNP) (навигация, основанная на характеристиках) GPI-9: Ситуационная осведомленность GPI-10: Зона аэродрома – структура и управление GPI-11: RNP и RNAV стандартные маршруты вылета по приборам (SIDS) и стандартные маршруты прибытия по приборам (STARS) | B0-05 | 2018 | √ | 2018 | √ | 2018 | B105 | RU | ||||
| B2-05 | Эффективная траектория полета | ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ СНИЖЕНИЯ (CDOS) С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ VNAV, НЕОБХОДИМЫЕ СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ ПРИЛЕТА | ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ СНИЖЕНИЯ (CDOS) С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ VNAV, НЕОБХОДИМЫЕ СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ ПРИЛЕТА | ПОВЫШЕННАЯ ГИБКОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОФИЛЕЙ СНИЖЕНИЯ (CDOS) С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ VNAV, НЕОБХОДИМЫЕ СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ ПРИЛЕТА | КРА-02 – Возможность, КРА-04 – Эффективность, КРА-05 – Окружающая среда, КРА-06 – Предсказуемость, KPA-10 – Безопасность полетов | На маршруте, полет в районе аэродрома, снижение | Глобальные, воздушное пространство с высокой плотностью движения (на основе процедур ФАУ США) | АОМ – структуризация и организация воздушного пространства и управление AUO – операции пользователей воздушного пространства TS – синхронизация воздушного движения | GPI-5: Зональная навигация (RNAV) и требуемые навигационные характеристики (RNP) (навигация, основанная на характеристиках) GPI-9: Cитуационная осведомленность GPI-11: RNP и RNAV стандартные маршруты вылета по приборам (SIDS) и стандартные маршруты прибытия по приборам (STARS) | B1-05, B0-20, B1-40 | √ | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B205 | RU | |||
| B0-101 | 最佳容量和灵活飞行 | 机载避撞系统的改进 | 对现有机载避撞系统（ACAS）提供短期改进，减少骚扰性告警，同时保持现有安全水平。这将减少航迹偏离，在间隔未得到保持的情况下增进安全。 | 对现有机载避撞系统（ACAS）提供短期改进，减少骚扰性告警，同时保持现有安全水平。这将减少航迹偏离，在间隔未得到保持的情况下增进安全。 | KPA-04－ 效率， KPA-10 － 安全。 | 航路飞行阶段和进近飞行阶段。 | 装备的航空器比例越高，安全和运行效益越大。 | CM －冲突管理。 | GPI-2: 缩小的最低垂直间隔标准 GPI-9: 状况意识 GPI-16: 决断支持系统和告警系统 | 无 | √ | √ | 不适用 | √ | √ | B0101 | ZH | |||
| B0-102 | 最佳容量和灵活飞行 | 增强地基安全网的效力 | 监测空中飞行阶段的运行环境，以便在地面对飞行安全风险的增大提供及时告警。在此情况下，发出短期冲突告警、区域接近警告和最低安全高度警告。地基安全网对安全作出根本的贡献，只要运行概念仍然以人为中心，则仍然需要。 | 监测空中飞行阶段的运行环境，以便在地面对飞行安全风险的增大提供及时告警。在此情况下，发出短期冲突告警、区域接近警告和最低安全高度警告。地基安全网对安全作出根本的贡献，只要运行概念仍然以人为中心，则仍然需要。 | KPA-10 －安全 | 所有空中飞行阶段 | 交通密度和复杂性越高，效益越大。并不是每种环境下所有地基安全网都是相关的。 应当加快本模块的部署。 | CM – 冲突管理 | GPI-9：状况意识 GPI-16：决断支持和告警系统 | 无 | 不适用 | 现已就绪 | 现已就绪 | 现已就绪 | 现已就绪 | B0102 | ZH | |||
| B2-101 | 最佳容量和灵活飞行 | 新避撞系统 | 实施经过改装而适合基于航迹运行的机载避撞系统(ACAS)，其中监视功能得到改进，由ADS-B和适应性的避撞逻辑提供支持，旨在减少骚扰性告警，并减少偏离。 实施新的机载碰撞警告系统，将能够提高运行效率和采用未来的空域程序，同时遵循安全条例。新系统将准确区分必要的告警和“骚扰性告警”。这种经改进的区分，将减少管制员工作量，因为用在回应“骚扰性告警”上的时间减少了。这将减少空中危险接近的概率。 | 实施经过改装而适合基于航迹运行的机载避撞系统 (ACAS)，其中监视功能得到改进，由ADS-B和适应性的避撞逻辑提供支持，旨在减少骚扰性告警，并减少偏离。 实施新的机载碰撞警告系统，将能够提高运行效率和采用未来的空域程序，同时遵循安全条例。新系统将准确区分必要的告警和“骚扰性告警”。这种经改进的区分，将减少管制员工作量，因为用在回应“骚扰性告警”上的时间减少了。这将减少空中危险接近的概率。 | KPA-02 － 容量，KPA-10 － 安全。 | 所有空域。 | 装备的航空器比例越高，安全和运行效益越大。需要仔细拟定安全案例。 | CM – 冲突管理 | GPI-2：缩小的最低垂直间隔标准 GPI-9：状况意识 GPI-16：决断支持系统和告警系统 | B0-101、B1-102和B1-85 | 预计2023年 | 预计2023年 | √ | √ | B2101 | √ | 不适用 | ZH | ||
| B1-102 | 最佳容量和灵活飞行 | 进近地基安全网 | 通过使用进近航道监测器（APM），减少最后进近有控飞行撞地事故风险，加强安全。APM对最后进近期间有控飞行撞地风险的增加向管制员发出警告。 主要益处是大幅减少重大事故数量。 | 通过使用进近航道监测器（APM），减少最后进近有控飞行撞地事故风险，加强安全。APM对最后进近期间有控飞行撞地风险的增加向管制员发出警告。 主要益处是大幅减少重大事故数量。 | KPA-10 － 安全 | 进近 | 本模块将增强最后进近期间的安全效益，尤其是当地形或障碍物构成安全危险时。交通密度和复杂性越高，效益越大。 | CM – 冲突管理 | GPI-9：状况意识 GPI-16：决断支持和告警系统 | B0-102 | 不适用 | 现已就绪 | 预计2014年 | 预计2014年 | 预计2014年 | B1102 | ZH | |||
| B0-105 | 全球互用系统和数据 | 支助加强运行效率和安全的气象情报 | 全球、地区及当地气象情报： a) 世界区域预报中心（WAFC）、火山灰咨询中心（VAAC）及热带气旋咨询中心（TCAC）提供的预报； b) 对包括风切变在内，可能对某一机场的所有航空器造成不利影响的气象条件提供简要信息的机场警报；和 c) 提供有关可能影响航空器运行安全的所发生或预计发生的具体航路天气现象信息的重要气象情报。 这方面的信息支助灵活的空域管理、加强态势警觉和协作决策以及动态优化飞行航迹规划。 这一模块包括应被看作可以用于支助加强运行效率和安全的全部可用气象情报的一个子集的各项要素。 | 全球、地区及当地气象情报： a) 世界区域预报中心（WAFC）、火山灰咨询中心（VAAC）及热带气旋咨询中心（TCAC）提供的预报； b) 对包括风切变在内，可能对某一机场的所有航空器造成不利影响的气象条件提供简要信息的机场警报；和 c) 提供有关可能影响航空器运行安全的所发生或预计发生的具体航路天气现象信息的重要气象情报。 这方面的信息支助灵活的空域管理、加强态势警觉和协作决策以及动态优化飞行航迹规划。 这一模块包括应被看作可以用于支助加强运行效率和安全的全部可用气象情报的一个子集的各项要素。 | KPA-02－容量、 KPA-03－成本效益、 KPA-04－效率、 KPA-05－环境、 KPA-06－灵活性、 KPA-07－全球互用性、 KPA-08－空中交通管理业的参与、 KPA-09－可预测性、 KPA-10－安全。 | 所有飞行阶段。 | 不论航空器装备的水平如何，对交通流量规划及所有范围和飞行阶段的所有航空器的运行都适用。 | AOM–空域运行和管理 DCB–需求与容量平衡 AO–机场运行 | GPI-19：气象系统 GPI-6：空中交通流量管理 GPI-16：决策支助系统和告警系统 | 无。目前，气象情报及辅助分发系统已经面世。 | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | ZH | |||
| B1-105 | 全球互用系统和数据 | 通过集成的气象情报加强运行决策(规划及近期服务) | 这一模块使得在预报或观测到的气象条件影响机场或空域时，能够可靠地查明各种解决办法。需要实行空中交通管理——气象的全面集成，以确保：气象情报被纳入决策过程的逻辑当中，同时自动计算各种气象条件(局限)的影响，并虑及从空中交通管理运行之前数分钟到数小时或数天的决策时间范围区间(这包括优化飞行剖面规划，以及飞行中战术规避危险气象条件)，以便通常得以开展近期和规划（>20分钟）类型的决策。这一模块还促进制定全球情报交换的各项标准。 这一模块尤其是建立于模块B0-105之上，该模块详述了可用于支助加强运行效率和安全的全部可用气象情报的一个子集。 | 这一模块使得在预报或观测到的气象条件影响机场或空域时，能够可靠地查明各种解决办法。需要实行空中交通管理——气象的全面集成，以确保：气象情报被纳入决策过程的逻辑当中，同时自动计算各种气象条件(局限)的影响，并虑及从空中交通管理运行之前数分钟到数小时或数天的决策时间范围区间(这包括优化飞行剖面规划，以及飞行中战术规避危险气象条件)，以便通常得以开展近期和规划（>20分钟）类型的决策。这一模块还促进制定全球情报交换的各项标准。 这一模块尤其是建立于模块B0-105之上，该模块详述了可用于支助加强运行效率和安全的全部可用气象情报的一个子集。 | KPA-02–容量、 KPA-04－效率、 KPA-05－环境、 KPA-06－灵活性、 KPA-09－可预测性、 KPA-10－安全。 | 所有飞行阶段 | 不论航空器装备的水平如何，对交通流量规划及所有范围和飞行阶段的所有航空器的运行都适用。 | AOM–空域运行和管理 DCB–需求与容量平衡 AO–机场运行 | GPI-19：气象系统 GPI-6：空中交通流量管理 GPI-16：决策支助系统和告警系统 | 模块B0-10：改进航路剖面 模块B0-15：跑道进场排序 模块B0-35：空中交通流量管理、网络运行程序（ATFM/NOP）和协作决策（CDM） 模块B0-105的后续：支助加强运行效率和安全的气象情报 与模块B1-15平行发展：进场管理、离场管理（AMAN/DMAN）集成及链接的离场管理、场面管理（SMAN） 模块B1-35：强化的网络运行程序、集成的空域、流量管理 | 估计于2018年 | 估计于2018年 | 估计于2018年 | 估计于2018年 | B1105 | 估计于2018年 | 估计于2018年 | ZH | ||
| B3-105 | 全球互用系统和数据 | 通过集成气象情报(近期及即刻的服务)加强运行决策 | 这一模块的目的是为了结合应产生即刻效果的决策，在面临危险气象条件时加强全球空中交通管理的决策工作。这一模块是在模块B1-105开发的最初情报集成的概念和能力的基础上建立的。关键要点是：a)战术规避各种危险气象条件，特别是在0到20分钟的时间框架内；b)更多地利用基于航空器的各种能力，以便探测各种气象参数(如：紊流、风及湿度)；和c)气象情报的显示，以加强态势警觉。这一模块还促进进一步制定全球情报交换的各项标准。 | 这一模块的目的是为了结合应产生即刻效果的决策，在面临危险气象条件时加强全球空中交通管理的决策工作。这一模块是在模块B1-105开发的最初情报集成的概念和能力的基础上建立的。关键要点是：a)战术规避各种危险气象条件，特别是在0到20分钟的时间框架内；b)更多地利用基于航空器的各种能力，以便探测各种气象参数(如：紊流、风及湿度)；和c)气象情报的显示，以加强态势警觉。这一模块还促进进一步制定全球情报交换的各项标准。 | KPA-02－容量， KPA-04－效率、 KPA-09－可预测性、 KPA-10－安全。 | 全部 | 适用于空中交通流量规划、航路运行、终端区运行(进场、离场)及场面。假定具备广播式自动相关监视惯性导航、驾驶舱交通信息显示、基于航空器的气象观测及气象情报显示能力，如电子飞行包等方面的航空器装备。 | AOM－机场运行和管理 DCB－需求与容量平衡 AO－机场运行 TM－交通同步 CM－冲突管理 | GPI-9：态势警觉 GPI-15：匹配仪表气象条件和目视气象条件的运行容量 GPI-19：气象系统 | 模块B1-105的后续 | 估计于2023年 | 估计于2023年 | 估计于2023年 | 估计于2023年 | B3105 | 估计于2023年 | 估计于2023年 | ZH | ||
| B0-65 | 全球互用的 系统和数据 | 优化进近程序，包括垂直引导 | 使用基于性能导航 (PBN) 和陆基增强系统 (GBAS) 着陆系统 (GLS1) 程序，将可提高向跑道进近时的可靠性和可预测性，因而可提高安全性、可准入性和效率。通过适用基本的全球导航卫星系统 (GNSS)、气压式垂直导航 (VNAV)、星基增强系统 (SBAS) 和陆基增强系统着陆系统，便可做到这一点。基于性能导航的进近设计中所固有的灵活性能够用于增加跑道的容量。 | 使用基于性能导航 (PBN) 和陆基增强系统 (GBAS) 着陆系统 (GLS1) 程序，将可提高向跑道进近时的可靠性和可预测性，因而可提高安全性、可准入性和效率。通过适用基本的全球导航卫星系统 (GNSS)、气压式垂直导航 (VNAV)、星基增强系统 (SBAS) 和陆基增强系统着陆系统，便可做到这一点。基于性能导航的进近设计中所固有的灵活性能够用于增加跑道的容量。 | KPA-01：准入和公平、 KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-10：安全。 | 进近 | 该模块可适用于所有仪表跑道和精密仪表跑道的末端，并可在一定的程度上适用于非仪表跑道末端。 | AUO：空域用户运行 AO：机场运行 | GPI-5：区域导航 (RNAV) 和所需导航性能 (基于性能导航) GPI-14：跑道运行 GPI-20：世界大地测量系统—— 1984 | √ (B0―仅I 类陆基增强系统着陆系统) | √ | √ | √ | √ | √ | B065 | ZH | |||
| B0-70 | 全球互用的 系统和数据 | 通过优化尾流紊流间隔，提高跑道吞吐量 | 通过优化尾流紊流最低间隔标准和修订航空器尾流紊流类型和程序，提高离场和进场跑道的吞吐量。 | 通过优化尾流紊流最低间隔标准和修订航空器尾流紊流类型和程序，提高离场和进场跑道的吞吐量。 | KPA-02：容量、 KPA-06：灵活性。 | 进场和离场 | 复杂程度最低—— 经过修订的尾流紊流类型的实施主要是程序性的。无需对自动化系统进行变动。 | CM：冲突管理 | GPI-13：机场设计 GPI-14：跑道运行 | 无 | 2013 年 | 不适用 | 不适用 | 2013 年 | 2013 年 | B070 | | ZH | ||
| B0-75 | 机场运行 | 场面运行的安全和效率 (1-2 级A-SMGCS) | 基本的改进型场面活动引导和控制系统可同时对机场上的航空器和车辆活动进行监视和提供告警，从而提高跑道/机场的安全性。如果可获取ADS-B 信息 (ADS-B APT)，则对该信息加以使用。 | 基本的改进型场面活动引导和控制系统可同时对机场上的航空器和车辆活动进行监视和提供告警，从而提高跑道/机场的安全性。如果可获取ADS-B 信息 (ADS-B APT)，则对该信息加以使用。 | KPA-01：准入和公平、 KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-10：安全。 | 机场场面活动 (航空器+车辆)、滑行、推出、停放 | 改进型场面活动引导和控制系统可适用于任何机场和所有各类航空器/车辆。它的实施将基于对单个机场进行运行和成本效益评估时所得出的各项要求。 作为 A-SMGCS 的一个要素加以适用的ADS-B APT，旨在适用于交通复杂程度偏中、任何时候均有两个跑道可供使用且跑道宽度至少达45 米的机场。 | AO：机场运行 CM：冲突管理 | GPI-9：情景意识 GPI-13：机场设计和管理 GPI-16：决策支持系统和告警系统 GPI-18：全球计划举措中的电子信息服务 | 与 B0-80 和B0-15 相关联 | √ | √ | √ | √ | B075 | √ | √ | ZH | ||
| B0-80 | 机场运行 | 通过机场协作决策，改进机场运行 | 实施协作应用系统，从而能够在机场不同的利害攸关方之间共享场面运行数据。这将改善场面交通管理，从而减少活动区和机动区的延误，并将提高安全、效率和加强情景意识。 | 实施协作应用系统，从而能够在机场不同的利害攸关方之间共享场面运行数据。这将改善场面交通管理，从而减少活动区和机动区的延误，并将提高安全、效率和加强情景意识。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境。 | 机场、终端 | 在本地适用于具有适当装备/能力的机队和已经建成的机场场面基础设施。 | AO：机场运行 IM：信息管理 | GPI-8：协作空域设计和管理 GPI-18：航空信息 GPI-22：通信基础设施 | 与 B0-75 和B0-15 相关联 | 预计 2013 年 | √ | 预计 2013 年 | 预计 2013 年 | 预计 2013 年 | B080 | ZH | |||
| B1-65 | 机场运行 | 优化机场的可准入性 | 可进一步推进 PBN 进近的普遍实施。采用PBN 和GLS (II/III 类) 程序可提高向跑道进近的可靠性和可预测性，从而提高安全、可准入性和效率。 | 可进一步推进 PBN 进近的普遍实施。采用PBN 和GLS (II/III 类) 程序可提高向跑道进近的可靠性和可预测性，从而提高安全、可准入性和效率。 | KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-10：安全。 | 进近和着陆 | 该模块可适用于所有跑道端。 | AUO：空域用户运行 AO：机场运行 | GPI-5：区域导航和所需导航性能 (基于性能导航) GPI-14：跑道运行 GPI-20：世界大地测量系统—— 1984 | B0-65 | 预计 2014 年 | 预计 2018 年 | √ | √ | 预计 2015 年 | B165 | ZH | |||
| B1-70 | 机场运行 | 通过动态尾流紊流间隔，提高跑道吞吐量 | 通过实时查明尾流紊流的危害，对尾流紊流最低间隔标准进行动态管理，从而提高离场和进场跑道的吞吐量。 | 通过实时查明尾流紊流的危害，对尾流紊流最低间隔标准进行动态管理，从而提高离场和进场跑道的吞吐量。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-06：灵活性。 | 机场 | 复杂程度最低 —— 重新分类的尾流紊流的实施主要是程序上的。无需对自动化系统作出变动。 | CM：冲突管理 | GPI-13：机场设计 GPI-14：跑道运行 | B0-70 | 预计 2018 年 | 不适用 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | B170 | ZH | |||
| B1-15 | 机场运行 | 通过离场、场面和进场管理改进机场运行 | 扩大进场计量的范围及将场面管理与离场排序整合到一起，将会改善跑道管理和提高机场绩效和飞行效率。 | 扩大进场计量的范围及将场面管理与离场排序整合到一起，将会改善跑道管理和提高机场绩效和飞行效率。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-06：灵活性、 KPA-09：可预测性、 KPA-10：安全。 | 机场和终端 | 位于主要枢纽和都市区的跑道和终端机动区将最需要进行这些改进。 实施该模块的复杂程度取决于几个要素。一些机场可能必须面临环境和运行方面的挑战，这会使得开发和实施可将该模块付诸实施的技术和程序变得更加复杂。需要制定PBN 航路 | TS：交通同步化 AO：机场运行 | GPI-6：空中交通流的管理 GPI-12：地面系统与机载系统的功能整合 GPI-14：跑道运行 GPI-16：决策支持系统和告警系统 | B0-15、 B0-75 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | B115 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | ZH | |||
| B1-75 | 机场运行 | 提高场面运行的安全和效率—— SURF、SURF- IA 和增强型目视系统 (EVS) | 通过该模块，可加强驾驶舱和地面单位的情景意识，从而提高跑道和滑行道的安全及场面活动效率。驾驶舱的改进包括使用场面交通信息活动地图(SURF)、跑道安全告警逻辑 (SURF-IA) 和能见度较低情况下进行滑行时的增强型目视系统 (EVS)。 | 通过该模块，可加强驾驶舱和地面单位的情景意识，从而提高跑道和滑行道的安全及场面活动效率。驾驶舱的改进包括使用场面交通信息活动地图 (SURF)、跑道安全告警逻辑 (SURF-IA) 和能见度较低情况下进行滑行时的增强型目视系统 (EVS)。 | KPA-10：安全、 KPA-04：效率。 | 机场运行 | SURF和SURF-IA 可适用于大型机场 (国际民航组织基准代码3 和4) 和各类航空器；驾驶舱的能力与地面基础设施无关，但要求改进航空器的其他装备和/或地面监视广播。 | AO：机场运行 CM：冲突管理 | GPI-9：情景意识 GPI-13：机场设计和管理 GPI-16：决策支持系统和告警系统 GPI-18：电子信息服务 | B0-75：场面监视 | SURF√/SURF-IA 预计2015 年 | SURF/SURF-IA 均预计2015-2017 | SURF 2013 年/SURF-IA 预计2015 年 | SURF 2013 年/SURF-IA 预计2015 年 | B175 | 不适用 | SURF / SURF-IA 均不适用 | ZH | ||
| B1-80 | 机场运行 | 通过机场协作决策总体机场管理，优化机场运行 | 加强机场运行的规划和管理，并使用与周围空域的绩效目标相符的绩效目标，将机场运行完全纳入空中交通管理之中。这要求实施协作机场运行规划 (AOP)，必要时，还要求设立一个机场运行中心 (APOC)。 | 加强机场运行的规划和管理，并使用与周围空域的绩效目标相符的绩效目标，将机场运行完全纳入空中交通管理之中。这要求实施协作机场运行规划 (AOP)，必要时，还要求设立一个机场运行中心 (APOC)。 | KPA-03：成本效益、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-09：可预测性。 | 场面进入阶段、转弯、场面离开阶段 | 机场运行规划：供在所有机场使用 (其复杂程度将取决于运行的复杂性和运行对网络的影响)。 机场运行中心：将在大型/复杂的机场实施 (其复杂程度将取决于运行的复杂性和运行对网络的影响)。 不适用于航空器。 | AO：机场运行 IM：信息管理 | GPI-13：机场设计和管理 | B0-80、 B0-35 | 预计 2018 年 | 不适用 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | B180 | ZH | |||
| B1-81 | 机场运行 | 远程操纵的机场管制 | 如果指定的本地空中交通服务再也无法持续或不再有成本效益，但航空又可给本地带来经济和社会效益，则可由某一远程设施向一个或多个机场提供安全和有成本效益的空中交通服务。该模块也能适用于应急情形，并且要求加强对处于远程管制下的机场的情景意识 | 如果指定的本地空中交通服务再也无法持续或不再有成本效益，但航空又可给本地带来经济和社会效益，则可由某一远程设施向一个或多个机场提供安全和有成本效益的空中交通服务。该模块也能适用于应急情形，并且要求加强对处于远程管制下的机场的情景意识 | KPA-02：容量、 KPA-03：成本效益、 KPA-06：灵活性、 KPA-10：安全。 | 终端管制区、下降、机场场面和爬升 | 单个或多个远程塔台服务主要用于目前依靠微薄的商业利润艰难生存下来的小型乡村机场。预计ATC 和机场飞行情报服务 (AFIS) 机场将受益。 应急塔台解决方案主要用于中大型机场—— 那些规模足够大因而需要应急解决方案，但需要用一个备选方案来替代基于A-SMGCS 的“下视”解决方案的机场，或者需要保持一个目视视域的机场。 虽然向单个机场远程提供空中交通服务有可能带来一定的成本效益，但是预计向多个机场远程提供空中交通服务所带来的效益最大。 | CM：冲突管理 AO：机场运行 | GPI-13：机场设计和管理 GPI-15：使仪表气象条件和目视气象条件运行能力匹配 GPI- 9：情景意识 | 无 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | B181 | 预计 2018 年 | 预计 2018 年 | ZH | ||
| B2-70 | 机场运行 | 先进的尾流紊流间隔(时间型) | 适用基于时间的航空器与航空器间尾流紊流最低间隔标准，及变动 ANSP在适用尾流最低间隔标准时所使用的程序。 | 适用基于时间的航空器与航空器间尾流紊流最低间隔标准，及变动 ANSP在适用尾流最低间隔标准时所使用的程序。 | KPA-02：容量 | 机场 | 复杂程度最高 —— 制定航空器对之间的基于时间的间隔标准，可将目前根据可变距离重新分类的现有尾流紊流间隔扩展至一种针对不同情形的基于时间的间隔。这可将运行间的等待时间最优化，达到尾流分离和跑道占用所需的最短时间。因而，可增加跑道吞吐量。 | CM：冲突管理 | GPI-13：机场设计 GPI-14：跑道运行 | B1-70 | 预计 2023 年 | 不适用 | 预计 2023 年 | 预计 2023 年 | 预计 2023 年 | B270 | ZH | |||
| B2-15 | 机场运行 | AMAN/DMAN 的整合 | 将 AMAN/DMAN 整合，以便能动态地进行时刻安排和确定跑道构型，从而更好地适应各种进场/离场模式及将进场和离场管理加以整合。该模块也对此种整合所具有的益处和可促成此种整合的要素进行了概述。 | 将 AMAN/DMAN 整合，以便能动态地进行时刻安排和确定跑道构型，从而更好地适应各种进场/离场模式及将进场和离场管理加以整合。该模块也对此种整合所具有的益处和可促成此种整合的要素进行了概述。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-09：可预测性、 KPA-06：灵活性。 | 机场和终端 | 位于主要枢纽和都市区的跑道和终端机动区将最需要进行这些改进。实施该模块的复杂程度最低。 一些机场可能必须面临环境和运行方面的挑战，这会使得开发和实施可将 该模块付诸实施的技术和程序变得更加复杂。需要为 RNAV/RNP 航路搭建基础设施。 | TS：交通同步化 | GPI-6：空中交通流的管理 | B1-15 | 预计 2025 年 | 预计 2025 年 | 预计 2025 年 | 预计 2025 年 | 预计 2025 年 | B215 | ZH | |||
| B2-75 | 机场运行 | 优化场面路径选择和安全效益(3-4 级A-SMGCS 和SVS) | 将提高效率和减少场面运行的环境影响，即使是在能见度较低时。将离场 跑道的排队尽可能降至最低，以优化跑道使用，并降低滑行时间。将改善运行，使得能见度较低的情况将只给场面活动产生很小的影响。 | 将提高效率和减少场面运行的环境影响，即使是在能见度较低时。将离场 跑道的排队尽可能降至最低，以优化跑道使用，并降低滑行时间。将改善运行，使得能见度较低的情况将只给场面活动产生很小的影响。 | KPA-01：准入和公平、 KPA-04：效率、 KPA-06：灵活性、 KPA-10：安全。 | 机场 | 最适合用于需求较大的大型机场，因为模块升级可解决排队和管理方面的问题及复杂的机场运行问题。 | AO：机场运行 CM：冲突管理 DCB：需求容量平衡 TS：交通同步化 | GPI-14：跑道运行 GPI-16：决策支持系统和告警系统 GPI-17：数据链的适用 GPI-18：电子信息服务 | B1-75 B1-40 与B2-80 (远程塔台) 之间有技术或运行上的关系 | 预计 2018―2023 年 | 预计 2018―2023 年 | 预计 2018―2023 年 | 预计 2018―2023 年 | B275 | 预计 2018―2023 年 | 预计 2018―2023 年 | ZH | ||
| B3-15 | 机场运行 | AMAN/DMAN/SMAN 的整合 | 该模块对进场、航路、场面和离场管理的整合作了简要说明。 | 该模块对进场、航路、场面和离场管理的整合作了简要说明。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-09：可预测性、 KPA-06：灵活性。 | 所有飞行阶段 (JORDAN)。 | 位于主要枢纽和都市区的跑道和终端机动区将最需要进行这些改进。 实施该组块的复杂程度取决于几个要素。一些机场可能必须面临环境和运行方面的挑战，这会使得开发和实施可将该组块付诸实施的技术和程序变得更加复杂。需要为RNAV/RNP 航路搭建基础设施。 | TS：交通同步化 | GPI-6：空中交通流的管理 | B2-15。可从B3-10、B3-25、B3-85 和B3-05 获取更多的益处。 | 预计 2025 年以后 | 预计 2025 年以后 | 预计 2025 年以后 | 预计 2025 年以后 | 预计 2025 年以后 | B315 | ZH | |||
| B2-70 | Trayectorias de vuelo eficientes | MAYOR SEGURIDAD OPERACIONAL Y EFICIENCIA MEDIANTE LA APLICACIÓN INICIAL DE SERVICIOS DE ENLACE DE DATOS EN RUTA | Implementación de un conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para vigilancia y comunicaciones en ATC, que apoye las rutas flexibles, la separación reducida y una mayor seguridad operacional. | Implementación de un conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para vigilancia y comunicaciones en ATC, que apoye las rutas flexibles, la separación reducida y una mayor seguridad operacional. | KPA-02 – Capacidad, KPA-10 – Seguridad operacional | Fases de vuelo en ruta, incluyendo áreas en donde no pueden instalarse sistemas de radar, como áreas remotas o espacio aéreo oceánico. | Se requiere buena sincronización entre los equipos de a bordo y de tierra para generar beneficios significativos, en particular para las aeronaves equipadas. Los beneficios aumentan a medida que aumentan las aeronaves equipadas. | ATM/SDM – Gestión del suministro de servicios ATM | GPI-9: Conciencia situacional GPI-17: Aplicaciones de enlace de datos GPI-18: Servicios de información electrónica | √ | √ | √ | √ | √ | √ | B270 | ES | |||
| B1-40 | Trayectorias de vuelo eficientes | MEJOR SINCRONIZACIÓN DEL TRÁNSITO Y OPERACIÓN BASADA EN LA TRAYECTORIA INICIAL | Mejoras en la sincronización del flujo del tráfico en los puntos de confluencia en ruta y optimización de la secuencia de aproximación mediante el uso de 4DTRAD y aplicaciones de aeropuerto, p. ej. D-TAXI. | Mejoras en la sincronización del flujo del tráfico en los puntos de confluencia en ruta y optimización de la secuencia de aproximación mediante el uso de 4DTRAD y aplicaciones de aeropuerto, p. ej. D-TAXI. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-09 – Predictibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional | Todas las fases de vuelo | Requiere buena sincronización de las instalaciones a bordo y en tierra para derivar beneficios apreciables, en particular para quienes están equipados. Los beneficios aumentan con el número de aeronaves equipadas en el área en donde se prestan los servicios. | CM – gestión de conflictos | GPI-9: Conciencia situacional GPI-17: Aplicaciones de enlace de datos GPI-18: Información aeronáutica | B0-40. Conexión con B1-25 | 2013 | Est. 2016 | Est. 2016 | Est. 2018 | Est. 2018 | B140 | ES | |||
| B3-05 | Trayectorias de vuelo eficientes | OPERACIONES BASADAS EN TRAYECTORIAS 4D | Desarrollo de conceptos y tecnologías avanzadas para las trayectorias en cuatro dimensiones (latitud, longitud, altitud, tiempo) y velocidad para mejorar la toma de decisiones ATM global. Énfasis clave en la integración de toda la información de vuelo para obtener el modelo de trayectoria más preciso para la automatización en tierra. | Desarrollo de conceptos y tecnologías avanzadas para las trayectorias en cuatro dimensiones (latitud, longitud, altitud, tiempo) y velocidad para mejorar la toma de decisiones ATM global. Énfasis clave en la integración de toda la información de vuelo para obtener el modelo de trayectoria más preciso para la automatización en tierra. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional | En ruta/crucero, área terminal, gestión del flujo de tránsito, descenso | Aplicable para la planificación del flujo del tránsito, operaciones en ruta, operaciones terminales (aproximación/salida) y operaciones de llegada. Ventajas para el flujo y para las aeronaves individuales. Se presupone equipamiento a bordo en las áreas de: ADS-B IN/CDTI; comunicaciones de datos y funciones de navegación avanzadas. Requiere buena sincronización de implementación a bordo y en tierra para obtener beneficios significativos, en particular para los que están equipados. Los beneficios aumentan con el número de aeronaves equipadas en el área en donde se prestan los servicios. | AOM – gestión y organización del espacio aéreo DCB – equilibrio entre demanda y capacidad AUO – operaciones de los usuarios del espacio aéreo TS – sincronización del tránsito CM – gestión de conflictos | GPI-5: RNAV/RNP (navegación basada en la performance) GPI-11: SID y STAR con RNP y RNAV GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | B1-40, B2-31, B2-05 | 2025 | 2028 | 2028 | 2028 | 2028 | B305 | ES | |||
| B1-90 | 高效的飞行轨迹 | 远距离驾驶航空器（RPA）初步进入非隔离空域 | 实施在非隔离空域内运行远距离驾驶航空器（RPA）包括发现和避免在内的基本程序。 | 实施在非隔离空域内运行远距离驾驶航空器（RPA）包括发现和避免在内的基本程序。 | KPA-01 — 准入和公平； KPA-10 — 安全。 | 航路上，越洋，航站区（进场和离场），机场内（滑行、起飞和着陆） | 适用于在非隔离空域和机场内运行的所有远距离驾驶航空器。要求机上和地面部署有好的同步化以实现大的效益，尤其是能够满足最低认证和设备要求方面的效益。 | AOM – 空域的组织和管理 AUO – 空域用户的运行 CM – 冲突管理 | GPI-6：空中交通流管理 GPI-9：情景意识 GPI-12：地面系统与机载系统功能一体化 GPI-17：数据链应用 | 无 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B190 | ZH | |||
| B2-90 | 高效的飞行轨迹 | 远距离驾驶航空器（RPA）进入交通流 | 继续改进远距离驾驶航空器（RPA）进入非隔离空域；继续改进远距离驾驶航空器系统 (RPAS）的审批/认证流程；继续界定和完善远距离驾驶航空器系统的运行程序；继续完善通信性能要求；实现指控链故障程序标准化，商定指控链故障独特的示警码；及研究发现和避免技术，以便将自动相关监视－广播（ADS-B）纳入其中，并发展远距离驾驶航空器进入空域的计算法。 | 继续改进远距离驾驶航空器（RPA）进入非隔离空域；继续改进远距离驾驶航空器系统 (RPAS）的审批/认证流程；继续界定和完善远距离驾驶航空器系统的运行程序；继续完善通信性能要求；实现指控链故障程序标准化，商定指控链故障独特的示警码；及研究发现和避免技术，以便将自动相关监视－广播（ADS-B）纳入其中，并发展远距离驾驶航空器进入空域的计算法。 | KPA-01 – 准入和公平； KPA-10 – 安全。 | 包括滑行在内的所有飞行阶段。 | 适用于在非隔离空域和机场运行的所有远距离驾驶航空器。要求机上和地面部署有好的同步化以实现大的效益，尤其是能够满足最低认证和设备要求方面的效益。 | AOM – 空域的组织和管理 CM – 冲突管理 AUO – 空域用户的运行 | GPI-9：情景意识 GPI-12：地面系统与机载系统功能一体化 GPI-17：数据链应用 | B1-90 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B290 | ZH | |||
| B3-90 | 高效的飞行轨迹 | 远距离驾驶航空器（RPA）透明管理 | 继续改进远距离驾驶航空器（RPA）在所有类型空域的认证过程，致力于开发可靠的指控链， 制定和认证用于避撞的机载发现和避免（ABDAA）计算法，以及将远距离驾驶航空器纳入机场序。 | 继续改进远距离驾驶航空器（RPA）在所有类型空域的认证过程，致力于开发可靠的指控链， 制定和认证用于避撞的机载发现和避免（ABDAA）计算法，以及将远距离驾驶航空器纳入机场序。 | KPA-01 – 准入和公平， KPA-02 – 能力， KPA-05 – 环境， KPA-09 – 可预测性， KPA-10 – 安全。 | 航路上，大洋，航站（进场和离场），机场（滑行、起飞和着陆）。 | 适用于在非隔离空域和机场运行的所有远距离驾驶航空器。要求机上和地面部署有好的同步化以实现大的效益，尤其是能够满足最低认证和设备要求方面的效益。 | AOM – 空域的组织和管理 CM – 冲突管理 AUO – 空域用户的运行 | GPI-6：空中交通流管理 GPI-9：情景意识 GPI-12：地面系统与机载系统功能一体化 | B2-90 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B390 | ZH | ||||
| B0-10 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MEJORES OPERACIONES MEDIANTE TRAYECTORIAS EN RUTA MEJORADAS | Permitir el uso del espacio aéreo que de otra forma estaría segregado (es decir, el espacio aéreo de uso especial) junto con rutas flexibles ajustadas a patrones de tráfico específicos. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce la posible congestión en las rutas troncales y puntos de cruce muy activos, generando una reducción de la longitud de vuelo y del consumo de combustible. | Permitir el uso del espacio aéreo que de otra forma estaría segregado (es decir, el espacio aéreo de uso especial) junto con rutas flexibles ajustadas a patrones de tráfico específicos. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce la posible congestión en las rutas troncales y puntos de cruce muy activos, generando una reducción de la longitud de vuelo y del consumo de combustible. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-09 – Previsibilidad. | En ruta, TMA | Aplicable a operaciones en ruta y en el espacio aéreo terminal. Se perciben beneficios inicialmente a nivel local. Entre más grande sea el espacio aéreo en cuestión, mayores serán los beneficios, en particular para los aspectos de derrotas flexibles. Se acumulan ventajas con respecto a los vuelos y/o la afluencia. Su aplicación tendrá lugar en forma natural durante un período prolongado a medida que vaya evolucionando el tránsito. Las características pueden introducirse gradualmente, empezando por las más simples. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo AUO – operaciones de los usuarios del espacio aéreo DCB – equilibrio entre la demanda y la capacidad | GPI-1: Uso flexible del espacio aéreo GPI-4: Uniformidad de las clasificaciones del espacio aéreo superior GPI-7: Gestión dinámica y flexible de las rutas del espacio aéreo GPI-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración | Ninguna. | √ | √ | √ | √ | √ | B010 | ES | |||
| B0-30 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DES SERVICES PAR LA GESTION DE L’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM) NUMÉRIQUE | Introduction du traitement et de la gestion numériques de l’information aéronautique par la mise en œuvre de la gestion des services d’information aéronautique/de l’information aéronautique (AIS/AIM), l’utilisation du modèle d’échange d’informations aéronautiques (AIXM), la transition à la publication électronique d’information aéronautique (eAIP) et l’amélioration de la qualité et de la disponibilité des données. | Introduction du traitement et de la gestion numériques de l’information aéronautique par la mise en œuvre de la gestion des services d’information aéronautique/de l’information aéronautique (AIS/AIM), l’utilisation du modèle d’échange d’informations aéronautiques (AIXM), la transition à la publication électronique d’information aéronautique (eAIP) et l’amélioration de la qualité et de la disponibilité des données. | KPA-03 – Rapport coût-efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-07 – Interopérabilité mondiale, KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol | Applicable au niveau de l’État, avec augmentation des avantages en fonction du nombre d’États participants. | IM – gestion de l’information | GPI-18 : services d’information électronique | S/O | √ | √ | √ | √ | √ | B030 | FR | |||
| B1-30 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DES SERVICES GRÂCE À L’INTÉGRATION DE TOUTES LES DONNÉES ATM NUMÉRIQUES | Mise en œuvre du modèle de référence pour l’information de la gestion du trafic aérien (ATM), intégrant l’ensemble des données ATM, en utilisant des formats communs (UML/XML et WXXM) pour les renseignements météorologiques et (FIXM) pour les renseignements sur les vols et les flux de trafic ainsi que des protocoles Internet. | Mise en œuvre du modèle de référence pour l’information de la gestion du trafic aérien (ATM), intégrant l’ensemble des données ATM, en utilisant des formats communs (UML/XML et WXXM) pour les renseignements météorologiques et (FIXM) pour les renseignements sur les vols et les flux de trafic ainsi que des protocoles Internet. | KPA-01 – Accès et équité, KPA-03 – Rapport coût efficacité, KPA 07 – Interopérabilité mondiale, KPA-10 – Sécurité et KPA 11 Sûreté | Toutes les phases de vol | Applicable au niveau de l’État, avec augmentation des avantages en fonction du nombre d’États participants. | IM – gestion de l’information | GPI-18 : services d’information électronique | B0-30 Avancement en parallèle avec les modules B1-25, B1-31 | Est. 2018 | S/O | Est. 2018 | √ | Est. 2018 | B130 | FR | |||
| B1-31 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DES PERFORMANCES PAR LA MISE EN OEUVRE DU SYSTÈME DE GESTION GLOBALE DE L'INFORMATION (SWIM) | Mise en œuvre du système de gestion globale de l'information (SWIM) (applications et infrastructures) créant l'intranet aéronautique fondé sur des modèles standards de données ainsi que des protocoles IP afin de maximiser l'interopérabilité. | Mise en œuvre du système de gestion globale de l'information (SWIM) (applications et infrastructures) créant l'intranet aéronautique fondé sur des modèles standards de données ainsi que des protocoles IP afin de maximiser l'interopérabilité. | KPA-03 – Rapport coût-efficacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-10 – Sécurité, KPA-11 – Sûreté | Toutes les phases de vol. | Applicable au niveau de l'État, avec augmentation des avantages en fonction du nombre d'États participants. | ATM/SDM – Gestion de la prestation des services ATM. | GPI-18 : Services d'information électronique. | Successeur de : B0-30 Évolution en parallèle avec : B1-30 | Est. 2016 | S/O | Est. 2018 | Est. 2016 | Est. 2016 | B131 | FR | |||
| B2-31 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | PERMETTRE LA PARTICIPATION DES SYSTÈMES EMBARQUÉS À L'ATM COLLABORATIVE GRÂCE AU SWIM | Ce module permet à l'aéronef d'être pleinement connecté sous la forme d'un nœud d'information du SWIM, permettant la pleine participation aux processus collaboratifs de l’ATM avec échanges de données, y compris les données météorologiques. Cela commencera par des échanges non critiques pour la sécurité, appuyés sur des liaisons de données commerciales. | Ce module permet à l'aéronef d'être pleinement connecté sous la forme d'un nœud d'information du SWIM, permettant la pleine participation aux processus collaboratifs de l’ATM avec échanges de données, y compris les données météorologiques. Cela commencera par des échanges non critiques pour la sécurité, appuyés sur des liaisons de données commerciales. | À compter de 2023 | KPA-01 – Accès et équité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-08 – Participation de la communauté ATM, KPA-09 – Prévisibilité, KPA-10 – Sécurité | Toutes les phases de vol. | Évolution à long terme potentiellement applicable à tous les environnements. | ATM/SDM – Gestion de la prestation des services ATM. | GPI-17 : Mise en œuvre des applications des liaisons de données. GPI-18 : Services d'information électronique. | B1-30, B1-31, B1-80, B1-105 | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B231 | 2023 | 2023 | FR |
| B0-05 | Efficacité des trajectoires de vol | AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ DANS LES PROFILS DE DESCENTE (CDO) | Pour utiliser des procédures d’espace aérien et d’arrivée basées sur performances, permettant aux aéronefs de voler sur leurs profils optimums en utilisant des opérations de descente continue (CDO). Cela optimisera les flux de trafic, permettra des profils de descente efficaces en consommation de carburant, et augmentera la capacité dans les régions terminales. | Pour utiliser des procédures d’espace aérien et d’arrivée basées sur performances, permettant aux aéronefs de voler sur leurs profils optimums en utilisant des opérations de descente continue (CDO). Cela optimisera les flux de trafic, permettra des profils de descente efficaces en consommation de carburant, et augmentera la capacité dans les régions terminales. | KPA-04 — Efficacité, KPA-05 — Environnement, KPA-0 — Prédictibilité, KPA-10 — Sécurité. | Approches/arrivées et en route. | Régions, États ou emplacements individuels ayant le plus besoin de ces améliorations. Pour simplicité et succès de la mise en oeuvre, la complexité peut se diviser en trois tranches: a) moindre complexité — régions/États/emplacements avec une certaine expérience opérationnelle en PBN, qui pourraient bénéficier d’améliorations dans le court terme, incluant l’intégration de procédures et l’optimisation des performances ; b) complexité plus grande — régions/États/emplacements qui ont ou n’ont pas une expérience PBN, mais qui bénéficieraient de l’introduction de procédures nouvelles ou renforcées. Toutefois, un grand nombre de ces emplacements pourraient connaître des défis environnementaux et opérationnels qui ajouteraient à la complexité de l’élaboration et de la mise en oeuvre de procédures ; c) complexité la plus grande — régions/États/emplacements où il sera le plus difficile et complexe d’introduire des opérations PBN intégrées et optimisées. Le volume du trafic et les contraintes d’espace aérien sont des complexités supplémentaires qu’il faut affronter. Des changements opérationnels dans ces secteurs pourraient avoir un effet considérable sur la totalité de l’État, de la région ou de l’emplacement. | AOM — organisation et gestion de l’espace aérien AO — opérations d’aérodrome TS — synchronisation du trafic, AOM | GPI-10 : conception et gestion de région terminale GPI-11 : départs normalisés aux instruments (SID) et arrivées normalisées aux instruments (STAR) en RNP et RNAV | Néant | √ | √ | √ | √ | √ | B005 | FR | |||
| B0-20 | Efficacité des trajectoires de vol | AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ PROFILS DE DÉPART — OPÉRATIONS EN MONTÉE CONTINUE (CCO) | Pour effectuer des opérations en montée continue, en conjonction avec la PBN, afin d’optimiser les flux de trafic, d’augmenter la flexibilité, de permettre des profils de vol économiques et d’augmenter la capacité dans des régions terminales encombrées. | Pour effectuer des opérations en montée continue, en conjonction avec la PBN, afin d’optimiser les flux de trafic, d’augmenter la flexibilité, de permettre des profils de vol économiques et d’augmenter la capacité dans des régions terminales encombrées. | KPA-04 — Efficacité, KPA-05 — Environnement, KPA-10 — Sécurité. | Départ et en route | Régions, États ou emplacements individuels ayant le plus besoin de ces améliorations. Pour simplicité et succès de la mise en oeuvre, la complexité peut se diviser en trois tranches : a) moindre complexité — régions/États/emplacements avec une certaine expérience opérationnelle en PBN, qui pourraient bénéficier d’améliorations dans le court terme, incluant l’intégration de procédures et l’optimisation des performances ; b) complexité plus grande — régions/États/emplacements qui ont ou n’ont pas une expérience PBN, mais qui bénéficieraient de l’introduction de procédures nouvelles ou renforcées. Toutefois, un grand nombre de ces emplacements pourraient connaître des défis environnementaux et opérationnels qui ajouteraient à la complexité de l’élaboration et de la mise en oeuvre de procédures ; c) complexité la plus grande — régions/États/emplacements où il sera le plus difficile et complexe d’introduire des opérations PBN intégrées et optimisées. Le volume du trafic et les contraintes d’espace aérien sont des complexités supplémentaires qu’il faut affronter. Des changements opérationnels dans ces secteurs pourraient avoir un effet considérable sur la totalité de l’État, de la région ou de l’emplacement. | AUO — opérations des usagers de l’espace aérien TS — synchronisation du trafic AOM — organisation et gestion de l’espace aérien | GPI-5 : Navigation de surface/qualité de navigation requise (RNAV/RNP) (navigation basée sur performances) GPI-10 : conception et gestion de région terminale GPI-11 : départs normalisés aux instruments (SID) et arrivées normalisées aux instruments (STAR) en RNP et RNAV | Lien avec B0-20 | √ | √ | √ | √ | √ | B020 | √ | √ | FR | |
| B1-05 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ DANS LES PROFILS DE DESCENTE (CDO) AVEC VNAV | Pour améliorer la précision de trajectoires de vol dans le plan vertical en descente et arrivée, et permettre aux aéronefs d’accomplir une procédure d’arrivée ne reposant pas sur des équipements basés au sol pour le guidage vertical. Principaux avantages : plus grande utilisation des aéroports, meilleure efficacité du carburant, sécurité améliorée par meilleure prédictibilité des vols et réduction des transmissions radio, meilleure utilisation de l’espace aérien. | Pour améliorer la précision de trajectoires de vol dans le plan vertical en descente et arrivée, et permettre aux aéronefs d’accomplir une procédure d’arrivée ne reposant pas sur des équipements basés au sol pour le guidage vertical. Principaux avantages : plus grande utilisation des aéroports, meilleure efficacité du carburant, sécurité améliorée par meilleure prédictibilité des vols et réduction des transmissions radio, meilleure utilisation de l’espace aérien. | KPA-02 — Capacité, KPA-04 — Efficacité, KPA-06 — Prédictibilité, KPA-10 — Sécurité | Descente, arrivée, vol en région terminale | AO — opérations d’aérodrome AOM — organisation et gestion de l’espace aérien AUO — opérations des usagers de l’espace aérien CM — gestion des conflits DCB — équilibrage de la demande et de la capacité TS — synchronisation du trafic | GPI-2 : minimums de séparation verticale réduits GPI-5 : navigation de surface (RNAV) et qualité de navigation requise (RNP) (navigation basée sur performances)GPI-9 : conscience de la situation GPI-10 : conception et gestion de région terminale GPI-11 : départs normalisés aux instruments (SID) et arrivées normalisées aux instruments (STAR) en RNP et RNAV | B0-05 | 2018 | √ | 2018 | √ | 2018 | B105 | √ | FR | |||
| B2-05 | Interopérabilité mondiale des systèmes et des données | AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ EN PROFILS DE DESCENTE (CDO) AVEC VNAV, VITESSE REQUISE ET HEURE À L’ARRIVÉE | Il s’agit surtout d’utiliser des procédures d’arrivée qui permettent aux aéronefs d’utiliser peu ou pas la manette des gaz dans des régions où autrement les niveaux de trafic interdiraient cette opération. Ce bloc traitera de la complexité de l’espace aérien, de la charge de travail pour trafic aérien et de la conception de procédures pour permettre des arrivées optimisées dans un espace aérien dense. | Il s’agit surtout d’utiliser des procédures d’arrivée qui permettent aux aéronefs d’utiliser peu ou pas la manette des gaz dans des régions où autrement les niveaux de trafic interdiraient cette opération. Ce bloc traitera de la complexité de l’espace aérien, de la charge de travail pour trafic aérien et de la conception de procédures pour permettre des arrivées optimisées dans un espace aérien dense. | KPA-02 — Capacité, KPA-04 — Efficacité, KPA-05 — Environnement, KPA-06 — Flexibilité, KPA-10 — Sécurité | En route, région terminale, descente | Monde, espaces aériens à forte densité (selon procédures FAA des États-Unis) | AOM — organisation et gestion de l’espace aérien AUO — opérations des usagers de l’espace aérien TS — synchronisation du trafic | GPI-5 : navigation de surface (RNAV) et qualité de navigation requise (RNP) (navigation basée sur performances) GPI-9 : conscience de la situation GPI-11 : départs normalisés aux instruments (SID) et arrivées normalisées aux instruments (STAR) en RNP et RNAV | B0-05, B0-20, B1-40 | √ | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B205 | FR | |||
| B0-40 | Efficacité des trajectoires de vol | AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ET DE L’EFFICACITÉ PAR APPLICATION INITIALE DE LIAISONS DE DONNÉES EN ROUTE | Pour mettre en oeuvre une série initiale d’applications de liaisons de données pour la surveillance et les communications dans l’ATC, à l’appui d’itinéraires flexibles, d’une séparation réduite et d’une meilleure sécurité. | Pour mettre en oeuvre une série initiale d’applications de liaisons de données pour la surveillance et les communications dans l’ATC, à l’appui d’itinéraires flexibles, d’une séparation réduite et d’une meilleure sécurité. | KPA-02 — Capacité, KPA-10 — Sécurité | Phases de vol en route, y compris zones où des systèmes radar ne peuvent pas être installés, par exemple espace aérien éloigné ou océanique. | Nécessite une bonne synchronisation du déploiement embarqué et au sol pour générer des bénéfices notables, en particulier pour ceux qui sont équipés. Les bénéfices augmentent en proportion des aéronefs équipés. | ATM/SDM — Gestion de l’exécution du service ATM | GPI-9 : conscience de la situation GPI-17 : mise en oeuvre d’applications de liaison de données GPI-18 : services d’informations électroniques | √ | √ | √ | √ | √ | B040 | FR | ||||
| B1-40 | Efficacité des trajectoires de vol | MEILLEURE SYNCHRONISATION DU TRAFIC ET OPÉRATIONS BASÉES SUR TRAJECTOIRE INITIALE | Pour améliorer la synchronisation des courants de trafic aux points de convergence en route et pour optimiser la séquence des approches grâce à une fonction 4D TRAD et à des applications aéroportuaires, par exemple D-TAXI. | Pour améliorer la synchronisation des courants de trafic aux points de convergence en route et pour optimiser la séquence des approches grâce à une fonction 4D TRAD et à des applications aéroportuaires, par exemple D-TAXI. | KPA-02 — Capacité, KPA-04 — Efficacité, KPA-05 — Environnement, KPA-09 — Prédictibilité, KPA-10 — Sécurité. | Toutes phases de vol. | Nécessite une bonne synchronisation du déploiement embarqué et au sol pour générer des bénéfices notables, en particulier pour ceux qui sont équipés. Les bénéfices augmentent en fonction de la population d’aéronefs équipés, dans la zone où les services sont fournis. | CM — Gestion des conflits. | GPI-9 : conscience de la situation GPI-17 : mise en oeuvre d’applications de liaison de données GPI-18 : information aéronautique. | B0-40. Lien avec B1-25. | 2013 | Est. 2016 | Est. 2016 | Est. 2018 | Est. 2018 | B140 | FR | |||
| B3-05 | Efficacité des trajectoires de vol | OPÉRATIONS BASEÉS SUR TRAJECTOIRE EN 4D | Elaboration de technologies et concepts perfectionnés, à l’appui de trajectoires en quatre dimensions (latitude, longitude, altitude, heure) et vitesses pour consolider la prise de décisions en ATM mondiale. Un élément majeur consiste à intégrer toutes les informations de vol pour obtenir le modèle de trajectoire le plus précis pour l’automatisation au sol. | Elaboration de technologies et concepts perfectionnés, à l’appui de trajectoires en quatre dimensions (latitude, longitude, altitude, heure) et vitesses pour consolider la prise de décisions en ATM mondiale. Un élément majeur consiste à intégrer toutes les informations de vol pour obtenir le modèle de trajectoire le plus précis pour l’automatisation au sol. | KPA-02 — Capacité, KPA-04 — Efficacité, KPA-05 — Environnement, KPA-10 — Sécurité. | En route/croisière, région terminale, gestion des courants de trafic, descente. | Applicable à : planification des courants de trafic aérien, vols en route, vols en région terminale (approche/départ) et vols à l’arrivée. Bénéfices obtenus tant par les courants de trafic que par des aéronefs individuels. Équipement de bord présupposé dans les domaines de : ADS-B IN/CDTI ; communication de données et moyens perfectionnés de navigation. Nécessité d’une bonne synchronisation du déploiement embarqué et au sol pour générer des bénéfices notables, en particulier pour ceux qui sont équipés. Les bénéfices augmentent en fonction de la population d’aéronefs équipés dans la région où les services sont fournis. | AOM — organisation et gestion de l’espace aérien DCD — équilibrage de la demande et de la capacité AUO — opérations des usagers de l’espace aérien TS — synchronisation du trafic CM — gestion des conflits | GPI-5 : RNAV/RNP (navigation basée sur performances) GPI-11 : RNP et RNAV SID et STAR GPI-16 : systèmes d’appui des décisions et systèmes d’alerte | B1-40, B2-31, B2-05. | 2025 | 2028 | 2028 | 2028 | 2028 | B305 | FR | |||
| B0-101 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | AMÉLIORATIONS DE L'ACAS | Apporter des améliorations à court terme aux systèmes anticollision embarqués actuels (ACAS) afin de réduire le nombre d'alertes injustifiées tout en maintenant les niveaux actuels de sécurité. Cela réduira les écarts par rapport aux trajectoires et augmentera la sécurité dans les cas où il y a une rupture de séparation. | Apporter des améliorations à court terme aux systèmes anticollision embarqués actuels (ACAS) afin de réduire le nombre d'alertes injustifiées tout en maintenant les niveaux actuels de sécurité. Cela réduira les écarts par rapport aux trajectoires et augmentera la sécurité dans les cas où il y a une rupture de séparation. | KPA-04 – Efficacité, KPA-10 – Sécurité. | Les phases de vol en route et les phases de vol en approche. | Les avantages en termes de sécurité et les avantages opérationnels augmenteront en fonction du nombre d'aéronefs équipés. | CM – Gestion des conflits | GPI-2 : Minima réduits de séparation verticale GPI-9 : Conscience de la situation du trafic GPI-16 : Systèmes d'aide à la décision et systèmes d'alerte | S/O | √ | √ | S/O | √ | √ | B0101 | FR | |||
| B0-102 | EFFICACITÉ ACCRUE DES FILETS DE SAUVEGARDE AU SOL | EFFICACITÉ ACCRUE DES FILETS DE SAUVEGARDE AU SOL | Surveiller l'environnement opérationnel pendant les phases de vol afin de communiquer au sol des alertes opportunes concernant un risque accru pour la sécurité du vol. Dans ce cas, une alerte de conflit à court terme, des avertissements de proximité de zone protégée et des avertissements d'altitude minimale de sécurité sont proposés. Des filets de sauvegarde au sol apportent une contribution essentielle à la sécurité et restent requis tant que le concept opérationnel reste centré sur l'humain. | Surveiller l'environnement opérationnel pendant les phases de vol afin de communiquer au sol des alertes opportunes concernant un risque accru pour la sécurité du vol. Dans ce cas, une alerte de conflit à court terme, des avertissements de proximité de zone protégée et des avertissements d'altitude minimale de sécurité sont proposés. Des filets de sauvegarde au sol apportent une contribution essentielle à la sécurité et restent requis tant que le concept opérationnel reste centré sur l'humain. | KPA-10 – Sécurité. | Toutes les phases de vol. | Les avantages augmentent à mesure qu'augmentent la densité et la complexité du trafic. Les filets de sauvegarde au sol ne sont pas tous pertinents pour chaque environnement. Le déploiement de ce module devrait être accéléré. | CM – Gestion des conflits | GPI-9 : Conscience de la situation du trafic GPI-16 : Systèmes d'aide à la décision et d'alerte | S/O | Sans objet | Prêt maintenant | Prêt maintenant | Prêt maintenant | Prêt maintenant | B0102 | FR | |||
| B1-102 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | FILETS DE SAUVEGARDE AU SOL | Renforcer la sécurité en réduisant le risque d'impact sans perte de contrôle lors de l'approche finale grâce à l'utilisation d'un système de surveillance de la trajectoire d'approche (APM). L'APM avertit le contrôleur de risques accrus d'impact sans perte de contrôle lors de l'approche finale. L'avantage principal est une nette réduction du nombre d'incidents majeurs. | Renforcer la sécurité en réduisant le risque d'impact sans perte de contrôle lors de l'approche finale grâce à l'utilisation d'un système de surveillance de la trajectoire d'approche (APM). L'APM avertit le contrôleur de risques accrus d'impact sans perte de contrôle lors de l'approche finale. L'avantage principal est une nette réduction du nombre d'incidents majeurs. | KPA-10 – Sécurité | KPA-10 – Sécurité | Ce module augmentera les avantages en termes de sécurité pendant l'approche finale, en particulier là où le relief ou des obstacles représentent des dangers pour la sécurité. Les avantages augmentent en fonction de l'augmentation de la densité et de la complexité du trafic. | CM – Gestion des conflits. | GPI-9 : Conscience de la situation. GPI-16 : Systèmes d'aide à la décision et systèmes d'alerte. | B0-102 | Sans objet | Prêt maintenant | Est. 2014 | Est. 2014 | Est. 2014 | B1102 | FR | |||
| B0-86 | Optimisation de la capacité et flexibilité des vols | ACCÈS À DES NIVEAUX DE VOL OPTIMISÉS GRÂCE À DES PROCÉDURES DE MONTÉE/DESCENTE BASÉES SUR L’ADS-B | Ce module permet à un aéronef de voler à des niveaux plus intéressants du point de vue de la consommation ou de l’évitement des turbulences pour des raisons de sécurité. Le principal avantage de l’ITP réside dans les importantes économies de carburant et l’amélioration de la charge utile que permet cette fonctionnalité. | Ce module permet à un aéronef de voler à des niveaux plus intéressants du point de vue de la consommation ou de l’évitement des turbulences pour des raisons de sécurité. Le principal avantage de l’ITP réside dans les importantes économies de carburant et l’amélioration de la charge utile que permet cette fonctionnalité. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-05 – Environnement, KPA-10 – Sécurité. | En route | Applicable dans les espaces aériens non couverts par des radars | CM – gestion des conflits AOM – organisation et gestion de l’espace aérien AUO – opérations des usagers de l’espace aérien | GPI-7 : Gestion dynamique et souple des routes ATS GPI-9 : Connaissance de la situation | Sans objet | √ | √ | √ | √ | √ | B086 | √ | FR | ||
| B3-15 | Opérations aéroportuaires | INTÉGRATION COMPLÈTE AMAN/DMAN/SMAN | Ce module comprend une brève description de l’intégration complète des arrivées, des vols en route, de la circulation de surface et de la gestion des départs. | Ce module comprend une brève description de l’intégration complète des arrivées, des vols en route, de la circulation de surface et de la gestion des départs. | KPA-02 – Capacité, KPA-04 – Efficacité, KPA-09 – Prédictibilité, KPA-06 – Flexibilité. | Toutes les phases de vol. | La gestion des pistes et des aires de manoeuvre des grands aéroports de transit et de ceux qui desservent les grandes zones métropolitaine est celle qui bénéficiera le plus des améliorations apportées par ce module. La complexité de la mise en oeuvre de ce module dépend de plusieurs facteurs. Certains aéroports sont confrontés à des aspects environnementaux et opérationnels qui ajoutent à la complexité du développement et de la mise en oeuvre des technologies et des procédures introduites par le module. De plus, des routes RNAP/RNP doivent être en place. | TS – Synchronisation de la circulation au sol | GPI-6 : gestion des flux de trafic aérien | B2-15. Renforce les avantages tirés des modules B3-10, B3-25, B3-85 et B3-05 | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | B315 | FR | |||
| B0-35 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MAYOR EFICIENCIA PARA MANEJAR LA AFLUENCIA MEDIANTE LA PLANIFICACIÓN BASADA EN UNA VISIÓN A ESCALA DE LA RED | La gestión de la afluencia de tránsito aéreo (ATFM) se utiliza para manejar la afluencia de tránsito de forma que se minimicen las demoras y maximicen la utilización de todo el espacio aéreo. El ATFM puede regular la afluencia de tránsito con turnos de salidas, afluencia ligera y administrar las velocidades de entrada al espacio aéreo a lo largo del eje de tránsito, manejar la hora de llegada a los puntos de recorrido, o a los límites/sectores de la región de información de vuelo (FIR) y redirigir el tráfico para evitar áreas saturadas. La ATFM también puede utilizarse para manejar perturbaciones del sistema, incluidas las crisis causadas por fenómenos humanos o naturales. | La gestión de la afluencia de tránsito aéreo (ATFM) se utiliza para manejar la afluencia de tránsito de forma que se minimicen las demoras y maximicen la utilización de todo el espacio aéreo. El ATFM puede regular la afluencia de tránsito con turnos de salidas, afluencia ligera y administrar las velocidades de entrada al espacio aéreo a lo largo del eje de tránsito, manejar la hora de llegada a los puntos de recorrido, o a los límites/sectores de la región de información de vuelo (FIR) y redirigir el tráfico para evitar áreas saturadas. La ATFM también puede utilizarse para manejar perturbaciones del sistema, incluidas las crisis causadas por fenómenos humanos o naturales. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-08 – Participación por la comunidad ATM; KPA-09 – Previsibilidad. | Fases previas al vuelo, algunas acciones durante el vuelo. | Región o subregión | DCB – equilibrio entre la demanda y la capacidad TS – sincronización del tránsito AOM – organización y gestión del espacio aéreo | GPI-1: Uso flexible del espacio aéreo GPI-6: Gestión de la afluencia de tránsito aéreo GPI-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración | Ninguna | 2013 | N/A | 2013 | 2013 | B035 | √ | ES | |||
| B1-10 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MEJORA DE LAS OPERACIONES MEDIANTE LA OPTIMIZACION DE LAS RUTAS ATS | Proporcionar, mediante la navegación basada en la performance (PBN), separaciones más próximas y coherentes, aproximaciones en curva, desplazamientos paralelos y la reducción del tamaño del área de espera. Esto permitirá ajustar mucho mejor la sectorización del espacio aéreo, lo que a su vez reducirá la posibilidad de congestión en rutas troncales y puntos de cruce congestionados y reducirá la carga de trabajo para los controladores. El objetivo principal es permitir que los planes de vuelo se presenten con una parte significativa de la ruta prevista especificada de acuerdo al perfil preferido por el usuario. Se dará la máxima libertad dentro de los límites impuestos por las otras afluencias de tránsito. Con ello se consigue la ventaja general de una reducción del consumo de combustible y las emisiones. | Proporcionar, mediante la navegación basada en la performance (PBN), separaciones más próximas y coherentes, aproximaciones en curva, desplazamientos paralelos y la reducción del tamaño del área de espera. Esto permitirá ajustar mucho mejor la sectorización del espacio aéreo, lo que a su vez reducirá la posibilidad de congestión en rutas troncales y puntos de cruce congestionados y reducirá la carga de trabajo para los controladores. El objetivo principal es permitir que los planes de vuelo se presenten con una parte significativa de la ruta prevista especificada de acuerdo al perfil preferido por el usuario. Se dará la máxima libertad dentro de los límites impuestos por las otras afluencias de tránsito. Con ello se consigue la ventaja general de una reducción del consumo de combustible y las emisiones. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente; KPA-06 – Flexibilidad. | En-ruta, incluidas áreas oceánicas y remotas, y TMA | Región o subregión: la extensión geográfica del espacio aéreo de aplicación debería ser lo suficientemente amplia; se obtienen ventajas significativas cuando se pueden aplicar las rutas dinámicas a través de los límites de las regiones de información de vuelo (FIR) en lugar de obligar a que el tránsito atraviese los límites en puntos fijos predeterminados. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo | GPI-1: Uso flexible del espacio aéreo GPI-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración | B0-10 | √ | √ | √ | Esta. 2018 | Esta. 2018 | B110 | ES | |||
| B1-35 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MAYOR EFICIENCIA PARA MANEJAR LA AFLUENCIA MEDIANTE LA PLANIFICACIÓN OPERACIONAL DE LA RED | Introducir procesos mejorados para gestionar la afluencia de tránsito o grupos de vuelos para mejorar la afluencia general. El aumento de colaboración entre las partes interesadas en tiempo real acerca de las preferencias de los usuarios y las capacidades de los sistemas mejorará la utilización del espacio aéreo con efectos positivos en los costos generales de ATM. | Introducir procesos mejorados para gestionar la afluencia de tránsito o grupos de vuelos para mejorar la afluencia general. El aumento de colaboración entre las partes interesadas en tiempo real acerca de las preferencias de los usuarios y las capacidades de los sistemas mejorará la utilización del espacio aéreo con efectos positivos en los costos generales de ATM. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-09 – Previsibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional | Aplicable principalmente a las fases previas al vuelo, con determinada aplicación en vuelo. | Región o subregión para la mayoría de las aplicaciones; aeropuertos específicos en caso de procesos iniciales de determinación de prioridades en función de los usuarios (UDPP). Este módulo se necesita más particularmente en áreas con la más alta densidad de tránsito. Sin embargo, las técnicas que contiene también serán útiles para otras áreas de menor tránsito, dependiendo de su justificación económica. | DCB – equilibrio entre la demanda y la capacidad TS – sincronización del tránsito AOM – organización y gestión del espacio aéreo | GPI-1: Uso flexible del espacio aéreo GPI-6: Gestión de la afluencia de tránsito aéreo GPI-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración | Sucesor de: B0-35, B0-10 (particularmente en cuanto a los aspectos de FUA) | Est. 2018 | Ninguna | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B135 | ES | |||
| B2-35 | MAYOR PARTICIPACIÓN DEL USUARIO EN LA UTILIZACIÓN DINÁMICA DE LA RED | Aplicaciones CDM apoyadas por SWIM que permiten a los usuarios del espacio aéreo administrar la competencia y la determinación de prioridades de soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos (aeropuertos/sectores) ya no ofrecen suficiente capacidad para satisfacer las demandas de los usuarios. Este elemento elabora más las aplicaciones de CDM mediante las cuales ATM podrá ofrecer o delegar a los usuarios la optimización de soluciones para los problemas de afluencia. Los beneficios incluyen una mejora en el uso de la capacidad disponible y optimización de las operaciones de las líneas aéreas en situaciones deterioradas. | Aplicaciones CDM apoyadas por SWIM que permiten a los usuarios del espacio aéreo administrar la competencia y la determinación de prioridades de soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos (aeropuertos/sectores) ya no ofrecen suficiente capacidad para satisfacer las demandas de los usuarios. Este elemento elabora más las aplicaciones de CDM mediante las cuales ATM podrá ofrecer o delegar a los usuarios la optimización de soluciones para los problemas de afluencia. Los beneficios incluyen una mejora en el uso de la capacidad disponible y optimización de las operaciones de las líneas aéreas en situaciones deterioradas. | KPA-02 – Capacidad, KPA-09 – Previsibilidad | Fases previas al vuelo | Región o subregión | DCB – equilibrio entre la demanda y la capacidad TS – sincronización del tránsito AOM – organización y gestión del espacio aéreo AUO – operaciones de los usuarios del espacio aéreo | GPI-6: Gestión de la afluencia de tránsito aéreo GPI-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración | B1-35, B1-30 y probablemente B2-25 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | Est. 2023 | B235 | ES | ||||
| B3-10 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | GESTIÓN DE LA COMPLEJIDAD DEL TRÁNSITO | Introducción de la gestión de la complejidad para tratar eventos y fenómenos que afectan la afluencia de tránsito debido a limitaciones físicas, razones económicas o eventos y condiciones particulares al explotar la información más precisa y enriquecida. Entorno de ATM basado en SWIM. Las ventajas incluirán, uso optimizado y eficiencia de la capacidad del sistema. | Introducción de la gestión de la complejidad para tratar eventos y fenómenos que afectan la afluencia de tránsito debido a limitaciones físicas, razones económicas o eventos y condiciones particulares al explotar la información más precisa y enriquecida. Entorno de ATM basado en SWIM. Las ventajas incluirán, uso optimizado y eficiencia de la capacidad del sistema. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-09 – Previsibilidad. | Previo al vuelo y durante el vuelo. | Las ventajas son significativas sólo después de determinada dimensión geográfica y suponen que es posible conocer y controlar/optimizar parámetros relevantes. Las ventajas son útiles principalmente en el espacio aéreo de más alta densidad. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo TS – sincronización del tránsito DCB – equilibrio entre la demanda y la capacidad | GPI-6: Gestión de la afluencia de tránsito aéreo GPI-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración | Sucesor de: B1-10, B2-35 Progreso paralelo con: B3-05, B3-15, B3-25, B3-85 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | Est. 2028 | B310 | ES | |||
| B0-05 | كفاءة مسار الطيران | تحسين المرونة والكفاءة في خطوط سير عمليات الهبوط (عمليات النزول المستمر) | استخدام إجراءات المجال الجوي والوصول القائمة على الأداء للسماح للطائرات بالطيران على خط سيرها الأمثل باستخدام عمليات النزول المستمر. وسيحقق هذا المرور الأمثل ويسمح بخطوط سير متسمة بكفاءة استهلاك الوقود ويزيد السعة في المناطق النهائية. | استخدام إجراءات المجال الجوي والوصول القائمة على الأداء للسماح للطائرات بالطيران على خط سيرها الأمثل باستخدام عمليات النزول المستمر. وسيحقق هذا المرور الأمثل ويسمح بخطوط سير متسمة بكفاءة استهلاك الوقود ويزيد السعة في المناطق النهائية. | مجال الأداء الرئيسي (4) ـ الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) ـ البيئة، مجال الأداء الرئيسي (9) ـ إمكانية التنبؤ، مجال الأداء الرئيسي (10) ـ السلامة | الاقتراب/عمليات الوصول وأثناء الطريق. | الأقاليم أو الدول أو المواقع المنفردة الأكثر احتياجاً لهذه التحسينات. ولغرض التبسيط ونجاح التنفيذ، يمكن تقسيم التشعّب الى ثلاثة مستويات: أ) الأقل تشعباً ـ الأقاليم/الدول/المواقع التي لديها بعض الخبرة التشغيلية الأساسية في الملاحة القائمة على الأداء التي يمكن أن تستفيد من تحسينات في الأجل القريب، تشمل دمج الإجراءات وتحقيق الأداء الأمثل. ب) أكثر تشعباً ـ الأقاليم/الدول/المواقع التي قد تملك أو لا تملك خبرة في الملاحة القائمة على الأداء، لكنها قد تستفيد من إدخال إجراءات جديدة أو محسّنة. غير أن كثيراً من هذه المواقع قد تواجهها تحديات بيئية وتشغيلية ستزيد من تشعبات وضع الإجراءات وتنفيذها. ج) الأكثر تشعباً ـ الأقاليم/الدول/المواقع في هذا المستوى ستكون الأكثر تحدياً وتشعباً لإدخال العمليات المتكاملة والمثلى للملاحة القائمة على الأداء. ويمثل حجم الحركة والقيود على المجال الجوي تشعبات إضافية يجب مواجهتها. ويمكن أن يكون للتغييرات التشغيلية لهذه المناطق تأثير عميق على الدولة بأكملها أو الاقليم أو الموقع بأكمله. | تنظيم المجال الجوي وإدارته عمليات المطار التنسيق الزمني للحركة، تنظيم المجال الجوي وإدارته | تنظيم المجال الجوي وإدارته عمليات المطار التنسيق الزمني للحركة، تنظيم المجال الجوي وإدارته | لا توجد | √ | √ | √ | √ | √ | B005 | AR | |||
| B0-05 | Trayectorias de vuelo eficientes | MAYOR FLEXIBILIDAD Y EFICIENCIA EN LOS PERFILES DE DESCENSO (CDO) | Aplicar procedimientos de espacio aéreo y de llegada basados en laperformance que permitan a las aeronaves volar su perfil óptimo utilizandooperaciones de descenso continuo (CDO). Esto optimizará el caudal deltránsito, permitirá ejecutar perfiles de descenso eficientes y aumentará lacapacidad de las áreas terminales. | Aplicar procedimientos de espacio aéreo y de llegada basados en la performance que permitan a las aeronaves volar su perfil óptimo utilizando operaciones de descenso continuo (CDO). Esto optimizará el caudal del tránsito, permitirá ejecutar perfiles de descenso eficientes y aumentará la capacidad de las áreas terminales. | KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-09 – Posibilidad de predecir, KPA-10 – Seguridad operacional. | Aproximación/llegada y en ruta. | Regiones, Estados o lugares que más necesiten estas mejoras. A efectos de sencillez y para lograr el éxito en la implantación, la complejidad puede dividirse en tres categorías: a) complejidad mínima – regiones, Estados y lugares con algunos fundamentos de experiencia operacional en PBN que podrían aprovechar las mejoras a corto plazo, que comprenden la integración de procedimientos y la optimización de la performance; b) complejidad media – regiones, Estados y lugares que pueden o no poseer experiencia en PBN, pero que se beneficiarían de la introducción de procedimientos nuevos o mejorados. No obstante, muchos de estos lugares pueden tener dificultades de carácter ambiental y operacional que se agregarán a las complejidades de la elaboración y aplicación de procedimientos; y c) complejidad máxima – las regiones, Estados y lugares de esta categoría serán los que encuentren más difícil y complejo introducir operaciones PBN integradas y optimizadas. Los volúmenes de tránsito y las limitaciones del espacio aéreo son complejidades añadidas que deben enfrentarse. Los cambios operacionales en estas áreas pueden tener consecuencias profundas en todo el Estado, la región o el lugar. | AOM – organización y gestión del espacio aéreo AO – operaciones de aeródromos TS – sincronización del tránsito, AOM | IPM-10: diseño y gestión del área terminal IPM-11: salidas normalizadas por instrumentos (SID) y llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) con RNP y RNAV | Ninguna | √ | √ | √ | √ | √ | B005 | ES | |||
| B0-20 | Trayectorias de vuelo eficientes | MAYOR FLEXIBILIDAD Y EFICIENCIA EN LOS PERFILES DE ASCENSO – OPERACIONES DE ASCENSO CONTINUO (CCO) | Implantación de operaciones de ascenso continuo conjuntamente con navegación basada en la performance (PBN) para proporcionar oportunidades de optimización del caudal, mejorar la flexibilidad, habilitar perfiles de ascenso eficientes en cuanto a combustible y aumentar la capacidad en áreas terminales congestionadas. | Implantación de operaciones de ascenso continuo conjuntamente con navegación basada en la performance (PBN) para proporcionar oportunidades de optimización del caudal, mejorar la flexibilidad, habilitar perfiles de ascenso eficientes en cuanto a combustible y aumentar la capacidad en áreas terminales congestionadas. | KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional | Salida y en ruta | Regiones, Estados o lugares que más necesiten estas mejoras. A efectos de sencillez y para lograr el éxito en la implantación, la complejidad puede dividirse en tres categorías: a) complejidad mínima – regiones, Estados y lugares con algunos fundamentos de experiencia operacional en PBN que podrían aprovechar las mejoras a corto plazo, que comprenden la integración de procedimientos y la optimización de la performance; b) complejidad media – regiones, Estados y lugares que pueden, o no, poseer experiencia en PBN, pero que se beneficiarían de la introducción de procedimientos nuevos o mejorados. No obstante, muchos de estos lugares pueden tener dificultades ambientales y operacionales que se agregarán a las complejidades de la elaboración y aplicación de procedimientos; y c) complejidad máxima – las regiones, Estados y lugares de esta categoría serán los que encuentren más difícil y complejo introducir operaciones PBN integradas y optimizadas. Los volúmenes de tránsito y las limitaciones del espacio aéreo son complejidades añadidas que deben enfrentarse. Los cambios operacionales en estas áreas pueden tener consecuencias profundas en todo el Estado, la región o el lugar. | AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo TS – sincronización del tránsito AOM – organización y gestión del espacio aéreo | IPM 5: navegación de área/performance de navegación requerida(RNAV/RNP) (navegación basada en la performance) IPM-10: diseño y gestión del área terminal IPM-11: salidas normalizadas por instrumentos (SID) y llegadasnormalizadas por instrumentos (STAR) con RNP y RNAV | Relación con B0-20 | √ | √ | √ | √ | √ | B020 | √ | ES | ||
| B3-05 | Эффективная траектория полета | ПОЛНОСТЬЮ ЧЕТЫРЕХМЕРНЫЕ ОПЕРАЦИИ, ОСНОВАННЫЕНА ЧЕТЫРЕХМЕРНОЙ ТРАЕКТОРИИ ПОЛЕТА | Разработка передовых концепций и технологий, обеспечивающих возможность использования четырехмерных траекторий (широта,долгота, высота, время) и управления скоростью в целях повышенияэффективности процесса принятия решений ОрВД в глобальноммасштабе. Основное внимание уделяется интеграции всех видовполетной информации для получения наиболее точной модели траек- тории полета, используемой наземными средствами автоматизации | Разработка передовых концепций и технологий, обеспечивающих возможность использования четырехмерных траекторий (широта,долгота, высота, время) и управления скоростью в целях повышенияэффективности процесса принятия решений ОрВД в глобальноммасштабе. Основное внимание уделяется интеграции всех видовполетной информации для получения наиболее точной модели траек- тории полета, используемой наземными средствами автоматизации | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-10 – безопасность полетов | Полет по маршруту/крейсерский полет, полет в районе аэродрома, организация потоков воздушного движения, снижение | Применимо к планированию потоков воздушного движения, опе-рациям на маршруте, операциям в районе аэродрома (заход на посадку/вылет) и прибытию воздушных судов. Выгодами воспользу-ются как потоки воздушного движения, так и отдельные воздушные суда. Предполагается, что бортовое оборудование должно обеспечи-вать: ADS-B IN/CDTI, передачу данных и усовершенствованнуюнавигацию. Для получения существенных выгод, в частности теми, кто имеет соответствующее оборудование, требуется эффективное согласование внедрения бортового и наземного оборудования. По мере увеличения парка оборудованных воздушных судов, выполняю-щих полеты в районе предоставления обслуживания, масштабы выгод будут увеличиваться | AOM – структуризация и организация воздушного пространства DCB – согласование спроса и пропускной способности AUO – операции пользователей воздушного пространства TS – синхронизация движения CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-5. RNAV и RNP (навигация на основе характеристик) GPI-11. SID и STAR, основанные на использовании RNP и RNAV GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы опове-щения | B1-40, B2-31, B2-05 | 2025 год | 2028 год | 2028 год | 2028 год | 2028 год | B305 | RU | |||
| B2-05 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MAYOR FLEXIBILIDAD Y EFICIENCIA EN LOS PERFILES DE DESCENSO (CDO) UTILIZANDO VNAV, VELOCIDAD REQUERIDA Y HORA DE LLEGADA REQUERIDA | Se hace hincapié especial en el uso de procedimientos de llegada que permitan a la aeronave aplicar poco o ningún mando de gases en áreas en que los niveles de tránsito habrían prohibido esta operación. Este bloque considerará la complejidad del espacio aéreo, la carga de trabajo del control del tránsito aéreo y el diseño de procedimientos para permitir llegadas optimizadas en espacios aéreos densos. | Se hace hincapié especial en el uso de procedimientos de llegada que permitan a la aeronave aplicar poco o ningún mando de gases en áreas en que los niveles de tránsito habrían prohibido esta operación. Este bloque considerará la complejidad del espacio aéreo, la carga de trabajo del control del tránsito aéreo y el diseño de procedimientos para permitir llegadas optimizadas en espacios aéreos densos. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente; KPA-06 – Flexibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional | En ruta, área terminal, descenso | A nivel mundial, espacio aéreo de densidad elevada (basándose en los procedimientos de la FAA de los Estados Unidos) | AOM – organización y gestión del espacio aéreo AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo TS – sincronización del tránsito | IPM-5: navegación de área (RNAV) y performance de navegación requerida (RNP) (navegación basada en la performance) IPM-9: conciencia situacional IPM-11: salidas normalizadas por instrumentos (SID) y llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) con RNP y RNAV | B1-05, B0-20, B1-40 | √ | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B205 | ES | |||
| B1-05 | Trayectorias devuelo eficientes | MAYOR FLEXIBILIDAD Y EFICIENCIA EN LOS PERFILES DE DESCENSO (CDO) UTILIZANDO VNAV | Mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso y la llegada y permitir que las aeronaves realicen un procedimiento de llegada que no dependa del equipo terrestre para su guía vertical. El beneficio principal es una mejor utilización de los aeropuertos, una mayor eficiencia en cuanto al combustible, el incremento de la seguridad operacional mediante una mejor previsibilidad de los vuelos y la reducción de las transmisiones de radio así como una mejor utilización del espacio aéreo. | Mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso y la llegada y permitir que las aeronaves realicen un procedimiento de llegada que no dependa del equipo terrestre para su guía vertical. El beneficio principal es una mejor utilización de los aeropuertos, una mayor eficiencia en cuanto al combustible, el incremento de la seguridad operacional mediante una mejor previsibilidad de los vuelos y la reducción de las transmisiones de radio así como una mejor utilización del espacio aéreo. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-06 – Posibilidad de predecir, KPA-10 – Seguridad operacional | Descenso, llegada, vuelo en áreas terminales | | AO – operaciones de aeródromos AOM – organización y gestión del espacio aéreo AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo CM – gestión de conflictos DCB – equilibrio entre demanda y capacidad TS – sincronización del tránsito aéreo | IPM-2: separación vertical mínima reducida IPM-5: navegación de área (RNAV) y performance de navegación requerida (RNP) (navegación basada en la performance) IPM-9: conciencia situacional IPM-10: diseño y gestión del área terminal IPM-11: salidas normalizadas por instrumentos (SID) y llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) con RNP y RNAV | B0-05 | 2018 | √ | 2018 | √ | 2018 | B105 | ES | |||
| B0-65 | Операции в аэропортах | ОПТИМИЗАЦИЯ СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ВКЛЮЧАЯНАВЕДЕНИЕ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ | Применение схем навигации, основанной на эксплуатационных характеристиках (PBN), и посадки (GLS1) с использованием наземной системы функционального дополнения (GBAS) призвано повысить надежность и предсказуемость захода на ВПП и, тем самым, повысить безопасность полетов, доступность и эффективность аэропортов. Этому будет способствовать применение базовой глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS), вертикальной навигации (VNAV), спутниковой системы функционального дополнения (SBAS) и GLS. Гибкость, присущая для схемы захода на посадку с использованием PBN, может быть использована для повышения пропускной способности ВПП | Применение схем навигации, основанной на эксплуатационных характеристиках (PBN), и посадки (GLS1) с использованием наземной системы функционального дополнения (GBAS) призвано повысить надежность и предсказуемость захода на ВПП и, тем самым, повысить безопасность полетов, доступность и эффективность аэропортов. Этому будет способствовать применение базовой глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS), вертикальной навигации (VNAV), спутниковой системы функционального дополнения (SBAS) и GLS. Гибкость, присущая для схемы захода на посадку с использованием PBN, может быть использована для повышения пропускной способности ВПП | KPA-01 – доступ и равенство, КРА-02 – пропускная способность, KPA-04 –эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающую среду, KPA-10 – безопасность полетов | Заход на посадку | Этот модуль применим ко всем концевым зонам ВПП, оборудованным для захода на посадку по приборам, точного захода на посадку по приборам и, в ограниченной степени, – к концевым зонам ВПП, не оборудованным для захода на посадку по приборам | AUO – операции пользователей воздушного пространства AO – операции на аэродроме | GPI-5: зональная навигация (RNAV)_и RNP (навигация на основе характеристик) GPI-14: операции на ВПП GPI-20: Всемирная геодезическая система – 1984 (WGS84) | Отсутствуют | √ (B0 – только GLS CAT I ) | √ | √ | √ | √ | B065 | RU | |||
| B0-70 | Операции в аэропортах | ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ВПП ЗА СЧЕТ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С УЧЕТОМ ТУРБУЛЕНТНОСТИ В СПУТНОМ СЛЕДЕ | Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем пересмотра действующих минимумов и процедур эшелонирования, учитывающих турбулентность в спутном следе | Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем пересмотра действующих минимумов и процедур эшелонирования, учитывающих турбулентность в спутном следе | КРА-02 – пропускная способность, KPA-06 – гибкость | Прилет и вылет | Связано с минимальными сложностями – внедрение пересмотренных категорий турбулентности в спутном следе в основном носит процедурный характер. Никаких изменений к автоматизированным системам не требуется | СМ – Управление конфликтными ситуациями | GPI-13: планирование и организация аэродромов GPI-14: операции на ВПП | Отсутствуют | расчетный срок – 2013 год | данные отсутствуют | данные отсутствуют | расчетный срок – 2013 год | расчетный срок – 2013 год | B070 | RU | |||
| B0-15 | ОПТИМИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ДВИЖЕНИЯ НА ВПП НА ОСНОВЕ УСТАНОВЛЕНИЯ ОЧЕРЕДНОСТИ (AMAN/DMAN) | Управление прилетами и вылетами (включая соблюдение временных интервалов) применительно к многополосным аэродромам или местам с несколькими зависимыми ВПП на близко расположенных аэродромах в целях эффективного использования присущей для них пропускной способности ВПП | Управление прилетами и вылетами (включая соблюдение временных интервалов) применительно к многополосным аэродромам или местам с несколькими зависимыми ВПП на близко расположенных аэродромах в целях эффективного использования присущей для них пропускной способности ВПП | КРА-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-09 – предсказуемость, KPA 06 – гибкость | | В этих улучшениях особо нуждаются ВПП и зона аэродромного маневра в крупных узловых аэропортах и городских агломерациях Эта модернизация не потребует больших усилий – процедуры упорядочения движения на ВПП широко применяются в аэропортах по всему миру. Однако некоторые из них, возможно, столкнутся с экологическими и оперативными проблемами, которые осложнят задачу разработки и внедрения технологии и процедур, необходимых для внедрения этого модуля | ТS – синхронизация движения | GPI-6: организация потоков воздушного движения | Параллельный прогресс с B1-15 и B0-80 | √ | √ | √ | √ | √ | B015 | RU | ||||
| B0-75 | Операции в аэропортах | ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВПП (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМ A-SMGCS УРОВНЕЙ 1–2) | Базовая система A-SMGCS обеспечивает наблюдение и предупреждение о движении как воздушных судов, так и наземных транспортных средств на территории аэродрома, тем самым повышая уровень безопасности на ВПП/аэродроме. Там где она имеется, используется информация ADS-B (ADS-B APT) | Базовая система A-SMGCS обеспечивает наблюдение и предупреждение о движении как воздушных судов, так и наземных транспортных средств на территории аэродрома, тем самым повышая уровень безопасности на ВПП/аэродроме. Там где она имеется, используется информация ADS-B (ADS-B APT) | КРА-01 – доступ и равенство, КРА-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающую среду, KPA 10 – безопасность полетов | Наземное движение в аэропорту (воздушные суда + наземные транспортные средства), руление, буксировка, стоянка | Модуль A-SMGCS применим к любому аэродрому и ко всем классам воздушных судов/наземных транспортных средств. Его внедрение должно основываться на требованиях, вытекающих из оценок оперативных потребностей и затрат и выгод индивидуальных аэродромов Внедрение ADS-B APT в качестве одного из элементов A-SMGCS ориентировано на использование на аэродромах со средним коэффициентом сложности движения, имеющих до двух одновременно эксплуатируемых ВПП с минимальной шириной в 45 м | AO – операции на аэродроме CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-9: ситуативная осведомленность GPI-13: планирование и организация аэродромов GPI-16: системы обеспечения принятия решений и системы оповещения GPI-18: аэронавигационная информация | Параллельный прогресс с B0-80 и B0-15 | √ | √ | √ | √ | B075 | √ | √ | RU | ||
| B0-80 | Операции в аэропортах | ОПТИМИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ В АЭРОПОРТАХ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИНЦИПОВ СОВМЕСТНОГО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ (CDM) В АЭРОПОРТАХ | Внедрение принципов совместной работы, которые позволяют различным эксплуатационным подразделениям в аэропортах обмениваться сведениями о наземных операциях. Это оптимизирует организацию наземного движения благодаря сокращению задержек в зонах движения и маневра и повысит показатели безопасности, эффективности и ситуативной осведомленности | Внедрение принципов совместной работы, которые позволяют различным эксплуатационным подразделениям в аэропортах обмениваться сведениями о наземных операциях. Это оптимизирует организацию наземного движения благодаря сокращению задержек в зонах движения и маневра и повысит показатели безопасности, эффективности и ситуативной осведомленности | КРА-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающую среду | Аэродром, аэровокзал | Применим на местном уровне к оборудованным/функциональноподготовленным воздушным судам и уже созданной наземной инфраструктуре в аэропортах | AO – операции на аэродроме IM – управление информацией | GPI-8: совместное планирование и организация воздушного пространства GPI-18: аэронавигационная информация GPI-22: инфраструктура сети связи | Параллельный прогресс с B0-80 и B0-15 | Расчетный срок – 2013 год | √ | Расчетный срок – 2013 год | Расчетный срок – 2013 год | Расчетный срок – 2013 год | B080 | RU | |||
| B1-65 | Операции в аэропортах | ОПТИМИЗИРОВАННЫЙ ДОСТУП В АЭРОПОРТЫ | Дальнейший прогресс в направлении повсеместного применения подходов PBN. Внедрение схем PBN и GLS (CAT II/III) для повышения уровня надежности и предсказуемости захода на посадку, призванных повысить безопасность полетов, доступность и эффективность аэропортов | Дальнейший прогресс в направлении повсеместного применения подходов PBN. Внедрение схем PBN и GLS (CAT II/III) для повышения уровня надежности и предсказуемости захода на посадку, призванных повысить безопасность полетов, доступность и эффективность аэропортов | KPA-04 – эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающуюсреду, KPA-10 – безопасность полетов | Заход и посадка | Этот модуль применим ко всем концевым участкам ВПП | AUO – операции пользователей воздушного пространства AO – операции на аэродроме | GPI-5: зональная навигация (RNAV) и RNP (PBN) GPI-14: операции на ВПП GPI-20: Всемирная геодезическая система –1984 (WGS84) | Параллельный прогресс с B0-65 | Расчетный срок – 2014 год | Расчетный срок – 2018 год | √ | √ | Расчетный срок – 2015 год | B165 | RU | |||
| B1-70 | Операции в аэропортах | ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ВПП ЗА СЧЕТ ДИНАМИЧНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С УЧЕТОМ ТУРБУЛЕНТНОСТИ В СПУТНОМ СЛЕДЕ | Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем динамичного управления минимумами эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе на основе идентификации опасности попадания в спутный след в реальном масштабе времени | Повышение пропускной способности ВПП при вылете и прилете путем динамичного управления минимумами эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе на основе идентификации опасности попадания в спутный след в реальном масштабе времени | | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающую среду, KPA-06 – гибкость | Аэродром | Внедрение сопряжено с минимальными сложностями – внедрение пересмотренных категорий турбулентности в спутном следе в основном носит процедурный характер. Никаких изменений к автоматизированным системам не требуется | СМ – управление конфликтными ситуациями | GPI-13: планирование и организация аэродромов GPI-14: операции на ВПП | Параллельный прогресс с B0-70 | Расчетный срок – 2018 год | Данные отсутствуют | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B170 | RU | ||
| B1-15 | Операции в аэропортах | ОПТИМИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ В АЭРОПОРТАХ НА ОСНОВЕ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫЛЕТОВ, НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПРИЛЕТОВ | Активное регулирование движения прибывающих воздушных судов, интеграция организации наземного движения и установление очередности вылетов обеспечивают надежность организации движения на ВПП, повышение эффективности работы аэропортов и производства полетов | Активное регулирование движения прибывающих воздушных судов, интеграция организации наземного движения и установление очередности вылетов обеспечивают надежность организации движения на ВПП, повышение эффективности работы аэропортов и производства полетов | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающую среду, KPA-06 – гибкость, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов | Аэродром и аэровокзал | В этих улучшениях особо нуждаются ВПП и зона аэродромного маневра в крупных узловых аэропортах и городских агломерациях Сложность внедрения этого модуля зависит от ряда факторов. Некоторые аэропорты, возможно, столкнутся с экологическими и оперативными проблемами, которые осложнят задачу разработки и внедрения технологии и процедур, необходимых для внедрения этого модуля. Должны быть проложены маршруты PBN | TS – синхронизация движения AO – операции на аэродроме | GPI-6: организация потоков воздушного движения GPI-12: функциональная интеграция наземных и бортовых систем GPI-14: операции на ВПП GPI-16: системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Параллельный прогресс с B0-15 и B0-75 | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B115 | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | RU | ||
| B1-75 | Операции в аэропортах | ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ – SURF, SUFR-1A И СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ЗРЕНИЯ С РАСШИРЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ ВИЗУАЛИЗАЦИИ (EVS) | Этот модуль предусматривает внедрение систем функционального дополнения функции поддержания ситуативной осведомленности как экипажа, так и наземных служб о состоянии наземного движения в интересах обеспечения безопасности на ВПП и РД и повышения эффективности наземного движения. Предполагает совершенствование оснащенности кабины корабля, включая применение дисплеев с движущимися картами, информирующими о наземном движении (SURF), логических схем обеспечения безопасности ВПП (SURF-IA) и систем технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS) для операций руления в условиях ограниченной видимости | Этот модуль предусматривает внедрение систем функционального дополнения функции поддержания ситуативной осведомленности как экипажа, так и наземных служб о состоянии наземного движения в интересах обеспечения безопасности на ВПП и РД и повышения эффективности наземного движения. Предполагает совершенствование оснащенности кабины корабля, включая применение дисплеев с движущимися картами, информирующими о наземном движении (SURF), логических схем обеспечения безопасности ВПП (SURF-IA) и систем технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS) для операций руления в условиях ограниченной видимости | KPA-10 – безопасность полетов, KPA-04 – эффективность полетов | Операции на аэродроме | Что касается SURF и SURF-IA, то модуль применим к крупным аэродромам (коды ИКАО 3 и 4) и ко всем классам воздушных судов; функциональные возможности в кабине воздушного судна функционируют независимо от наземной инфраструктуры, но при этом будут усовершенствованы другие элементы оснащения воздушного судна и/или радиовещание о наблюдении за наземными операциями | AO – операции на аэродроме CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-9: ситуативная осведомленность GPI-13: планирование и организация зон аэродромов GPI-16: системы обеспечения принятия решений и системы оповещения GPI-18: аэронавигационная информация | Параллельный прогресс с B0-75 – наблюдение за наземными операциями | SURF√ /SURF-IA Расчетный срок –2015 год | SURF Расчетный срок – 2015–2017 гг./SURF-IA Расчетный срок – 2015–2017 гг. | Данные отсутствуют | SURF Расчетный срок – 2013год/SURF-IA Расчетный срок –2015 год | B175 | SURF данные отсутствуют/ SURF-IA данные отсутствуют | SURF данные отсутствуют/ SURF-IA данные отсутствуют | RU | ||
| B1-80 | Операции в аэропортах | ОПТИМИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ В АЭРОПОРТАХ НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИНЦИПОВ CDM К ОБЩЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТА | Совершенствование планирования операций в аэропортах и управление ими и принятие мер для их полной интеграции в управление воздушным движением с использованием целевых эксплуатационных показателей, соответствующих показателям окружающего воздушного пространства. Это потребует внедрения совместного планирования операций в аэропортах (AOP) и, при необходимости, создания центра аэропортовых операций (APOC) | Совершенствование планирования операций в аэропортах и управление ими ипринятие мер для их полной интеграции в управление воздушным движениемс использованием целевых эксплуатационных показателей, соответствующихпоказателям окружающего воздушного пространства. Это потребуетвнедрения совместного планирования операций в аэропортах (AOP) и, принеобходимости, создания центра аэропортовых операций (APOC) | KPA-03 – рентабельность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-05 – воздействие на окружающую среду, KPA-09 – предсказуемость | Посадка, разворот, вылет | AOP: применимо во всех аэропортах (степень совершенства будет зависеть от сложности операций и их влияния на сеть) APOC: для внедрения в крупных/сложных аэропортах (степень совершенства будет зависеть от сложности операций и их влияния на сеть) Модуль не применим к воздушным судам | AO – операции на аэродроме IM – управление информацией | GPI-13: планирование и организация аэродромов | Параллельный прогресс с B0-80 и B0-35 | Расчетный срок – 2018 год | Данные отсутствуют | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B180 | RU | |||
| B1-81 | Операции в аэропортах | ДИСТАНЦИОННЫЕ ДИСПЕТЧЕРСКИЕ ПУНКТЫ | Обеспечить безопасное и рентабельное обслуживание воздушного движения (ОВД) с удаленного объекта вблизи одного или нескольких аэродромов, где специальные местные системы ОВД исчерпали свои возможности или не являются рентабельными, но где авиация обеспечивает получение местных экономических и социальных выгод. Применимо также к непредвиденным ситуациям и зависит от фактора повышенной ситуативной осведомленности дистанционно контролируемого аэродрома | Обеспечить безопасное и рентабельное обслуживание воздушного движения (ОВД) с удаленного объекта вблизи одного или нескольких аэродромов, где специальные местные системы ОВД исчерпали свои возможности или не являются рентабельными, но где авиация обеспечивает получение местных экономических и социальных выгод. Применимо также к непредвиденным ситуациям и зависит от фактора повышенной ситуативной осведомленности дистанционно контролируемого аэродрома | KPA-02 – пропускная способность; KPA-03 – рентабельность, KPA-06 – гибкость, KPA-10 – безопасность полетов | TMA, снижение, наземное движение в аэропорту, набор высоты | Основными пользователями услуг одиночных или серийных дистанционных диспетчерских пунктов являются небольшие аэропорты в сельской местности, которые в настоящее время вынуждены функционировать в нерентабельных условиях. Выгоды ожидаются для аэродромов как УВД, так и AFIS Основными пользователями услуг дистанционных диспетчерских пунктов на случай непредвиденных обстоятельств являются средние и крупные аэропорты, размеры которых оправдывают требование о наделении их таким объектом на случай непредвиденных обстоятельств, но которые нуждаются в альтернативной A-SMGCS системе, основанной на решениях, принимаемых экипажем с учетом реальной обстановки при посадке, или где необходимо поддержание визуального обзора Определенная экономия расходов возможна от дистанционного предоставления ОВД одиночному аэродрому, однако максимальные выгоды ожидаются от дистанционного ОВД нескольким аэродромам | CM – управление конфликтными ситуациями AO – операции на аэродроме | GPI-13: планирование и организация аэродромов GPI-15: выравнивание эксплуатационных возможностей выполнения операций в ПМУи ВМУGPI-9: ситуативная осведомленность | Отсутствуют | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B181 | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | RU | ||
| B2-70 | Операции в аэропортах | СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С УЧЕТОМ ТУРБУЛЕНТНОСТИ В СПУТНОМ СЛЕДЕ (ОСНОВАННОГО НА ВРЕМЕНИ) | Внедрение минимумов основанного на времени эшелонирования воздушных судов с учетом турбулентности в спутном следе и внесение изменений в процедуры, которым ПАНО следуют при применении минимумов эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе | Внедрение минимумов основанного на времени эшелонирования воздушных судов с учетом турбулентности в спутном следе и внесение изменений в процедуры, которым ПАНО следуют при применении минимумов эшелонирования с учетом турбулентности в спутном следе | KPA-02 – пропускная способность | Аэродром | Наиболее сложный элемент – разработка критериев основанного на времени эшелонирования пар воздушных судов распространяет существующие новые категории вариабельной дистанции по существующей турбулентности спутного следа на условия конкретного, основанного на времени интервала. Это оптимизирует время межполетного ожидания, сведя его до минимума, необходимого для рассеивания следа и занятия ВПП. В результате повышается пропускная способность ВПП | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-13: планирование и организация аэродромов GPI-14: операции на ВПП | Параллельный прогресс с B1-70 | Расчетный срок – 2023 год | Данные отсутствуют | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | B270 | RU | |||
| B2-15 | Операции в аэропортах | СОПРЯЖЕННЫЕ СИСТЕМЫ AMAN/DMAN | Интегрированные системы AMAN/DMAN открывают возможности для динамичного составления расписаний и конфигурации ВПП, позволяющей более эффективно осуществлять схемы прилета/вылета и интегрировать организацию прилетов и вылетов. В этом модуле также резюмируются выгоды от такой интеграции и содействующие ей элементы | Интегрированные системы AMAN/DMAN открывают возможности для динамичного составления расписаний и конфигурации ВПП, позволяющей более эффективно осуществлять схемы прилета/вылета и интегрировать организацию прилетов и вылетов. В этом модуле также резюмируются выгоды от такой интеграции и содействующие ей элементы | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-09 – предсказуемость, KPA-06 – гибкость | Аэродром и аэровокзал | В этих улучшениях особо нуждаются ВПП и зона аэродромного маневра в крупных узловых аэропортах и городских агломерациях. Внедрение этого модуля не представляет сложности Некоторые аэропорты, возможно, столкнутся с экологическими и оперативными проблемами, которые осложнят задачу разработки и внедрения технологий и процедур, необходимых для реализации этого модуля. еобходимо обеспечить наличие инфраструктуры для маршрутов RNAP/RNP | TS – синхронизация движения | GPI-6: организация потоков воздушного движения | Параллельный прогресс с B1-15 | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | Расчетный срок – 2025 год | B215 | RU | |||
| B3-15 | Операции в аэропортах | КОМПЛЕКСНЫЕ AMAN/DMAN/SMAN | Этот модуль содержит краткое описание комплексной организации операций вылета, движения по маршруту, наземного движения и операций вылета | Этот модуль содержит краткое описание комплексной организации операций вылета, движения по маршруту, наземного движения и операций вылета | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-09 – предсказуемость, KPA-06 – гибкость | Все этапы полета (ИОРДАНИЯ) | В этих улучшениях особо нуждаются ВПП и зона аэродромного маневра в крупных узловых аэропортах и городских агломерациях Сложность внедрения этого блока зависит от ряда факторов. Некоторые аэропорты, возможно, столкнутся с экологическими и оперативными проблемами, которые осложнять задачу разработки и внедрения технологий и процедур, необходимых для реализации этого блока. Необходимо обеспечить наличие инфраструктуры для маршрутов RNAP/RNP | TS – синхронизация движения | GPI-6: организация потоков воздушного движения | Параллельный прогресс с B0-15. Увеличивает выгоды от внедрения B3-10, B3-25, B3-85 и B3-05 | Расчетный срок – 2025 год + | Расчетный срок – 2025 год + | Расчетный срок – 2025 год + | Расчетный срок – 2025 год + | Расчетный срок – 2025 год + | B315 | RU | |||
| B2-75 | Операции в аэропортах | ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТИЗАЦИИ НАЗЕМНОГО ДВИЖЕНИЯ И ОБЕСПЕЧИВАЕМЫЕ ЕЙ ПРЕИМУЩЕСТВА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМ A-SMGCS УРОВНЕЙ 3-4 И SVS) | Цель модуля – повысить эффективность и уменьшить воздействие наземных операций на окружающую среду, даже в периоды ограниченной видимости. Очередь на ВПП для вылета сокращена до минимума, необходимого для оптимизации использования ВПП, при этом также сокращается время руления. Операции будут усовершенствованы, с тем чтобы условия ограниченной видимости имели небольшое влияние на наземное движение | Цель модуля – повысить эффективность и уменьшить воздействие наземных операций на окружающую среду, даже в периоды ограниченной видимости. Очередь на ВПП для вылета сокращена до минимума, необходимого для оптимизации использования ВПП, при этом также сокращается время руления. Операции будут усовершенствованы, с тем чтобы условия ограниченной видимости имели небольшое влияние на наземное движение | KPA-01 – доступ и равенство, KPA-04 – эффективность полетов, KPA-06 – гибкость, KPA-10 – безопасность полетов | Аэродром | В первую очередь применим к крупным аэродромам с высоким спросом в силу того, что усовершенствование касается вопросов вокруг очередности и организации полетов, а также комплексных аэродромных операций | AO – операции на аэродроме CM – управление конфликтными ситуациями DCB – согласование спроса и пропускной способности TS – синхронизация движения | GPI-14: операции на ВПП GPI-16: системы обеспечения принятия решений и системы оповещения GPI-17: виды применения линий передачи данных GPI-18: аэронавигационная информация | Параллельный прогресс с B1-75 и B1-40 Техническая или оперативная зависимость от B2-80 (дистанционные диспетчерские пункты) | Расчетный срок – 2018–2023 годы | Расчетный срок – 2018–2023 годы | Расчетный срок – 2018–2023 годы | Расчетный срок – 2018–2023 годы | B275 | Расчетный срок – 2018–2023 годы | Расчетный срок – 2018–2023 годы | RU | ||
| B0-65 | Operaciones aeroportuarias | OPTIMIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN, GUÍA VERTICAL INCLUIDA | El uso de procedimientos de navegación basada en la performance (PBN) y del sistema de aterrizaje con sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) (GLS1) mejorará la fiabilidad y la previsibilidad de las aproximaciones a las pistas, aumentando así la seguridad operacional, la capacidad de acceso y la eficiencia. Esto es posible mediante la aplicación del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) básico, la navegación vertical (VNAV) barométrica, el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el GLS. La flexibilidad inherente en el diseño de aproximaciones con PBN puede explotarse para aumentar la capacidad de las pistas. | El uso de procedimientos de navegación basada en la performance (PBN) y del sistema de aterrizaje con sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) (GLS1) mejorará la fiabilidad y la previsibilidad de las aproximaciones a las pistas, aumentando así la seguridad operacional, la capacidad de acceso y la eficiencia. Esto es posible mediante la aplicación del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) básico, la navegación vertical (VNAV) barométrica, el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el GLS. La flexibilidad inherente en el diseño de aproximaciones con PBN puede explotarse para aumentar la capacidad de las pistas. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente; KPA-10 – Seguridad operacional. | Aproximación | Este módulo es aplicable a todos los extremos de pistas de vuelo por instrumentos y de vuelo por instrumentos de precisión y, en un grado limitado, a extremos de pistas de vuelo visual. | AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo AO – operaciones de aeródromos | IPM-5: navegación de área (RNAV) y performance de navegación requerida (RNP) (navegación basada en la performance) IPM-14: operaciones de pista IPM-20: WGS84 | Ninguna | √ (B0 – sólo GLS CAT I) | √ | √ | √ | √ | B065 | ES | |||
| B0-70 | Operaciones aeroportuarias | MAYOR RENDIMIENTO DE LAS PISTAS MEDIANTE SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA OPTIMIZADA | Mejor rendimiento de las pistas de salida y llegada mediante mínimas de separación por estela turbulenta optimizadas, categorías revisadas de estela turbulenta de aeronaves y procedimientos | Mejor rendimiento de las pistas de salida y llegada mediante mínimas de separación por estela turbulenta optimizadas, categorías revisadas de estela turbulenta de aeronaves y procedimientos | KPA-02 – Capacidad, KPA-06 – Flexibilidad. | Llegada y salida | Complejidad mínima – La implantación de categorías revisadas de estela turbulenta se hace principalmente por procedimientos. No se necesitan cambios a los sistemas automáticos. | CM – gestión de conflictos | IPM-13: diseño de aeródromos IPM 14: operaciones de pista | Ninguna | 2013 | N/A | N/A | N/A | N/A | B070 | ES | |||
| B0-15 | Operaciones aeroportuarias | MEJORAMIENTO DE LA AFLUENCIA DE TRÁNSITO MEDIANTE SECUENCIACIÓN DE PISTAS (AMAN/DMAN) | Gestión de llegadas y salidas (incluyendo las mediciones basadas en el tiempo) hacia y desde un aeródromo con múltiples pistas o lugares con múltiples pistas dependientes en aeródromos muy próximos, para utilizar en forma eficiente la capacidad inherente de las pistas. | Gestión de llegadas y salidas (incluyendo las mediciones basadas en el tiempo) hacia y desde un aeródromo con múltiples pistas o lugares con múltiples pistas dependientes en aeródromos muy próximos, para utilizar en forma eficiente la capacidad inherente de las pistas. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-09 – Posibilidad de predecir, KPA-06 – Flexibilidad. | Las pistas y el área de maniobras terminal en los grandes centros aeroportuarios y áreas metropolitanas serán las que más necesiten estas mejoras. La mejora es de complejidad mínima – los procedimientos de secuenciación de pistas ya se utilizan ampliamente en aeródromos de todo el mundo. No obstante, algunos lugares podrían tener que enfrentar dificultades ambientales y operacionales que aumentarán la complejidad del desarrollo e implantación de tecnología y procedimientos para realizar este módulo. | TS – Sincronización del tránsito | IPM-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo | Relación con B0-15 y B0-80 | √ | √ | √ | √ | √ | B015 | ES | ||||
| B0-75 | Operaciones aeroportuarias | SEGURIDAD OPERACIONAL Y EFICIENCIA DE LAS OPERACIONES EN LA SUPERFICIE (A-SMGCS NIVEL 1-2) | El A-SMGCS básico proporciona vigilancia y alerta de los movimientos tanto de aeronaves como de vehículos en el aeródromo mejorando así la seguridad operacional de las pistas y del aeródromo. Se utiliza información ADS-B cuando se dispone de la misma (ADS-B APT). | El A-SMGCS básico proporciona vigilancia y alerta de los movimientos tanto de aeronaves como de vehículos en el aeródromo mejorando así la seguridad operacional de las pistas y del aeródromo. Se utiliza información ADS-B cuando se dispone de la misma (ADS-B APT). | KPA- 01 – Acceso y equidad, KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional. | Movimientos en la superficie del aeródromo (aeronaves y vehículos), rodaje, maniobra de empuje, estacionamiento | Movimientos en la superficie del aeródromo (aeronaves y vehículos), rodaje, maniobra de empuje, estacionamiento | AO – operaciones de aeródromos CM – gestión de conflictos | IPM-9: Conciencia situacional IPM-13: Diseño y gestión de aeródromos IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta IPM-18: Servicios de información electrónica en las iniciativas del plan mundial | Relación con B0-80 y B0-15 | √ | √ | √ | √ | B075 | √ | √ | ES | ||
| B0-80 | Operaciones aeroportuarias | OPERACIONES AEROPORTUARIAS MEJORADAS MEDIANTE CDM A NIVEL AEROPUERTO | Implantar aplicaciones en colaboración que permitan compartir datos de operaciones en la superficie entre los diferentes interesados en el aeropuerto. Esto permitirá mejorar la gestión del tránsito en la superficie reduciendo demoras en las áreas de movimiento y de maniobras y mejorar la seguridad operacional, la eficiencia y la conciencia situacional | Implantar aplicaciones en colaboración que permitan compartir datos de operaciones en la superficie entre los diferentes interesados en el aeropuerto. Esto permitirá mejorar la gestión del tránsito en la superficie reduciendo demoras en las áreas de movimiento y de maniobras y mejorar la seguridad operacional, la eficiencia y la conciencia situacional | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente. | Aeródromo, terminal | Local para flotas equipadas e infraestructura ya establecida en la superficie del aeropuerto. | AO – operaciones de aeródromos IM – gestión de la información | IPM-8: Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración IPM-18: Información aeronáutica IPM-22: Infraestructura de comunicación | Relación con B0-75 y B0-15 | Est. 2013 | √ | √ | Est. 2013 | Est. 2013 | B080 | ES | |||
| B1-65 | Operaciones aeroportuarias | ACCESIBILIDAD AEROPORTUARIA OPTIMIZADA | Continuar avanzando con la implantación universal de aproximaciones PBN. Procedimientos PBN y GLS (CAT II/III) para mejorar la fiabilidad y previsibilidad de las aproximaciones a las pistas aumentando la seguridad operacional, la accesibilidad y la eficiencia. | Continuar avanzando con la implantación universal de aproximaciones PBN. Procedimientos PBN y GLS (CAT II/III) para mejorar la fiabilidad y previsibilidad de las aproximaciones a las pistas aumentando la seguridad operacional, la accesibilidad y la eficiencia. | KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional. | Aproximación y aterrizaje | Este módulo se aplica a todos los extremos de pista. | AUO – operaciones de usuarios del espacio aéreo AO – operaciones de aeródromos | IPM-5: RNAV y RNP (navegación basada en la performance) IPM-14: Operaciones de pista IPM-20: WGS84 | B0-65 | Est. 2014 | Est. 2018 | √ | √ | Est. 2015 | B165 | | ES | ||
| B1-70 | Operaciones aeroportuarias | MAYOR RENDIMIENTO DE LAS PISTAS MEDIANTE SEPARACIÓN DINÁMICA POR ESTELA TURBULENTA | Mayor rendimiento de las pistas de salida y llegada por medio de una gestión dinámica de las mínimas de separación por estela turbulenta con base en la detección en tiempo real de riesgos de estela turbulenta. | Mayor rendimiento de las pistas de salida y llegada por medio de una gestión dinámica de las mínimas de separación por estela turbulenta con base en la detección en tiempo real de riesgos de estela turbulenta. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-06 – Flexibilidad. | Aeródromo | Complejidad mínima – la implantación de nuevas categorías de estela turbulenta es principalmente cuestión de procedimientos. No se necesitan cambios en los sistemas automáticos. | CM – gestión de conflictos | IPM-13: Diseño y gestión de aeródromos IPM 14: Operaciones de pista | B0-70 | Est. 2018 | N/A | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B170 | ES | |||
| B1-15 | Operaciones aeroportuarias | OPERACIONES AEROPORTUARIAS MEJORADAS MEDIANTE LA GESTIÓN DE SALIDA, SUPERFICIES Y LLEGADAS | La ampliación de las mediciones para las llegadas y la integración de la gestión de la superficie con la secuenciación de salidas mejorarán la gestión de pistas y aumentará el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de los vuelos. | La ampliación de las mediciones para las llegadas y la integración de la gestión de la superficie con la secuenciación de salidas mejorarán la gestión de pistas y aumentará el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de los vuelos. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-09 – Posibilidad de predecir, KPA-10 – Seguridad operacional | Aeródromo y terminal | Las pistas y las áreas de maniobras terminales en los grandes centros aeroportuarios y áreas metropolitanas será donde más se necesiten estas mejoras. La complejidad en la implantación de este módulo depende de varios factores. Algunos lugares podrían tener que enfrentar dificultades ambientales y operacionales que aumentan a la complejidad del desarrollo e implantación de tecnologías y procedimientos para concretar este módulo. Debe haber rutas PBN. | TS – sincronización del tránsito AO – operaciones de aeródromos | IPM-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo IPM-12: Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave IPM-14: Operaciones de pista IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | B0-15, B0-75 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B115 | Est. 2018 | Est. 2018 | ES | ||
| B1-75 | Operaciones aeroportuarias | MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y LA EFICIENCIA DE LAS OPERACIONES EN LA SUPERFICIE – SURF, SURF-IA Y SISTEMAS DE VISIÓN MEJORADA (EVS) | Este modulo proporciona mejoras de la conciencia situacional en la superficie, incluyendo elementos en el puesto de pilotaje y en tierra, para la seguridad operacional de pistas y calles de rodaje y la eficiencia de los movimientos en la superficie. Las mejoras en el puesto de pilotaje comprenden el uso de cartas móviles de superficie con información de tránsito (SURF), lógica de alerta de seguridad operacional en la pista (SURF-IA), y sistemas de visión mejorada (EVS) para operaciones de rodaje con mala visibilidad. | Este modulo proporciona mejoras de la conciencia situacional en la superficie, incluyendo elementos en el puesto de pilotaje y en tierra, para la seguridad operacional de pistas y calles de rodaje y la eficiencia de los movimientos en la superficie. Las mejoras en el puesto de pilotaje comprenden el uso de cartas móviles de superficie con información de tránsito (SURF), lógica de alerta de seguridad operacional en la pista (SURF-IA), y sistemas de visión mejorada (EVS) para operaciones de rodaje con mala visibilidad. | KPA-10 – Seguridad operacional, KPA-4 – Eficiencia. | Operaciones de aeródromo | Para SURF y SURF-IA, aplicables a grandes aeródromos (claves 3 y 4 de la OACI) y a toda clase de aeronaves; las capacidades en el puesto de pilotaje funcionan independientemente de la infraestructura terrestre, pero otros equipos de aeronave o de radiodifusión de la vigilancia en tierra mejorarán. | AO – operaciones de aeródromo CM – gestión de conflictos | IPM-9: Conciencia situacional IPM-13: Diseño y gestión de aeródromos IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta IPM-18: Servicios de información electrónica | B0-75: Vigilancia de la superficie | SURF √ /SURF-IA Est. 2015 | SURF Est. 2015-2017/SURF-IA Est. 2015-2017 | N/A | SURF 2013/SURF-IA Est. 2015 | SURF 2013/SURF-IA Est. 2015 | B175 | ES | |||
| B1-80 | OPERACIONES AEROPORTUARIAS OPTIMIZADAS MEDIANTE UNA GESTIÓN AEROPORTUARIA TOTAL CON CDM A NIVEL AEROPUERTO | Mejorar la planificación y gestión de las operaciones aeroportuarias y permitir su plena integración en la gestión del tránsito aéreo utilizando objetivos de performance ajustados a los del espacio aéreo circundante. Esto entraña implantar una planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa, y cuando se requiera, un centro de operaciones aeroportuarias (APOC). | Mejorar la planificación y gestión de las operaciones aeroportuarias y permitir su plena integración en la gestión del tránsito aéreo utilizando objetivos de performance ajustados a los del espacio aéreo circundante. Esto entraña implantar una planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa, y cuando se requiera, un centro de operaciones aeroportuarias (APOC). | KPA-03 – Rentabilidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 –Medio ambiente, KPA-09 – Posibilidad de predecir. | Entrada en la superficie, servicio de escala, salida de la superficie | AOP: para uso en todos los aeropuertos (el grado de perfeccionamiento dependerá de la complejidad de las operaciones y sus consecuencias para la red). APOC: se implantará en los aeropuertos importantes o complejos (el grado de perfeccionamiento dependerá de la complejidad de las operaciones y sus consecuencias para la red). No se aplica a aeronaves. | AO – operaciones de aeropuerto IM – gestión de información | AO – operaciones de aeropuerto IM – gestión de información | B0-80, B0-35 | Est. 2018 | N/A | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B180 | ES | ||||
| B1-81 | Operaciones aeroportuarias | CONTROL DE AERÓDROMO OPERADO A DISTANCIA | Proporcionar un ATS seguro y rentable desde una instalación emplazada a distancia, a uno o más aeródromos en los lugares en que el ATS local dedicado deja de ser sostenible o rentable, pero existen beneficios locales de orden económico y social, originados en la aviación. Esto también puede aplicarse a situaciones de contingencia y depende de una conciencia situacional mejorada del aeródromo controlado a distancia. | Proporcionar un ATS seguro y rentable desde una instalación emplazada a distancia, a uno o más aeródromos en los lugares en que el ATS local dedicado deja de ser sostenible o rentable, pero existen beneficios locales de orden económico y social, originados en la aviación. Esto también puede aplicarse a situaciones de contingencia y depende de una conciencia situacional mejorada del aeródromo controlado a distancia. | KPA-02 – Capacidad, KPA-03 – Rentabilidad; KPA-06 – Flexibilidad; KPA-10 – Seguridad operacional. | TMA, descenso, superficie del aeropuerto, ascenso. | El objetivo principal para los servicios de torre de control a distancia, tanto únicos como múltiples, son los pequeños aeropuertos rurales que actualmente enfrentan bajos márgenes de rendimiento económico. Se prevé que se beneficien tanto los aeródromos con ATC como con AFIS. Los objetivos principales para la solución de contingencia son los aeropuertos medianos a grandes, que tienen tamaño suficiente como para necesitar una solución de contingencia pero que requieren una alternativa a las soluciones “sin alzar la cabeza” basadas en A-SMGCS en donde se necesite mantener una visualización directa. Aunque algunos beneficios en cuanto a los costos son posibles con el suministro a distancia de ATS a un único aeródromo, se prevé que el beneficio máximo se obtenga con el suministro a distancia de ATS a múltiples aeródromos. | CM – gestión de conflictos AO – operaciones de aeropuerto | IPM-13: Diseño y gestión de aeródromos IPM-15: Mantener la misma capacidad de operaciones en condiciones IMC y VMC IPM-9: Conciencia situacional | Ninguna | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | Est. 2018 | B181 | Est. 2018 | ES | ||
| B2-15 | Operaciones aeroportuarias | AMAN/DMAN ENLAZADAS | Integración de AMAN/DMAN para permitir la programación dinámica y la configuración de las pistas para ajustarse mejor a los patrones de llegadas y salidas e integrar la gestión de las mismas. Este módulo también resume los beneficios de dicha integración y los elementos que la facilitan. | Integración de AMAN/DMAN para permitir la programación dinámica y la configuración de las pistas para ajustarse mejor a los patrones de llegadas y salidas e integrar la gestión de las mismas. Este módulo también resume los beneficios de dicha integración y los elementos que la facilitan. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-09 – Posibilidad depredecir, KPA-06 – Flexibilidad. | Aeródromo y terminal | Las pistas y áreas de maniobra en la terminal de los grandes centros aeroportuarios y áreas metropolitanas serán las que más necesiten estas mejoras. La implantación de este módulo tiene complejidad mínima. En algunos lugares quizá haya que enfrentar dificultades ambientales y operacionales que aumentarán la complejidad del desarrollo e implantación de tecnologías y procedimientos para concretar este bloque. Debe existir infraestructura para las rutas RNAP/RNP. | TS – sincronización del tránsito | IPM-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo | B1-15 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | Est. 2025 | B215 | ES | |||
| B2-75 | Operaciones aeroportuarias | ENCAMINAMIENTO OPTIMIZADO EN SUPERFICIE Y BENEFICIOS EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL (A-SMGCS NIVEL 3-4 Y SVS) | Mejorar la eficiencia y reducir el impacto ambiental de las operaciones de superficie, incluso durante períodos de mala visibilidad. La formación de colas para las pistas de salida se reduce al mínimo necesario para optimizar el uso de las pistas y también se reducen los tiempos de rodaje. Las operaciones mejorarán de modo que las condiciones de mala visibilidad tendrán un efecto más reducido sobre el movimiento en la superficie. | Mejorar la eficiencia y reducir el impacto ambiental de las operaciones de superficie, incluso durante períodos de mala visibilidad. La formación de colas para las pistas de salida se reduce al mínimo necesario para optimizar el uso de las pistas y también se reducen los tiempos de rodaje. Las operaciones mejorarán de modo que las condiciones de mala visibilidad tendrán un efecto más reducido sobre el movimiento en la superficie. | KAP-01 – Acceso y equidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-06 – Flexibilidad, KPA-10 – Seguridad operacional. | Aeródromo | En la mayor parte aplicable a los grandes aeródromos con mucha demanda, dado que los mejoramientos tratan problemas relativos a la formación de colas y a la gestión así como a las operaciones de aeródromo complejas. | AO – operaciones de aeródromos CM – gestión de conflictos DCB – equilibrio entre demanda y capacidad TS – sincronización del tránsito | IPM-14: Operaciones de pista IPM-16: Sistemas de apoyo para la toma de de decisiones y sistemas de alerta IPM-17: Aplicaciones de enlace de datos IPM-18: Servicios de información electrónica | B1-75 B1-40 Relación técnica u operacional con B2-80 (torre de control a distancia) | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | B275 | Est. 2018-2023 | Est. 2018-2023 | ES | ||
| B3-15 | Operaciones aeroportuarias | AMAN/DMAN/SMAN INTEGRADAS | Este módulo comprende una breve descripción de la gestión integrada de llegadas, en ruta, superficie y salida. | Este módulo comprende una breve descripción de la gestión integrada de llegadas, en ruta, superficie y salida. | KPA-02 – Capacidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-09 – Posibilidad de predecir KPA-06 – Flexibilidad. | Todas las fases del vuelo (JORDAN). | Las pistas y el área de maniobras de la terminal en los principales centros aeroportuarios y áreas metropolitanas serán las que más necesiten estas mejoras. La complejidad en la implantación de este bloque depende de varios factores. Algunos lugares tendrán que enfrentar dificultades de carácter ambiental y operacional que aumentarán la complejidad de desarrollo e implantación de tecnología y procedimientos para concretar este bloque. Debe existir ya infraestructura para rutas RNAP/RNP. | TS – sincronización del tránsito | IPM-6: Gestión de la afluencia del tránsito aéreo | B2-15. Reforzar los beneficios obtenidos de B3-10, B3-25, B3-85 y B3-05 | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | Est. 2025+ | B315 | ES | |||
| B0-20 | كفاءة مسار الطيران | تحسين المرونة والكفاءة في خطوط سير عمليات المغادرة - عمليات الصعود المستمر. | تنفيذ عمليات الصعود المستمر بالاقتران مع الملاحة القائمة على الأداء لإتاحة فرص لتحقيق المرور الأمثل وتحسين المرونة وإتاحة خطوط سير للصعود مع استهلاك الوقود بكفاءة وزيادة السعة في المناطق النهائية المزدحمة. | تنفيذ عمليات الصعود المستمر بالاقتران مع الملاحة القائمة على الأداء لإتاحة فرص لتحقيق المرور الأمثل وتحسين المرونة وإتاحة خطوط سير للصعود مع استهلاك الوقود بكفاءة وزيادة السعة في المناطق النهائية المزدحمة. | مجال الأداء الرئيسي (4) - الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5) - البيئة، مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة | المغادرة ومرحلة أثناء الطريق | الأقاليم أو الدول أو المواقع المنفردة الأكثر احتياجاً لهذه التحسينات. ولغرض التبسيط ونجاح التنفيذ، يمكن تقسيم التشعّب الى ثلاثة مستويات: أ) الأقل تشعّباً: الأقاليم/الدول/المواقع التي لديها بعض الخبرة التشغيلية الأساسية في الملاحة القائمة على الأداء التي يمكن أن تستفيد من تحسينات في الأجل القريب، تشمل دمج الإجراءات وتحقيق الأداء الأمثل. ب) أكثر تشعّباً: الأقاليم/الدول/المواقع التي قد تملك أو لا تملك خبرة في الملاحة القائمة على الأداء، لكنها قد تستفيد من إدخال إجراءات جديدة أو محسّنة. غير أن كثيراً من هذه المواقع قد تواجهها تحديات بيئية وتشغيلية ستزيد من تشعبات وضع الإجراءات وتنفيذها. ج) الأكثر تشعّباً: الأقاليم/الدول/المواقع في هذا المستوى ستكون الأكثر تحدياً وتشعّباً لإدخال العمليات المتكاملة والمثلى للملاحة القائمة على الأداء. ويمثّل حجم الحركة والقيود على المجال الجوي تشعّبات إضافية يجب مواجهتها. ويمكن أن يكون للتغييرات التشغيلية لهذه المناطق تأثير عميق على الدولة بأكملها أو الإقليم أو الموقع بأكمله. | عمليات مستخدمي المجال الجوي التنسيق الزمني للحركة تنظيم المجال الجوي وإدارته | مبادرة الخطة العالمية - 5: ملاحة المنطقة/الأداء الملاحي المطلوب (الملاحة القائمة على الأداء) مبادرة الخطة العالمية - 10: تصميم المنطقة النهائية وإدارتها مبادرة الخطة العالمية- 11: عمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول الآلي القياسي بالأداء الملاحي المطلوب وملاحة المنطقة. | الترابط مع B0-20 | √ | √ | √ | √ | B020 | √ | √ | AR | ||
| B1-05 | كفاءة مسار الطيران | تحسين المرونة والكفاءة في أنماط الهبوط (عمليات النزول المستمر) باستخدام الملاحة العمودية | لتعزيز دقة مسار الطيران العمودي خلال النزول والوصول ولتمكين الطائرات من الطيران في إجراءات الوصول غير المعتمدة على معدات أرضية للإرشاد العمودي. والمنفعة الرئيسية هي نسبة استخدام أعلى للمطارات وتحسين كفاءة استهلاك الوقود وزيادة السلامة من خلال تحسين إمكانية التنبؤ بالطيران وتخفيض عمليات الإرسال اللاسلكي والاستخدام الأفضل للمجال الجوي. | لتعزيز دقة مسار الطيران العمودي خلال النزول والوصول ولتمكين الطائرات من الطيران في إجراءات الوصول غير المعتمدة على معدات أرضية للإرشاد العمودي. والمنفعة الرئيسية هي نسبة استخدام أعلى للمطارات وتحسين كفاءة استهلاك الوقود وزيادة السلامة من خلال تحسين إمكانية التنبؤ بالطيران وتخفيض عمليات الإرسال اللاسلكي والاستخدام الأفضل للمجال الجوي. | مجال الأداء الرئيسي (2) - السعة، مجال الأداء الرئيسي (4) -الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (6) - إمكانية التنبؤ، مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة | النزول، الوصول، الطيران في المنطقة النهائية | عمليات المطار تنظيم المجال الجوي وإدارته عمليات مستخدمي المجال الجوي إدارة التضارب موازنة الطلب والطاقة الاستيعابية التنسيق الزمني للحركة | مبادرة الخطة العالمية - 2: الحد الأدنى المخفّض للفصل الرأسي مبادرة الخطة العالمية - 5: ملاحة المنطقة والأداء الملاحي المطلوب (الملاحة القائمة على الأداء) مبادرة الخطة العالمية- 9: الوعي بالمكان مبادرة الخطة العالمية - 10: تصميم المنطقة النهائية وإدارتها مبادرة الخطة العالمية - 11: عمليات المغادرة الآلية القياسية (SIDS) وعمليات الوصول الآلي القياسي (STARS) للأداء الملاحي المطلوب وملاحة المنطقة | B0-05 | 2018 | √ | 2018 | √ | 2018 | B105 | AR | ||||
| B2-05 | كفاءة مسار الطيران | تحسين المرونة والكفاءة في خطوط سير عمليات الهبوط (عمليات النزول المستمر) باستخدام الملاحة العمودية والسرعة والوقت المطلوبين عند الوصول | أحد مواضع التركيز الرئيسية هو استخدام إجراءات الوصول التي تسمح للطائرة بزيادة سرعتها قليلاً أو عدم زيادتها في المناطق حيث قد تمنع بخلاف ذلك مستويات الحركة هذه العملية. وستنظر هذه الحزمة في تشعّب المجال الجوي وعبء عمل الحركة الجوية وتصميم الإجراءات لإتاحة عمليات الوصول المثلى في المجال الجوي كثيف الحركة. | أحد مواضع التركيز الرئيسية هو استخدام إجراءات الوصول التي تسمح للطائرة بزيادة سرعتها قليلاً أو عدم زيادتها في المناطق حيث قد تمنع بخلاف ذلك مستويات الحركة هذه العملية. وستنظر هذه الحزمة في تشعّب المجال الجوي وعبء عمل الحركة الجوية وتصميم الإجراءات لإتاحة عمليات الوصول المثلى في المجال الجوي كثيف الحركة. | مجال الأداء الرئيسي (2) - السعة، مجال الأداء الرئيسي (4) - الكفاءة، مجال الأداء الرئيسي (5)- البيئة، مجال الأداء الرئيسي (6) - المرونة، مجال الأداء الرئيسي (10)- السلامة. | مرحلة أثناء الطريق، المنطقة النهائية، النزول | عالمي، المجال الجوي عالي كثافة الحركة (بالاستناد الى إجراءات إدارة الطيران الاتحادية للولايات المتحدة) | تنظيم المجال الجوي وإدارته عمليات مستخدمي المجال الجوي التنسيق الزمني للحركة | مبادرة الخطة العالمية - 5: ملاحة المنطقة والأداء الملاحي المطلوب (الملاحة القائمة على الأداء) مبادرة الخطة العالمية - 9: الوعي بالمكان مبادرة الخطة العالمية - 11: عمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول الآلي القياسي بالأداء الملاحي المطلوب وملاحة المنطقة | B1-05, B0-20, B1-40 | √ | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B205 | AR | |||
| B0-30 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تحسين الخدمات بواسطة الإدارة الرقمية لمعلومات الطيران | البدء بتجهيز المعلومات وإدارتها رقميا، وذلك بتشغيل منظومة خدمات معلومات واستخدام نموذج تبادل معلومات ،(AIM) وإدارة معلومات الطيران (AIS) الطيران والانتقال إلى العمل بدليل الطيران الإلكتروني، وتحسين جودة ،(AIXM) الطيران البيانات وتوافرها. | البدء بتجهيز المعلومات وإدارتها رقميا، وذلك بتشغيل منظومة خدمات معلومات واستخدام نموذج تبادل معلومات ،(AIM) وإدارة معلومات الطيران (AIS) الطيران والانتقال إلى العمل بدليل الطيران الإلكتروني، وتحسين جودة ،(AIXM) الطيران البيانات وتوافرها. | مجال الأداء الرئيسي ٣- فعالية التكاليف؛ مجال الأداء الرئيسي ٥- البيئة، مجال الأداء الرئيسي ٧- القابلية العالمية للتشغيل المتبادل، مجال الأداء الرئيسي ١٠ - السلامة. | كل مراحل الطيران | قابل للتطبيق على المستوى القطري، ومنافعه تزيد بزيادة عدد الدول المشاركة | إدارة المعلومات | مبادرة الخطة العالمية- ١٨ : خدمات المعلومات الإلكترونية | لا توجد | √ | √ | √ | √ | √ | B030 | AR | |||
| B1-30 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تحسين الخدمات بواسطة تكامل معلومات الإدارة الرقمية للحركة الجوية | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تنفيذ نموذج مرجعي لمعلومات إدارة الحركة الجوية ينطوي على جميع المعلومات (WXXM و UML/XML) المتعلقة بإدارة الحركة الجوية وذلك باستخدام قوالب موحدة لمعلومات الطيران ومعلومات تدفق الحركة، FIXM لمعلومات الأرصاد الجوية و وبروتوكولات الإنترنت. | تنفيذ نموذج مرجعي لمعلومات إدارة الحركة الجوية ينطوي على جميع المعلومات (WXXM و UML/XML) المتعلقة بإدارة الحركة الجوية وذلك باستخدام قوالب موحدة لمعلومات الطيران ومعلومات تدفق الحركة، FIXM لمعلومات الأرصاد الجوية و وبروتوكولات الإنترنت. | مجال الأداء الرئيسي ١- حق الاستفادة والإنصاف، مجال الأداء الرئيسي ٣- فعالية التكاليف، مجال الأداء الرئيسي ٧- القابلية العالمية للتشغيل المتبادل، مجال الأداء الرئيسي ١٠ - السلامة، مجال الأداء الرئيسي ١١ - الأمن | كل مراحل الطيران | قابل للتطبيق على المستوى القطري، ومنافعه تزيد بزيادة عدد الدول المشاركة | إدارة المعلومات | مبادرة الخطة العالمية- ١٨ : خدمات المعلومات الإلكترونية | أهم الوحدات التي تم الاعتماد عليها الوحدة رقم B0-30 تطور بالتزامن مع الوحدتين:B1-31 و B1-25 | متوقع في سنة ٢٠١٨ | لا ينطبق | متوقع في سنة ٢٠١٨ | √ | متوقع في سنة ٢٠١٨ | B130 | AR | ||
| B0-25 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | زيادة التشغيل البيني والفعالية والسعة بواسطة تكامل الخدمات على الأرض | لتحسين التنسيق بين وحدات خدمات الحركة الجوية (ATSUs) بواسطة استخدام الاتصال بالبيانات بين تجهيزات خدمات الحركة الجوية (AIDC) المحددة في دليل الايكاو لتطبيقات وصمة بيانات خدمات الحركة الجوية (Doc 9694). ويعمل نقل البيانات في بيئة وصمة بيانات على تحسين فعالية هذه العملية ولاسيما بالنسبة لوحدات خدمات الحركة الجوية فوق المحيطات. | لتحسين التنسيق بين وحدات خدمات الحركة الجوية (ATSUs) بواسطة استخدام الاتصال بالبيانات بين تجهيزات خدمات الحركة الجوية (AIDC) المحددة في دليل الايكاو لتطبيقات وصمة بيانات خدمات الحركة الجوية (Doc 9694). ويعمل نقل البيانات في بيئة وصمة بيانات على تحسين فعالية هذه العملية ولاسيما بالنسبة لوحدات خدمات الحركة الجوية فوق المحيطات. | مجال الأداء الرئيسي (KPA-02) - السعة، مجال الأداء الرئيسي (KPA-04) - الفعالية، مجال الأداء الرئيسي (KPA-07) - القابلية العالمية لمتشغيل البيني، مجال الأداء الرئيسي (KPA-10) - السلامة. | تنطبق على مركزين على الأقل من مراكز مراقبة المنطقة (ACCs) التي تتناول المجال الجوي لمنطقة المراقبة النهائية و/أو أثناء الطريق (TMA) . ويؤدي العدد الأكبر من مراكز مراقبة المنطقة المشاركة والمتتابعة إلى زيادة المنافع. | إدارة التضارب (CM) | مبادرة الخطة العالمية ١٦ : نظم دعم القرار | الربط بالوحدة B0-40 | √ | غير لازمة | √ | √ | √ | B025 | AR | ||||
| B1-25 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | زيادة التشغيل البيني والفعالية والقدرة من خلال تطبيق الخطوة الأولى من معلومات الطيران وتدفق الحركة الجوية من أجل بيئة تعاونية وذلك قبل المغادرة | لإعمال الخطوة الأولى لمعلومات الطيران وتدفق الحركة الجوية من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE, Step 1) التي توفر تبادل الاتصالات أرض أرض باستخدام نموذج تبادل معلومات الطيران المشترك (FIXM) وأشكال معيارية للغة الترميز الموسعة (XML) قبل المغادرة. | لإعمال الخطوة الأولى لمعلومات الطيران وتدفق الحركة الجوية من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE, Step 1) التي توفر تبادل الاتصالات أرض أرض باستخدام نموذج تبادل معلومات الطيران المشترك (FIXM) وأشكال معيارية للغة الترميز الموسعة (XML) قبل المغادرة. | موازنة الطلب والقدرة الاستيعابية. إدارة التضارب. | مجال الأداء الرئيسي (KPA-02) السعة، ومجال الأداء الرئيسي – (KPA-04) الفعالية، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-06) المرونة، ومجال الأداء الرئيسي – (KPA-07) التشغيل – البيني على الصعيد العالمي، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-08) مشاركة مجتمع إدارة الحركة – الجوية، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-10) السلامة. | مرحلة التخطيط للخطوة الأولى من معلومات الطيران وتدفق الحركة الجوية من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE, Step 1) | موازنة الطلب والقدرة الاستيعابية. إدارة التضارب. | GPI –6 : إدارة انسياب الحركة الجوية GPI –7 : الإدارة الدينامية والمرنة للمسار الجوي GPI –16 : نظم دعم القرار. | خلف الحزمتين B0-25 و B0-30 (نموذج تبادل معلومات الطيران AIXM ) الوصلة بالحزمة B1-30 (نموذج مرجعي لمعلومات إدارة الحركة الجوية AIRM) والحزمة B1-31 (إدارة المعلومات على صعيد المنظومة | مقدرة في عام ٢٠١٦ | غير لازمة | مقدرة في عام ٢٠١٦ | مقدرة في عام ٢٠١٦ | B125 | AR | ||||
| B2-25 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | التنسيق الُمحسَّن بواسطة التكامل أرض-أرض المتعدد المراكز: (الخطوة الأولى من معلومات الطيران وتدفق الحركة من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE, Step 1) وموضوع الطيران، وإدارة المعلومات على صعيد المنظومة (SWIM) | تدعم معلومات الطيران وتدفق الحركة من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE, Step 1) العمليات القائمة على المسارات من خلال تبادل المعلومات وتوزيعها للعمليات المتعددة المراكز التي تستخدم معايير التنفيذ والتشغيل البيني لنموذج بيانات الطيران. توسيع نطاق استخدام معلومات الطيران وتدفق الحركة من أجل بيئة تعاونية بعد الإقلاع لدعم العمليات القائمة على المسارات. والنظام الجديد للمعايير والأساليب الموصى بها للتشغيل البيني ستدعم تبادل خدمات إدارة الحركة الجوية التي تشمل أكثر من وحدتين من وحدات خدمات الحركة الجوية. | تدعم معلومات الطيران وتدفق الحركة من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE, Step 1) العمليات القائمة على المسارات من خلال تبادل المعلومات وتوزيعها للعمليات المتعددة المراكز التي تستخدم معايير التنفيذ والتشغيل البيني لنموذج بيانات الطيران. توسيع نطاق استخدام معلومات الطيران وتدفق الحركة من أجل بيئة تعاونية بعد الإقلاع لدعم العمليات القائمة على المسارات. والنظام الجديد للمعايير والأساليب الموصى بها للتشغيل البيني ستدعم تبادل خدمات إدارة الحركة الجوية التي تشمل أكثر من وحدتين من وحدات خدمات الحركة الجوية. | مجال الأداء الرئيسي (KPA-02) – السعة، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-04) – الفعالية، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-06) – المرونة، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-07) – التشغيل البيني على الصعيد العالمي، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-08) – مشاركة مجتمع إدارة الحركة الجوية، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-10) - السلامة. | جميع مراحل الطيران وجميع أنماط الجهات المعنية على الأرض. | تنطبق على جميع الجهات المعنية على الأرض (خدمات الحركة الجوية، والمطارات، والمنتفعون بالمجال الجوي) في مجالات متجانسة ويمكن أن تكون على الصعيد العالمي. | عمليات المنتفعين بالمجال الجوي (AUO) عمليات المطارات AO)) موازنة الطلب والقدرة الاستيعابية (DCB) إدارة التضارب (CM) | مبادرة الخطة العالميةGPI –7 : الإدارة الدينامية والمرنة للطرق الجوية. مبادرة الخطة العالميةGPI –12 : التكامل الوظيفي للمنظومات الأرضية مع المنظومات المحمولة جواً. مبادرة الخطة العالميةGPI –16 : نظم دعم القرار. | B1-25 وB1-31 | متوقعة في عام 2018 | غير لازمة | متوقعة في عام 2020 | متوقعة في عام 2020 | متوقعة في عام 2020 | B225 | AR | |||
| B3-25 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | التشغيل الُمحسَّن بواسطة إعمال النظام الكامل لتدفق الطيران وتدفق الحركة من أجل بيئة تعاونية (FF-ICE) | البيانات الخاصة بجميع الرحلات الجوية ذات الصلة التي يتم تبادل المعلومات بشأنها بشكل منتظم بين النظم الجوية والأرضية باستخدام إدارة المعلومات على صعيد المنظومة SWIM)) لدعم إدارة الحركة الجوية التعاونية والعمليات القائمة على المسارات. | البيانات الخاصة بجميع الرحلات الجوية ذات الصلة التي يتم تبادل المعلومات بشأنها بشكل منتظم بين النظم الجوية وال��رضية باستخدام إدارة المعلومات على صعيد المنظومة SWIM)) لدعم إدارة الحركة الجوية التعاونية والعمليات القائمة على المسارات. | مجال الأداء الرئيسي (KPA-04) – الفعالية، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-06)– المرونة، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-07) – القابلية العالمية للتشغيل البيني، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-08) – مشاركة مجتمع إدارة الحركة الجوية، ومجال الأداء الرئيسي (KPA-10) - السلامة. | جميع مراحل الطيران ابتداء من التخطيط الأولي حتى مرحلة ما بعد الطيران. | الجو والأرض. | إدارة الحركة الجوية/إدارة تقديم الخدمات – إدارة تقديم خدمات إدارة الحركة الجوية. | مبادرة الخطة العالميةGPI –7 : الإدارة الدينامية والمرنة للطرق الجوية. مبادرة الخطة العالميةGPI –12 : تكامل النظم الأرضية الوظيفي مع النظم المحمولة جواً. مبادرة الخطة العالميةGPI –16 : نظم دعم القرار. | B2-25 وB2-31 | متوقعة في عام 2023 | متوقعة في عام 2025 | متوقعة في عام 2025 | متوقعة في عام 2025 | متوقعة في عام 2025 | B325 | AR | |||
| B0-65 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | التحسين الأمثل لإجراءات الاقتراب بما في ذلك التوجيه العمودي | يؤدي استخدام إجراءات الملاحة القائمة على الأداء ونظام الهبوط باستخدام تقوية الإشارات بالمحطات الأرضية إلى تعزيز إمكانيات الوثوق والتنبؤ بعمليات الاقتراب من المدارج، ومن ثم زيادة السلامة وإمكانية الوصول والكفاءة. ويمكن تحقيق ذلك من خلال تطبيق النظام الأساسي للملاحة بالأقمار الصناعية (GNSS)، والملاحة العمودية البارومترية Baro (VNAV) ونظام تقوية الإشارات بالأقمار الصناعية (SBAS) ونظام الهبوط باستخدام تقوية الإشارات بالمحطات الأرضية. ويمكن استخدام المرونة الكامنة في تصميم الاقتراب باعتماد الملاحة القائمة على الأداء لزيادة طاقة المدارج. | يؤدي استخدام إجراءات الملاحة القائمة على الأداء ونظام الهبوط باستخدام تقوية الإشارات بالمحطات الأرضية إلى تعزيز إمكانيات الوثوق والتنبؤ بعمليات الاقتراب من المدارج، ومن ثم زيادة السلامة وإمكانية الوصول والكفاءة. ويمكن تحقيق ذلك من خلال تطبيق النظام الأساسي للملاحة بالأقمار الصناعية (GNSS)، والملاحة العمودية البارومترية Baro (VNAV) ونظام تقوية الإشارات بالأقمار الصناعية (SBAS) ونظام الهبوط باستخدام تقوية الإشارات بالمحطات الأرضية. ويمكن استخدام المرونة الكامنة في تصميم الاقتراب باعتماد الملاحة القائمة على الأداء لزيادة طاقة المدارج. | KPA-01 - الوصول والتساوي، KPA-02 - الطاقة، KPA-04 -الجدوى، KPA-05 - البيئة؛ KPA-10 - السلامة. | الاقتراب | تنطبق هذه الوحدة على جميع الأدوات، والأدوات الدقيقة في نهاية المدارج، وبقدر محدود، على غير الأدوات في نهاية المدارج. | AUO - عمليات المنتفعين بالمجال الجوي AO - عمليات المطار | مبادرة الخطة العالمية - 5: ملاحة المنطقة (RNAV) والأداء الملاحي المطلوب (RNP) (الملاحة القائمة على الأداء) مبادرة الخطة العالمية -14: عمليات المدارج مبادرة الخطة العالمية - 20: النظام الجيوديسي العالمي لعام 1984 (WGS84) | لا توجد | √ (BO – GLS CAT I فقط) | √ | √ | √ | √ | B065 | AR | |||
| B0-15 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | تحسين تدفق حركة الطيران بواسطة التتابع على المدارج (إدارة الوصول وإدارة المغادرة) (AMAN/DMAN) | تولّي إدارة الوصول والمغادرة (بما في ذلك التسلسل الزمني بين الطائرات) من والى المطارات المتعددة المدارج أو المواقع التي تحتوي على مدارج تابعة متعددة في مطارات مجاورة، للاستخدام الكفؤ للطاقة الاستيعابية الكامنة للمدارج. | تولّي إدارة الوصول والمغادرة (بما في ذلك التسلسل الزمني بين الطائرات) من والى المطارات المتعددة المدارج أو المواقع التي تحتوي على مدارج تابعة متعددة في مطارات مجاورة، للاستخدام الكفؤ للطاقة الاستيعابية الكامنة للمدارج. | KPA-02 ـ الطاقة، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-09 ـ القدرة على التنبؤ، KPA-06 ـ المرونة. | تحتاج المدارج ومناطق المناورة النهائية في المطارات الرئيسية والمناطق الحضرية حاجة ماسة الى هذه التحسينات. التحسين قليل التعقيدـ تُستخدم إجراءات التتابع على المدارج على نطاق واسع في المطارات العالمية. ولكن، يمكن لبعض المناطق أن تواجه تحديات بيئية وتشغيلية تزيد من تعقيدات تطوير وتنفيذ تكنولوجيا وإجراءات تحقيق هذه الوحدة النموذجية. | TS ـ تزامن الحركة | مبادرة الخطة العالمية ـ 6: إدارة تدفق الحركة الجوية | الترابط مع الوحدة B0-15 والوحدة B0-80 | √ | √ | √ | √ | √ | B015 | AR | ||||
| B0-75 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | سلامة وكفاءة عمليات أرض المطار (المستوى 1-2 من النظام المتطور لإرشاد ومراقبة الحركة على أرض المطار) | يوفّر النظام الأساسي المتطور لتوجيه ومراقبة الحركة على أرض المطار (A-SMGCS) إستطلاعاً وتنبيهاً لحركة الطائرات والمركبات على أرض المطار على حدٍ سواء، وبالتالي تحسيناً للسلامة على المدارج وفي المطار. وتُستخدم معلومات إذاعة نظام التابع التلقائي عند توفرها (ADS-B APT). | يوفّر النظام الأساسي المتطور لتوجيه ومراقبة الحركة على أرض المطار (A-SMGCS) إستطلاعاً وتنبيهاً لحركة الطائرات والمركبات على أرض المطار على حدٍ سواء، وبالتالي تحسيناً للسلامة على المدارج وفي المطار. وتُستخدم معلومات إذاعة نظام التابع التلقائي عند توفرها (ADS-B APT). | KPA-01 ـ الوصول والتساوي، KPA-02 ـ الطاقة، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-05 ـ البيئة، KPA-10 ـ السلامة. | التحركات على أرض المطار (الطائرات + المركبات)، السير في الممرات، جر الطائرات، التوقف. | يطبَّق النظام المتطور لتوجيه ومراقبة الحركة على أرض المطار (A-SMGCS) على أي مطار وعلى جميع فئات الطائرات والمركبات. ويكون التنفيذ قائماً على أساس تقييم متطلبات عمليات التشغيل والتكاليف مقابل المنافع لمطارات افرادية. عند التطبيق يشكل نظام ADS B APT عنصراً من النظام المتطور A-SMGCS، وهو مخصص للتطبيق في مطارات ذات حركة جوية متوسطة التعقيد، وفيها ما يصل الى مدرجين يعملان في وقت واحد، ويبلغ الحد الأدنى لعرض المدرج 45 متراً. | AO ـ عمليات المطار CM ـ إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 9: الوعي بالحالة مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم وإدارة المطار مبادرة الخطة العالمية ـ 16: أنظمة دعم القرار وأنظمة التنبيه مبادرة الخطة العالمية ـ 18: خدمات المعلومات الالكترونية في مبادرات الخطة العالمية | الترابط مع الوحدة B0-80 والوحدة B0-15 | √ | √ | √ | √ | B075 | √ | √ | AR | ||
| B0-80 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | تحسين عمليات المطار بواسطة التعاون على صنع القرار داخل المطارات | تنفيذ تطبيقات تعاونية تسمح بتبادل بيانات العمليات على أرض المطار بين مختلف الجهات المعنية الموجودة في المطار. ويحسّن ذلك من إدارة الحركة على أرض المطار بتقليل التأخير في منطقتي التحركات والمناورة وتعزيز السلامة والكفاءة والوعي بالحالة. | تنفيذ تطبيقات تعاونية تسمح بتبادل بيانات العمليات على أرض المطار بين مختلف الجهات المعنية الموجودة في المطار. ويحسّن ذلك من إدارة الحركة على أرض المطار بتقليل التأخير في منطقتي التحركات والمناورة وتعزيز السلامة والكفاءة والوعي بالحالة. | KPA-02 ـ الطاقة، KPA-04 ـ الكفاءة، KPA-05 ـ البيئة. | المطار، والمحطة النهائية | محلية بالنسبة لأساطيل الطائرات المجهزة والمقتدرة وبالنسبة الى البنية التحتية القائمة لأرض المطار. | AO ـ عمليات المطار IM ـ إدارة المعلومات | مبادرة الخطة العالمية ـ 8: التصميم والإدارة الجماعية للمجال الجوي مبادرة الخطة العالمية ـ 18: معلومات الطيران مبادرة الخطة العالمية ـ 22: البنية التحتية للاتصالات | الترابط مع الوحدة BO-75 والوحدة BO-15 | التاريخ المتوقع 2013 | √ | التاريخ المتوقع 2013 | التاريخ المتوقع 2013 | التاريخ المتوقع 2013 | B080 | AR | |||
| B1-65 | تحسين فرص الوصول الى المطارات | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | إحراز المزيد من التقدم في تطبيق عمليات الاقتراب بالملاحة القائمة على الأداء عالمياً. إجراءات الملاحة القائمة على الأداء (PBN) ونظام الهبوط بتقوية الإشارات الأرضية (GLS) (CAT II/III) لتعزيز الاعتماد والقدرة على التنبؤ بعمليات الاقتراب من المدارج مع زيادة السلامة، والوصول والجدوى. | إحراز المزيد من التقدم في تطبيق عمليات الاقتراب بالملاحة القائمة على الأداء عالمياً. إجراءات الملاحة القائمة على الأداء (PBN) ونظام الهبوط بتقوية الإشارات الأرضية (GLS) (CAT II/III) لتعزيز الاعتماد والقدرة على التنبؤ بعمليات الاقتراب من المدارج مع زيادة السلامة، والوصول والجدوى. | KPA-04 ـ الكفاءة، KPA-05 ـ البيئة، KPA-10 ـ السلامة. | الاقتراب والهبوط | تنطبق هذه الوحدة على جميع نهايات المدارج | AUO ـ عمليات مستخدمي المجال الجوي AO ـ عمليات المطار | مبادرة الخطة العالمية ـ 5: ملاحة المنطقة (RNAV) والأداء الملاحي المطلوب (RNP) (PBN) مبادرة الخطة العالمية ـ 14: عمليات المدارج مبادرة الخطة العالمية ـ 20: النظام الجيوديسي العالمي لعام 1984 (WGS84) | B0-65 | مقدّر في 2014 | مقدّر في 2018 | √ | √ | √ | B165 | AR | |||
| B0-70 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | زيادة الطاقة الاستيعابية للمدارج بواسطة فصل الاضطراب الظلي | تحسين الطاقة الاستيعابية على مدارج المغادرة والوصول من خلال حدود دنيا مثلى لفصل الاضطراب الظلي، وإعادة النظر في فئات وإجراءات الفصل الظلي للطائرات. | تحسين الطاقة الاستيعابية على مدارج المغادرة والوصول من خلال حدود دنيا مثلى لفصل الاضطراب الظلي، وإعادة النظر في فئات وإجراءات الفصل الظلي للطائرات. | KPA-02 ـ الطاقة، KPA-06 ـ المرونة. | الوصول والمغادرة | الأقل تعقيداً ـ تنفيذ فئات الاضطراب الظلي المنقحة إجرائياً بصورة رئيسية. لا حاجة الى نُظم آلية. | CM ـ إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم المطارات مبادرة الخطة العالمية ـ 14: عمليات المدارج | لا توجد | 2013 | لا يوجد | لا يوجد | 2013 | 2013 | B070 | AR | |||
| B1-70 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | زيادة الطاقة الاستيعابية للمدارج بواسطة فصل الاضطراب الظلي | زيادة الطاقة الاستيعابية على مدارج المغادرة والوصول من خلال إدارة ديناميكية لحد أدنى من فصل الاضطراب الظلي قائم على أساس تحديد الوقت الحقيقي لمخاطر الفصل الظلي. | زيادة الطاقة الاستيعابية على مدارج المغادرة والوصول من خلال إدارة ديناميكية لحد أدنى من فصل الاضطراب الظلي قائم على أساس تحديد الوقت الحقيقي لمخاطر الفصل الظلي. | KPA-02 ـ الطاقة، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-05 ـ البيئة، KPA-6 ـ المرونة. | المطار | الأقل تعقيداً ـ تنفيذ إعادة تصنيف الاضطراب الظلي إجرائي بصورة رئيسية. لا حاجة لتغييرات في نظم التشغيل الآلي. | CM ـ إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم المطارات مبادرة الخطة العالمية ـ 14: عمليات المدارج | B0-70 | مقدّر في 2018 | لا يوجد | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | B170 | AR | |||
| B1-15 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | تحسين عمليات المطار بواسطة إدارة المغادرة وأرض المطار والوصول | توسيع التسلسل الزمني للوصول ودمج إدارة أرض المطار مع تتابع المغادرة سيحسّن إدارة المدارج ويزيد أداء المطار وجدوى الرحلات. | توسيع التسلسل الزمني للوصول ودمج إدارة أرض المطار مع تتابع المغادرة سيحسّن إدارة المدارج ويزيد أداء المطار وجدوى الرحلات. | KPA-02 ـ الطاقة، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-05 ـ البيئة، KPA-6 ـ المرونة، KPA-09 ـ التنبؤ، KPA-10 ـ السلامة. | ستكون المدارج ومناطق المناورة في المحطات النهائية في المطارات الرئيسية والمناطق المتروبولية بأمس الحاجة الى هذه التحسينات. يتوقف التعقيد في تنفيذ هذه الوحدة على عوامل عديدة. يمكن لبعض الأماكن أن تواجه تحديات بيئية وتشغيلية تزيد من تعقيد تطوير وتنفيذ التكنولوجيا والإجراءات لتحقيق هذه الوحدة. ينبغي أن تكون طرق الملاحة القائمة على الأداء موجودة. | مTS ـ تزامن الحركة الجوية AO ـ عمليات المطار | بادرة الخطة العالمية ـ 6: إدارة تدفق الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية ـ 12: التكامل الوظيفي للنظم الأرضية مع النظم على متن الطائرة مبادرة الخطة العالمية ـ 14: عمليات المدارج مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه | B0-15, B0-75 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | B115 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | AR | |||
| B1-75 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | تعزيز سلامة وكفاءة عمليات أرض المطار (النظام المتطور لإرشاد ومراقبة الحركة على أرض المطار/العلامات والتنبيهات على أرض المطار) ونظام تحسين الرؤية | توفّر هذه الوحدة تعزيزاً للوعي بحالة أرض المطار، بما في ذلك كابينة القيادة والعناصر على الأرض، لما فيه مصلحة سلامة المدارج وممرات الطائرات، وكفاءة الحركة على أرض المطار. وتشمل التحسينات في كابينة القيادة استخدام خرائط التحرك على أرض المطار مع معلومات الحركة الجوية (SURF)، وتنبيه منطق السلامة على المدارج (SURF-IA)، ونظم تعزيز الرؤية (EVS) في العمليات منخفضة الرؤية على الممرات. | توفّر هذه الوحدة تعزيزاً للوعي بحالة أرض المطار، بما في ذلك كابينة القيادة والعناصر على الأرض، لما فيه مصلحة سلامة المدارج وممرات الطائرات، وكفاءة الحركة على أرض المطار. وتشمل التحسينات في كابينة القيادة استخدام خرائط التحرك على أرض المطار مع معلومات الحركة الجوية (SURF)، وتنبيه منطق السلامة على المدارج (SURF-IA)، ونظم تعزيز الرؤية (EVS) في العمليات منخفضة الرؤية على الممرات. | KPA-10 ـ السلامة، KPA-04 ـ الكفاءة. | عمليات المطار | بالنسبة لـ SURF وSURF-IA، تطبَّق على المطارات الكبيرة (رمزا الايكاو 3 و4) وجميع فئات الطائرات؛ تعمل طاقات كابينة القيادة بصورة مستقلة عن البنية التحتية الأرضية، ولكن معدات أخرى على الطائرة و/أو بث الاستطلاع الأرضي سوف يتحسّن. | AO ـ عمليات المطار CM ـ إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 9: وعي الحالة مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم وإدارة المطار مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه مبادرة الخطة العالمية ـ 18: خدمات المعلومات الالكترونية | B0-75: استطلاع أرض المطار | SURF√/SURF-IA مقدّر في 2015 | SURF مقدّر في 2015-2017 / SURF-IA مقدّر في 2015-2017 | SURF 2013 / SURF-IA مقدّر في 2015 | SURF 2013 / SURF-IA مقدّر في 2015 | B175 | لا توجد | SURF لا توجد / SURF-IA لا توجد | AR | ||
| B1-80 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | تحسين عمليات المطار بواسطة التعاون على صنع القرار داخل المطارات ضمن الادارة الشاملة للمطار | لضمان تخطيط وإدارة عمليات المطار والسماح بإدماجها الكامل في إدارة الحركة الجوية باستخدام أهداف أداء متوافقة مع أهداف المجال الجوي المحيط. وهذا ما يستتبع تنفيذ تخطيط تشغيلي تعاوني للمطار (AOP) وعند الحاجة استخدام مركز عمليات المطار (APOC). | لضمان تخطيط وإدارة عمليات المطار والسماح بإدماجها الكامل في إدارة الحركة الجوية باستخدام أهداف أداء متوافقة مع أهداف المجال الجوي المحيط. وهذا ما يستتبع تنفيذ تخطيط تشغيلي تعاوني للمطار (AOP) وعند الحاجة استخدام مركز عمليات المطار (APOC). | KPA-03 ـ جدوى التكلفة، KPA-04 ـ الكفاءة، KPA-05 ـ البيئة، KPA-09 ـ التنبؤ. | أرض المطار الداخلية، والاستدارة، وأرض المطار الخارجية | التخطيط التشغيلي للمطار (AOP): للاستعمال في جميع المطارات (يتوقف التطور على تعقّد العمليات وتأثيرها على الشبكة). مركز عمليات المطار (APOC): سوف ينفَّذ في المطارات الرئيسية/المتشعّبة (يتوقف التطور على تعقد العمليات وتأثيرها على الشبكة). لا يطبَّق على الطائرات. | AO ـ عمليات المطار IM ـ إدارة المعلومات | مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم وإدارة المطار | B0-80، و B0-35 | مقدّر في 2018 | لا يوجد | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | B180 | AR | |||
| B1-81 | إدارة مراقبة المطارات عن بعد | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | توفير خدمات حركة جوية آمنة بتكلفة مجدية من مرفق عن بعد، لمطار أو أكثر محددة لهذا الغرض، ولم تعد خدمات الحركة الجوية فيها مستدامة أو مجدية التكلفة، ولكن هناك منفعة اقتصادية واجتماعية محلية من حركة الطيران. وينطبق ذلك أيضاً على حالات الطوارئ. ويعتمد توفير هذه الخدمات على تحسين الوعي بالحالة في المطار الذي يعتمد المراقبة عن بعد. | توفير خدمات حركة جوية آمنة بتكلفة مجدية من مرفق عن بعد، لمطار أو أكثر محددة لهذا الغرض، ولم تعد خدمات الحركة الجوية فيها مستدامة أو مجدية التكلفة، ولكن هناك منفعة اقتصادية واجتماعية محلية من حركة الطيران. وينطبق ذلك أيضاً على حالات الطوارئ. ويعتمد توفير هذه الخدمات على تحسين الوعي بالحالة في المطار الذي يعتمد المراقبة عن بعد. | KPA-02 ـ القدرة، KPA-03 ـ جدوى التكلفة، KPA-06 ـ المرونة؛ KPA-10 ـ السلامة. | منطقة المراقبة النهائية (TMA)، النزول، أرض المطار، الصعود | الهدف الرئيسي لخدمات الأبراج الفرددية والمتعددة عن بعد هو المطارات الصغيرة في الريف، التي تعاني اليوم من موارد تجارية هامشية متدنية. ومن المتوقع لمراقبة الحركة الجوية (ATC)ونظام المراقبة الآلية للرحلات (AFIS) أن تحقق منافع. الأهداف الرئيسية لاعتماد حل أبراج الطوارئ هو المطارات المتوسطة والكبيرة الحجم ـ أي المطارات الكبيرة بما فيه الكفاية بحيث تتطلب حلاً لحالات الطوارئ، ولكنها تتطلب بديلاً عن حلول النظام المتطور لإرشاد ومراقبة الحركة على أرض المطار (A-SMGCS) القائم على "النظر الى أسفل" أو حيث يظل الإبقاء على الرؤية البصرية ضرورياً. وعلى الرغم من أن معامل التكاليف/المنافع يمكن أن يحقق بعض المنافع بتوفير خدمات حركة جوية عن بعد لمطار مفرد، فمن المتوقع تحقيق حد أقصى من المنافع مع خدمات حركة جوية عن بعد لمطارات متعددة. | CM ـ إدارة التضارب AO ـ عمليات المطار | مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم وإدارة المطار مبادرة الخطة العالمية ـ 15: مطابقة القدرة التشغيلية للأحوال الجوية الآلية (IMC) والأحوال الجوية البصرية (VMC) مبادرة الخطة العالمية ـ 9: الوعي بالحالة | لا توجد | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | B181 | مقدّر في 2018 | مقدّر في 2018 | AR | ||
| B2-70 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | فصل الاضطراب الظلي (الزمني) المتقدم | تطبيق الحدود الدنيا لفصل الاضطراب الظلي على أساس زمني بين طائرة وأخرى والتغييرات على الإجراءات التي يستعملها مقدمو خدمات الملاحة الجوية لتطبيق الحد الأدنى لفصل الاضطراب الظلي. | تطبيق الحدود الدنيا لفصل الاضطراب الظلي على أساس زمني بين طائرة وأخرى والتغييرات على الإجراءات التي يستعملها مقدمو خدمات الملاحة الجوية لتطبيق الحد الأدنى لفصل الاضطراب الظلي. | KPA-02 ـ القدرة. | المطار | بالغ التعقيد ـ وضع معايير فصل زمنية بين أزواج الطائرات يوسّع المسافة المتغيرة الحالية لإعادة تصنيف فصل الاضطراب الظلي الى فاصل زمني بشروط محددة. ويؤدي ذلك الى استخدام أمثل لوقت الانتظار بين العمليات الى الحد الأدنى اللازم لفصل الاضطراب الظلي وإشغال المدارج. وبنتيجة ذلك تتزايد إنتاجية المدارج. | CM ـ إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية ـ 13: تصميم المطار مبادرة الخطة العالمية ـ 14: عمليات المدرج | B1-70 | مقدّر في 2023 | لا يوجد | مقدّر في 2023 | مقدّر في 2023 | مقدّر في 2023 | B270 | AR | |||
| B2-15 | مطارات أكثر مراعاة للبيئة | ترابط عمليات إدارة الوصول وإدارة المغادرة (AMAN/DMAN) | تكامل إدارة الوصول وإدارة المغادرة (AMAN/DMAN) لتمكين جدولة ديناميكية، وتكوين المدارج لتحقيق استيعاب أفضل لأنماط الوصول والمغادرة، وتكامل إدارة الوصول والمغادرة. وتلخص الوحدة أيضاً منافع هذا التكامل والعناصر التي تسهّله. | تكامل إدارة الوصول وإدارة المغادرة (AMAN/DMAN) لتمكين جدولة ديناميكية، وتكوين المدارج لتحقيق استيعاب أفضل لأنماط الوصول والمغادرة، وتكامل إدارة الوصول والمغادرة. وتلخص الوحدة أيضاً منافع هذا التكامل والعناصر التي تسهّله. | KPA-02 ـ القدرة، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-09 ـ التنبؤ، KPA-06 ـ المرونة. | المطار والمحطة النهائية | ستكون المدارج ومناطق المناورة النهائية في المطارات الرئيسية والمطارات الحضرية الأكثر حاجة الى هذه التحسينات. ويعتبر تنفيذ هذه الوحدة أقل تعقيداً. يمكن لبعض الأماكن أن تواجه تحديات بيئية وتشغيلية تزيد من تعقيد تطوير وتنفيذ تكنولوجيا وإجراءات تحقيق هذه الحزمة. ينبغي أن تكون البنية التحتية قائمة لطرق ملاحة المنطقة والأداء الملاحي المطلوب. | TS ـ تزامن الحركة | مبادرة الخطة العالمية ـ 6: إدارة تدفق الحركة الجوية | B1-15 | مقدّر في 2025 | مقدّر في 2025 | مقدّر في 2025 | مقدّر في 2025 | مقدّر في 2025 | B215 | AR | |||
| B2-75 | تحسين التوجيه على أرض المطار وتحقيق منافع في مجال السلامة (المستوى 3-4 من النظام المتطور لإرشاد ومراقبة الحركة على أرض المطار ونظام تحسين الرؤية) | زيادة الكفاءة وخفض التأثير البيئي للعمليات على أرض المطار، حتى في فترات الرؤية المتدنية. خفض الانتظار في رتل المغادرة على المدارج الى الحد الأدنى الضروري من أجل الاستخدام الأمثل للمدارج وخفض أوقات التواجد في الممرات أيضاً. تحسين العمليات بحيث يكون تأثير ظروف الرؤية المتدنية خفيفاً على الحركة على أرض المطار. | زيادة الكفاءة وخفض التأثير البيئي للعمليات على أرض المطار، حتى في فترات الرؤية المتدنية. خفض الانتظار في رتل المغادرة على المدارج الى الحد الأدنى الضروري من أجل الاستخدام الأمثل للمدارج وخفض أوقات التواجد في الممرات أيضاً. تحسين العمليات بحيث يكون تأثير ظروف الرؤية المتدنية خفيفاً على الحركة على أرض المطار. | KPA-01 ـ الوصول والتساوي، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-06 ـ المرونة، KPA-10 ـ السلامة. | المطار | تنطبق في الغالب على المطارات الكبيرة ذات الطلب المرتفع، بما أن التحديثات تتناول مسائل تتعلق بالانتظار في أرتال والإدارة وعمليات المطار المعقدة. | AO ـ عمليات المطار CM ـ إدارة التضارب DCB ـ توازن القدرة على استيعاب الطلب TS ـ تزامن الحركة | مبادرة الخطة العالمية ـ 14: عمليات المدارج مبادرة الخطة العالمية ـ 16: نظم دعم القرار ونظم التنبيه مبادرة الخطة العالمية ـ 17: تطبيقات وصلة البيانات مبادرة الخطة العالمية ـ 18: خدمات المعلومات الالكترونية | B1-75 B1-40 العلاقة التقنية أو التشغيلية بـ: B2-80 (برج المراقبة البعيد) | مقدّر في 2018-2023 | مقدّر في 2018-2023 | مقدّر في 2018-2023 | مقدّر في 2018-2023 | مقدّر في 2018-2023 | B275 | AR | ||||
| B3-15 | تكامل عمليات إدارة الوصول وإدارة المغادرة وإدارة الحركة الأرضية | تتضمن هذه الوحدة وصفاً موجزاً لتكامل إدارة الوصول، وفي الطريق، وعلى أرض المطار، وفي المغادرة. | KPA-02 ـ القدرة، KPA-04 ـ الجدوى، KPA-09 ـ التنبؤ، KPA-06 ـ المرونة. | جميع مراحل الرحلة (JORDAN) | المدارج ومناطق المناورة النهائية في المطارات الرئيسية والمناطق الحضرية بأمس الحاجة لهذه التحسينات. تتوقف الصعوبة في تنفيذ هذه الحزمة على عوامل عديدة. يمكن لبعض الأماكن أن تواجه تحديات بيئية وتشغيلية تزيد من تعقيدات تطوير تكنولوجيا وإجراءات تحقيق هذه الحزمة وتنفيذها. تستدعي توافر البنية الأساسية لطرق ملاحة المنطقة/الأداء الملاحي المطلوب. | TS ـ تزامن الحركة | مبادرة الخطة العالمية ـ 6: إدارة تدفق الحركة الجوية | الوحدة B2-15. تعزز المنافع المستمـدة من الوحـدات B3-10، وB3-25، وB3-85، و B3-05 | مقدّر في 2025+ | مقدّر في 2025+ | مقدّر في 2025+ | مقدّر في 2025+ | مقدّر في 2025+ | B315 | AR | |||||
| B0-15 | 机场运行 | 通过排序提高跑道交通流量(AMAN/DMAN) | 对在紧邻机场有多条关联跑道的某一多跑道机场的进场和离场航班进行 管理 (包括基于时间的计量)，以有效地利用跑道的固有容量。 | 对在紧邻机场有多条关联跑道的某一多跑道机场的进场和离场航班进行 管理 (包括基于时间的计量)，以有效地利用跑道的固有容量。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-09；可预测性、KPA-06：灵活性。 | 位于主要枢纽和都市区的跑道和终端机动区将最需要进行这些改进。 由于跑道排序程序已在全球各机场广泛使用，所以在进行改进时，所涉复 杂程度非常低。但是，在某些机场，可能必须面临环境和运行方面的挑战， 这会使得开发和实施可将该模块付诸实施的技术和程序变得更加复杂。 | TS：交通同步化 | GPI-6：空中交通流的管理 | 与 B0-15 和 B0-80 相关联 | √ | √ | √ | √ | √ | B015 | ZH | ||||
| B0-30 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تحسين الخدمات بواسطة الإدارة الرقمية لمعلومات الطيران | البدء بتجهيز المعلومات وإدارتها رقميا، وذلك بتشغيل منظومة خدمات معلومات الطيران (AIS) وإدارة معلومات الطيران (AIM)، واستخدام نموذج تبادل معلومات الطيران (AIXM)، والانتقال إلى العمل بدليل الطيران الإلكتروني، وتحسين جودة البيانات وتوافرها. | البدء بتجهيز المعلومات وإدارتها رقميا، وذلك بتشغيل منظومة خدمات معلومات الطيران (AIS) وإدارة معلومات الطيران (AIM)، واستخدام نموذج تبادل معلومات الطيران (AIXM)، والانتقال إلى العمل بدليل الطيران الإلكتروني، وتحسين جودة البيانات وتوافرها. | مجال الأداء الرئيسي3- فعالية التكاليف؛ مجال الأداء الرئيسي5- البيئة، مجال الأداء الرئيسي7- القابلية العالمية للتشغيل المتبادل، مجال الأداء الرئيسي10- السلامة. | كل مراحل الطيران | قابل للتطبيق على المستوى القطري، ومنافعه تزيد بزيادة عدد الدول المشاركة | إدارة المعلومات | مبادرة الخطة العالمية-18: خدمات المعلومات الإلكترونية | لا توجد | √ | √ | √ | √ | √ | B030 | AR | |||
| B0-10 | تحسين العمليات عن طريق تحسين المسارات في مرحلة أثناء الطريق | إتاحة استخدام المجال الجوي الذي سيكون استخدامه مقتصراً على استخدام واحد (مثل الاستخدام الخاص للمجال الجوي) بالإضافة إلى التحديد المرن للمسارات الملائمة لأنماط حركة جوية محددة. وسيتيح ذلك إمكانيات أكير لتحديد المسارات مما يقلل من حالات الازدحام المحتملة على شبكة الطرق الجوية ونقاط العبور المزدحمة، كما يفضي إلى تقصير طول مسار الطيران وتقليل محروقات الوقود. | إتاحة استخدام المجال الجوي الذي سيكون استخدامه مقتصراً على استخدام واحد (مثل الاستخدام الخاص للمجال الجوي) بالإضافة إلى التحديد المرن للمسارات الملائمة لأنماط حركة جوية محددة. وسيتيح ذلك إمكانيات أكير لتحديد المسارات مما يقلل من حالات الازدحام المحتملة على شبكة الطرق الجوية ونقاط العبور المزدحمة، كما يفضي إلى تقصير طول مسار الطيران وتقليل محروقات الوقود. | KPA - 10– إمكانية الوصول والإنصاف, KPA - 2 – السعة, KPA - 4 – الكفاءة, KPA 5 – البيئة, KPA - 6 – المرونة, KPA - 9 – التنبؤ. | منطقة المراقبة النهائية في مرحلة أثناء الطريق | تنطبق في مرحلة أثناء الطريق وفي مطار الوجهة النهائية. يمكن أن يبدأ تحقيق الفوائد على الصعيد المحلي. وكلما كان حجم المجال الجوي المعني كبيراً كلما زادت الفوائد وبصفة خاصة فيما يتعلق بجوانب مرونة المسار. وتتحقق الفوائد بالنسبة للرحلات الفردية وتدفقات الحركة الجوية. ومن الطبيعي أن التطبيق سيمتد على مدى فترة طويلة كلما تطورت الحركة الجوية. ويمكن إدخال خصائصه في النظم بدءاً بالخصائص الأبسط. | تنظيم وإدارة المجال الجوي عمليات مستخدمي المجال الجوي التوازن بين الطلب والسعة | مبادرة الخطة العالمية - 1: الاستخدام المرن للمجال الجوي مبادرة الخطة العالمية - 4: ضبط تصنيفات المجال الجوي العلوي مبادرة الخطة العالمية - 7: الإدارة الدينامية والمرنة لطرق المجال الجوي مبادرة الخطة العالمية - 8: التعاون في تصميم وإدارة المجال الجوي | لا توجد. | √ | √ | √ | √ | √ | B010 | AR | ||||
| B0-35 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | تحسين أداء تدفق الحركة الجوية عن طريق التخطيط القائم على منظور نطاق الشبكة | تستخدم إدارة تدفقات الحركة الجوية لتنظيم تدفقات الحركة الجوية بطريقة تقلل إلى أدنى حد من حالات التأخير وتتيح بأعلى قدر استخدام كل المجال الجوي. ويمكن لإدارة تدفقات الحركة الجوية أن تنظم تدفقات الحركة الجوية التي تشمل الفواصل الزمنية للمغادرة، والتدفق السلس للحركة الجوية، وتنظيم معدلات الدخول في المجال الجوي عبر محاور الحركة الجوية، وتنظيم زمن الوصول على نقاط الطريق أو على حدود قطاع منطقة معلومات الطيران وتحويل مسارات الطيران لتفادى المناطق المزدحمة. ويمكن أيضاً استخدام إدارة تدفقات الحركة الجوية لمعالجة حالات العطل في النظام بما في ذلك الأزمات التي يتسبب فيها الإنسان أو الظواهر الطبيعية. | تستخدم إدارة تدفقات الحركة الجوية لتنظيم تدفقات الحركة الجوية بطريقة تقلل إلى أدنى حد من حالات التأخير وتتيح بأعلى قدر استخدام كل المجال الجوي. ويمكن لإدارة تدفقات الحركة الجوية أن تنظم تدفقات الحركة الجوية التي تشمل الفواصل الزمنية للمغادرة، والتدفق السلس للحركة الجوية، وتنظيم معدلات الدخول في المجال الجوي عبر محاور الحركة الجوية، وتنظيم زمن الوصول على نقاط الطريق أو على حدود قطاع منطقة معلومات الطيران وتحويل مسارات الطيران لتفادى المناطق المزدحمة. ويمكن أيضاً استخدام إدارة تدفقات الحركة الجوية لمعالجة حالات العطل في النظام بما في ذلك الأزمات التي يتسبب فيها الإنسان أو الظواهر الطبيعية. | KPA-01 – إمكانية الوصول والإنصاف, KAP-02– السعة, KPA-04 – الكفاءة, KAP-05 – البيئة, KAP-08 – مشاركة مجتمع إدارة الحركة الجوية, KPA-09 – التنبؤ. | مراحل ما قبل الطيران، بعض التدابير في أثناء الطيران الفعلي. | المناطق أو المناطق دون الإقليمية | التوازن بين الطلب والسعة التنسيق الزمني للحركة الجوية تنظيم وإدارة المجال الجوي | مبادرة الخطة العالمية - 1: الاستخدام المرن للمجال الجوي مبادرة الخطة العالمية - 6: إدارة تدفق الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية - 8: التصميم والإدارة التعاونية للمجال الجوي | لا توجد. | 2013 | لا ينطبق | √ | 2013 | 2013 | B035 | AR | |||
| B1-10 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | تحسين العمليات عن طريق التحديد الأمثل للمسارات بواسطة خدمات الحركة الجوية | بغية توفير مسافات فاصلة بين الطرق تكون أقرب وأكثر اتساقاً بفضل الملاحة القائمة على الأداء، فضلاً عن عمليات الاقتراب الدائري، والتعويض الموازي وتقليل مساحة منطقة الانتظار. وهذا يساعد على تقسيم المجال الجوي إلى قطاعات ليصبح ملائماً بصورة أكثر دينامية. كما سيساعد على تقليل حالات الازدحام المحتملة على شبكة الطرق ونقاط العبور المزدحمة، ويقلل من عبء العمل على المراقب الجوي. والهدف الرئيسي هو المساعدة على تسجيل خطط الطيران مع الجزء الهام للطريق الجوي المنشود المحدد في مسار الطيران الذي يفضله المستخدم. وسيتم توفير أكبر قدر من الحرية داخل الحدود التي تفرضها تدفقات الحركة الجوية الأخرى. وتشمل الفوائد الشاملة تخفيض محروقات الوقود والإنبعاثات. | بغية توفير مسافات فاصلة بين الطرق تكون أقرب وأكثر اتساقاً بفضل الملاحة القائمة على الأداء، فضلاً عن عمليات الاقتراب الدائري، والتعويض الموازي وتقليل مساحة منطقة الانتظار. وهذا يساعد على تقسيم المجال الجوي إلى قطاعات ليصبح ملائماً بصورة أكثر دينامية. كما سيساعد على تقليل حالات الازدحام المحتملة على شبكة الطرق ونقاط العبور المزدحمة، ويقلل من عبء العمل على المراقب الجوي. والهدف الرئيسي هو المساعدة على تسجيل خطط الطيران مع الجزء الهام للطريق الجوي المنشود المحدد في مسار الطيران الذي يفضله المستخدم. وسيتم توفير أكبر قدر من الحرية داخل الحدود التي تفرضها تدفقات الحركة الجوية الأخرى. وتشمل الفوائد الشاملة تخفيض محروقات الوقود والإنبعاثات. | KAP-02– السعة, KAP-04– الكفاءة, KPA-05– البيئة, KAP-06– المرونة | مرحلة أثناء الطريق بما في ذلك مناطق المحيطات والمناطق النائية ومنطقة المراقبة النهائية. | المنطقة أو المنطقة دون الإقليمية : ينبغي أن يكون النطاق الجغرافي للمجال الجوي قيد التطبيق كبيراً بالقدر الكافي؛ وتتحقق فوائد كبيرة حينما يكون بالإمكان تشغيل الطرق الجوية المتسمة بالدينامية عبر حدود منطقة معلومات الطيران بدلاً من إجبار الحركة الجوية على عبور الحدود عند نقاط ثابتة أو نقاط محددة مسبقاً. | تنظيم وإدارة المجال الجوي | مبادرة الخطة العالمية - 1: الاستخدام المرن للمجال الجوي مبادرة الخطة العالمية - 8: التصميم والإدارة التعاونية للمجال الجوي | B0-10 | √ | √ | √ | 2018التاريخ التقديري: | 2018التاريخ التقديري: | B110 | AR | |||
| B1-35 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | تحسين أداء تدفق الحركة الجوية عن طريق تخطيط عمليات الشبكة | بغية استحداث عمليات محسنة لإدارة تدفقات الحركة الجوية أو مجموعات الرحلات من أجل تحسين الانسياب الشامل للحركة الجوية. سيؤدي المزيد من التعاون بين أصحاب المصلحة في الوقت الحقيقي بشأن أفضليات المستخدمين وقدرات النظام إلى الاستخدام الأفضل للمجال الجوي مع تحقيق نتائج إيجابية بشأن التكاليف الشاملة لإدارة الحركة الجوية. | بغية استحداث عمليات محسنة لإدارة تدفقات الحركة الجوية أو مجموعات الرحلات من أجل تحسين الانسياب الشامل للحركة الجوية. سيؤدي المزيد من التعاون بين أصحاب المصلحة في الوقت الحقيقي بشأن أفضليات المستخدمين وقدرات النظام إلى الاستخدام الأفضل للمجال الجوي مع تحقيق نتائج إيجابية بشأن التكاليف الشاملة لإدارة الحركة الجوية. | KPA-02– السعة, KAP-04 – الكفاءة, KPA-05 – البيئة, KPA-09 – التنبؤ,KPA-10 - السلامة | تتطبق بصورة أساسية في مراحل ما قبل الطيران مع بعض التطبيقات في مرحلة أثناء الطيران. | المنطقة أو المنطقة دون الإقليمية بالنسبة لمعظم التطبيقات؛ ومطارات معينة في حالة تحديد الأولويات على أساس المستخدمين. هناك حاجة إلى هذه الوحدة بصفة خاصة في المناطق ذات الحركة الجوية الكثيفة. كما أن التقنيات الواردة في هذه الوحدة مفيدة أيضاً في المناطق ذات الحركة الجوية الأقل كثافة وذلك رهنا بدراسة الجدوى. | التوازن بين الطلب والسعة التنسيق الزمني للحركة الجوية تنظيم وإدارة المجال الجوي | التوازن بين الطلب والسعة التنسيق الزمني للحركة الجوية تنظيم وإدارة المجال الجوي | ستحل محل: B0-35, B0-10 (جوانب الاستخدام المرن للمجال الجوي بصفة خاصة) | التاريخ التقديري:2018 | لا ينطبق | التاريخ التقديري:2018 | التاريخ التقديري:2018 | التاريخ التقديري:2018 | B135 | AR | |||
| B2-35 | المزيد من مشاركة المستخدم في الاستعمال الدينامي للشبكة | تطبيقات التعاون بشأن اتخاذ القرارات التي يدعمها نظام إدارة المعلومات على نطاق المنظومة التي تساعد مستخدمي المجال الجوي على إدارة المنافسة ووضع الأولويات بالنسبة للحلول الخاصة بإدارة تدفقات الحركة الجوية عندما تكون الشبكة أو وحداتها (المطارات أو القطاع) غير قادرة على توفير القدرة التي تلبي طلبات المستخدمين. ويكفل ذلك المزيد من تطوير تطبيقات التعاون بشأن اتخاذ القرارات التي تمكن إدارة الحركة الجوية من أن توفر/تسند إلى المستخدمين الحلول المثلي لمشاكل تدفقات الحركة الجوية. وتشمل الفوائد تحسين استخدام القدرة المتاحة و تحقيق المستوى الأمثل لعمليات شركات الطيران في الحالات التي تتسم بالتدهور. | تطبيقات التعاون بشأن اتخاذ القرارات التي يدعمها نظام إدارة المعلومات على نطاق المنظومة التي تساعد مستخدمي المجال الجوي على إدارة المنافسة ووضع الأولويات بالنسبة للحلول الخاصة بإدارة تدفقات الحركة الجوية عندما تكون الشبكة أو وحداتها (المطارات أو القطاع) غير قادرة على توفير القدرة التي تلبي طلبات المستخدمين. ويكفل ذلك المزيد من تطوير تطبيقات التعاون بشأن اتخاذ القرارات التي تمكن إدارة الحركة الجوية من أن توفر/تسند إلى المستخدمين الحلول المثلي لمشاكل تدفقات الحركة الجوية. وتشمل الفوائد تحسين استخدام القدرة المتاحة و تحقيق المستوى الأمثل لعمليات شركات الطيران في الحالات التي تتسم بالتدهور. | KPA-02 – السعة KPA-09 - التنبؤ | KPA-02 – السعة KPA-09 - التنبؤ | مراحل ما قبل الطيران | المناطق أو المناطق دون الإقليمية | التوازن بين الطلب والسعة التنسيق الزمني للحركة الجوية تنظيم وإدارة المجال الجوي عمليات مستخدمي المجال الجوي | مبادرة الخطة العالمية - 6: إدارة تدفق الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية - 8: التصميم والإدارة التعاونية للمجال الجوي | B1-30, B1-35, وربما B2-25 | التاريخ التقديري: 2023 | التاريخ التقديري: 2023 | التاريخ التقديري: 2023 | التاريخ التقديري: 2023 | التاريخ التقديري: 2023 | B235 | AR | |||
| B3-10 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | إدارة تعقيد الحركة الجوية | استحداث إدارة الحالات المعقدة لمعالجة الأحداث والظواهر التي تؤثر على تدفقات الحركة الجوية بسبب القيود المادية والأسباب الاقتصادية أو بسبب أحداث وظروف معينة عن طريق استغلال بيئة المعلومات الأكثر دقة وثراء لإدارة الحركة الجوية المرتكزة على نظام إدارة المعلومات على نطاق المنظومة. وستشمل الفوائد الاستخدام الأمثل لقدرة النظام وتحقيق الكفاءة. | استحداث إدارة الحالات المعقدة لمعالجة الأحداث والظواهر التي تؤثر على تدفقات الحركة الجوية بسبب القيود المادية والأسباب الاقتصادية أو بسبب أحداث وظروف معينة عن طريق استغلال بيئة المعلومات الأكثر دقة وثراء لإدارة الحركة الجوية المرتكزة على نظام إدارة المعلومات على نطاق المنظومة. وستشمل الفوائد الاستخدام الأمثل لقدرة النظام وتحقيق الكفاءة. | KPA-02 – السعة, KAP-04 -– الكفاءة, KAP-06 – المرونة, KAP-09 – التنبؤ. | مرحلة ما قبل الطيران ومرحلة أثناء الطيران | على الصعيد الإقليمي أو دون الإقليمي تتحقق فوائد كبيرة فقط على نطاق جغرافي معين مع افتراض أنه من الممكن معرفة ومراقبة/تحسين البارامترات ذات الصلة. تتحقق الفوائد بصورة أساسية في المجال الجوي العلوي الكثيف الحركة. | تنظيم وإدارة المجال الجوي التنسيق الزمني للحركة الجوية التوازن بين الطلب والسعة | مبادرة الخطة العالمية - 6: إدارة تدفق الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية - 8: التصميم والإدارة التعاونية للمجال الجوي | تحل محل: B1-10, B2-35 تقدم مواز مع: B3-05, B3-15, B3-25, B3-85 | التاريخ التقديري: 2028 | التاريخ التقديري: 2028 | التاريخ التقديري: 2028 | التاريخ التقديري: 2028 | التاريخ التقديري: 2028 | B310 | AR | |||
| B1-31 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تحسين الأداء من خلال تطبيق إدارة المعلومات على مستوى المنظومة (SWIM) | تطبيق خدمات إدارة المعلومات على مستوى المنظومة (التطبيقات والبنى التحتية) عن طريق إنشاء شبكة محلية للطيران تستند إلى نماذج البيانات الموحدة وبروتوكولات الانترنت لبلوغ أقصى حد من التشغيل البيني. | تطبيق خدمات إدارة المعلومات على مستوى المنظومة (التطبيقات والبنى التحتية) عن طريق إنشاء شبكة محلية للطيران تستند إلى نماذج البيانات الموحدة وبروتوكولات الانترنت لبلوغ أقصى حد من التشغيل البيني. | مجال الأداء الرئيسي (3) – الفعالية من حيث التكلفة؛ مجال الأداء الرئيسي (4) – الجدوى؛ مجال الأداء الرئيسي (5) – البيئة؛ مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة؛ مجال الأداء الرئيسي (11) – الأمن. | جميع مراحل الطيران | تنطبق على مستوى الدولة وتزداد المنافع كلما ازداد عدد الدول المشاركة | ATM/SDM - إدارة تقديم الخدمات في مجال إدارة الحركة الجوية | مبادرة الخطة العالمية- 18: خدمات المعلومات الإلكترونية | تلي الوحدة: B0-30 تتقدم بموازاة الوحدة: B0-31 | حوالي 2016 | لا يوجد | حوالي 2018 | حوالي 2016 | حوالي 2016 | B131 | AR | |||
| B2-31 | النظم والبيانات القابلة للتشغيل البينى العالمى | تمكين المشاركة المحمولة جواً في إدارة الحركة الجوية على نحو تعاوني من خلال نهج إدارة المعلومات على مستوى المنظومة | تتيح هذه الوحدة وصل الطائرة بشكل كامل كحلقة معلومات ضمن إطار نهج إدارة المعلومات على مستوى المنظومة، مما يتيح المشاركة بشكل كامل في عمليات إدارة الحركة الجوية على نحو تعاوني، بما يشمل تبادل البيانات بما فيها المتعلقة بالأرصاد الجوية. وسيبدأ هذا الجهد بعمليات تبادل للبيانات غير الحساسة من ناحية السلامة والمدعومة بوصلات البيانات التجارية. | تتيح هذه الوحدة وصل الطائرة بشكل كامل كحلقة معلومات ضمن إطار نهج إدارة المعلومات على مستوى المنظومة، مما يتيح المشاركة بشكل كامل في عمليات إدارة الحركة الجوية على نحو تعاوني، بما يشمل تبادل البيانات بما فيها المتعلقة بالأرصاد الجوية. وسيبدأ هذا الجهد بعمليات تبادل للبيانات غير الحساسة من ناحية السلامة والمدعومة بوصلات البيانات التجارية. | مجال الأداء الرئيسي (1) – حق الانتفاع والإنصاف؛ مجال الأداء الرئيسي (4) – الجدوى؛ مجال الأداء الرئيسي (5) – البيئة؛ مجال الأداء الرئيسي (8) – مشاركة مجموعة إدارة الحركة الجوية؛ مجال الأداء الرئيسي (10)- السلامة؛ مجال الأداء الرئيسي (11) – الأمن. | جميع مراحل الطيران | يمكن أن ينطبق التطور على جميع البيئات في المدى الطويل | ATM/SDM - إدارة تقديم الخدمات في مجال إدارة الحركة الجوية | مبادرة الخطة العالمية -17: تنفيذ تطبيقات وصلة البيانات مبادرة الخطة العالمية- 18: خدمات المعلومات الإلكترونية | B0-30، B1-31، B1-80، B1-105 | 2023 | 2023 | حوالي 2016 | حوالي 2016 | B231 | 2023 | 2023 | AR | ||
| B0-101 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | إدخال تحسينات على نظام تفادي الاصطدام المحمول على متن الطائرة (ACAS) | إتاحة تحسينات قصيرة الأمد على نظم تفادي الاصطدام الحالية المحمولة على متن الطائرات (ACAS) وذلك بغية خفض التنبيهات المزعجة مع الحفاظ على المستويات السائدة حاليا في مجال السلامة. وهذا من شأنه أن يقلل من الانحرافات عن المسار ويكفل المزيد من السلامة في حالة تجاوز حدّ الفصل بين الطائرات. | إتاحة تحسينات قصيرة الأمد على نظم تفادي الاصطدام الحالية المحمولة على متن الطائرات (ACAS) وذلك بغية خفض التنبيهات المزعجة مع الحفاظ على المستويات السائدة حاليا في مجال السلامة. وهذا من شأنه أن يقلل من الانحرافات عن المسار ويكفل المزيد من السلامة في حالة تجاوز حدّ الفصل بين الطائرات. | مجال الأداء الرئيسي (4) – الكفاءة؛ مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة. | مراحل الطيران أثناء الطريق ومراحل الطيران عند الاقتراب. | منافع السلامة والمنافع التشغيلية تزداد بازدياد عدد الطائرات المزودة بهذه المعدات. | إدارة التضارب - CM | مبادرة الخطة العالمية-2: تقليص الحدود الدنيا للفصل الرأسي مبادرة الخطة العالمية-9: إدراك البيئة البيئة المحيطة مبادرة الخطة العالمية-16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه | لا توجد | √ | √ | لا ينطبق | √ | √ | B0101 | AR | |||
| B0-102 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | زيادة فعالية شبكات الأمان على أرض المطار | رصد البيئة التشغيلية أثناء مراحل الطيران من أجل التنبيه في الوقت المناسب على أرض المطار والتحذير من تزايد احتمالات الخطر على سلامة الرحلة. وفي هذه الحالة، تُقترح العمليات التالية: التنبيه بحدوث تعارض مؤقت، وتحذيرات الاقتراب من المنطقة، والتنبيه بالحد الأدنى للارتفاع المأمون. وتشكل شبكات الأمان على أرض المطار مساهمة قيمة في السلامة، وهي تظل مطلوبة ما دام المفهوم التشغيلي يقوم على العنصر البشري. | رصد البيئة التشغيلية أثناء مراحل الطيران من أجل التنبيه في الوقت المناسب على أرض المطار والتحذير من تزايد احتمالات الخطر على سلامة الرحلة. وفي هذه الحالة، تُقترح العمليات التالية: التنبيه بحدوث تعارض مؤقت، وتحذيرات الاقتراب من المنطقة، والتنبيه بالحد الأدنى للارتفاع المأمون. وتشكل شبكات الأمان على أرض المطار مساهمة قيمة في السلامة، وهي تظل مطلوبة ما دام المفهوم التشغيلي يقوم على العنصر البشري. | مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة. | جميع مراحل الطيران | المنافع تزداد بازدياد كثافة حركة الطيران وتشعبها. وليست كل شبكات الأمان على أرض المطار صالحة لكل البيئات. ينبغي الإسراع بتنفيذ هذه الوحدة. | إدارة التضارب - CM | مبادرة الخطة العالمية-9: إدراك البيئة البيئة المحيطة مبادرة الخطة العالمية-16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه | لا توجد | لا ينطبق | جاهز حاليا | جاهز حاليا | جاهز حاليا | جاهز حاليا | B0102 | AR | |||
| B1-102 | السعة المثالية والرحلات الجوية المرنة | وجود شبكات أمان على أرض المطار عند الاقتراب | تعزيز السلامة بالحد من مخاطر حوادث ارتطام الطائرات بالمرتفعات خلال الاقتراب النهائي، وذلك بواسطة نظام رصد مسار الاقتراب (APM). وينبه هذا الجهاز المراقب إلى تزايد مخاطر الارتطام خلال الاقتراب النهائي. أما الفائدة الرئيسية فهي التقليص بشكل كبير من عدد الحوادث الكبرى. | تعزيز السلامة بالحد من مخاطر حوادث ارتطام الطائرات بالمرتفعات خلال الاقتراب النهائي، وذلك بواسطة نظام رصد مسار الاقتراب (APM). وينبه هذا الجهاز المراقب إلى تزايد مخاطر الارتطام خلال الاقتراب النهائي. أما الفائدة الرئيسية فهي التقليص بشكل كبير من عدد الحوادث الكبرى. | مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة. | مرحلة الاقتراب | ستزيد هذه الوحدة من فوائد السلامة خلال عملية الاقتراب النهائي، ولاسيما عندما تشكل المرتفعات والعراقيل مخاطر على السلامة. والمنافع تزداد بازدياد كثافة حركة الطيران وتشعبها | إدارة التضارب -CM | مبادرة الخطة العالمية-9: إدراك البيئة البيئة المحيطة مبادرة الخطة العالمية-16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه | B0-102 | لا ينطبق | جاهز حاليا | متوقع في 2014 | متوقع في 2014 | متوقع في 2014 | B1102 | | AR | ||
| B2-101 | النظام الجديد لتفادي الاصطدام | تطبيق نظام لتفادي الاصطدام المحمول على متن الطائرة (ACAS) مكيّف مع العمليات القائمة على المسارات، ينطوي على تحسين وظائف المراقبة التي يدعمها جهاز تحديد موقع الطائرة والإبلاغ عنه بانتظام (ADS-B) وعلى منطق في مقولات تفادي الاصطدام متكيفة مع الحالات وغايتها تقليص التنبيهات المزعجة والحد من الانحرافات. وتطبيق نظام جديد محمول على متن الطائرة لمنع الاصطدام من شأنه أن يتيح تنفيذ عمليات ناجعة أكثر واتخاذ إجراءات فيما يتعلق بالمجال الجوي للمستقبل، ويحقق في الوقت نفسه الامتثال للوائح المتعلقة بالسلامة. وهو سيُميّز بدقة بين التنبيهات الضرورية و"التنبيهات المزعجة"، بما يفضي إلى التقليص من أعباء عمل المراقبين حيث سيقل الوقت الذي يخصصونه للرد على مثل هذه التنبيهات. كم أنّه سيفضي إلى الحد من من احتمالات حدوث اصطدامات جوية قريبة. | تطبيق نظام لتفادي الاصطدام المحمول على متن الطائرة (ACAS) مكيّف مع العمليات القائمة على المسارات، ينطوي على تحسين وظائف المراقبة التي يدعمها جهاز تحديد موقع الطائرة والإبلاغ عنه بانتظام (ADS-B) وعلى منطق في مقولات تفادي الاصطدام متكيفة مع الحالات وغايتها تقليص التنبيهات المزعجة والحد من الانحرافات. وتطبيق نظام جديد محمول على متن الطائرة لمنع الاصطدام من شأنه أن يتيح تنفيذ عمليات ناجعة أكثر واتخاذ إجراءات فيما يتعلق بالمجال الجوي للمستقبل، ويحقق في الوقت نفسه الامتثال للوائح المتعلقة بالسلامة. وهو سيُميّز بدقة بين التنبيهات الضرورية و"التنبيهات المزعجة"، بما يفضي إلى التقليص من أعباء عمل المراقبين حيث سيقل الوقت الذي يخصصونه للرد على مثل هذه التنبيهات. كم أنّه سيفضي إلى الحد من من احتمالات حدوث اصطدامات جوية قريبة. | مجال الأداء الرئيسي (2) - السعة؛ مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة. | كل المجالات الجوية | المنافع تزداد بازدياد عدد الطائرات المجهزة. وينبغي أن يتم بعناية إنجاز دراسة الجدوى المتعلقة بالسلامة. | إدارة التضارب - CM | مبادرة الخطة العالمية-2: الحدود الدنيا المنخفضة للفصل الرأسي مبادرة الخطة العالمية-9: إدراك البيئة البيئة المحيطة مبادرة الخطة العالمية-16: نظم دعم القرارات ونظم التنبيه | B0-101، B1-102، B1-85 | متوقع في 2023 | متوقع في 2023 | لا ينطبق | √ | √ | B2101 | AR | ||||
| B0-40 | كفاءة مسار الطيران | تعزيز السلامة والكفاءة بالتطبيق الأولي لوصلة البيانات في مرحلة أثناء الطريق | الهدف هو تنفيذ المجموعة الأولية من تطبيقات وصلة البيانات للمراقبة والاتصالات في مجال مراقبة الحركة الجوية، ودعم المرونة في اختيار المسارات، والفصل المخفض وتعزيز السلامة. | الهدف هو تنفيذ المجموعة الأولية من تطبيقات وصلة البيانات للمراقبة والاتصالات في مجال مراقبة الحركة الجوية، ودعم المرونة في اختيار المسارات، والفصل المخفض وتعزيز السلامة. | KPA-02 – السعة، KPA-10 - السلامة | مراحل الطيران أثناء الطريق بما في ذلك المناطق التي لا يمكن أن يتم فيها إنشاء نظم رادار مثل المجال الجوي البعيد أو المجال الجوي فوق المحيطات. | تتطلب هذه الاعتبارات التنسيق الزمني الجيد بين الأجهزة على متن الطائرة وتوزيع الأجهزة الأرضية لجني أكبر قدر من الفوائد، وخاصة بالنسبة للطائرات المجهزة. وتزداد الفوائد كلما زادت درجة تجهيز الطائرة. | إدارة الحركة الجوية/إدارة تقديم الخدمات | المبادرة - 9: الوعي بالحالة المبادرة - 17: تنفيذ تطبيقات وصلة البيانات المبادرة - 18: خدمات المعلومات الإلكترونية | √ | √ | √ | √ | √ | B040 | AR | ||||
| B1-40 | كفاءة مسار الطيران | تحسين التنسيق الزمني للحركة الجوية والعمليات الأولية القائمة على المسار | من أجل تحسين التنسيق الزمني لتدفق الحركة عند نقاط الدمج في مرحلة أثناء الطريق، وبغية الإدارة المثلى لمجموعات الاقتراب المتعاقبة عن طريق استخدام قدرة العمليات الرباعية الأبعاد القائمة على المسار 4DTRAD وتطبيقات المطارات، مثل تصاريح التحركات على الممرات TAXID- . | من أجل تحسين التنسيق الزمني لتدفق الحركة عند نقاط الدمج في مرحلة أثناء الطريق، وبغية الإدارة المثلى لمجموعات الاقتراب المتعاقبة عن طريق استخدام قدرة العمليات الرباعية الأبعاد القائمة على المسار 4DTRAD وتطبيقات المطارات، مثل تصاريح التحركات على الممرات TAXID- . | KPA-02– السعة, KPA-04 – الكفاءة, KPA-05– البيئة, KPA-09 – القدرة على التنبؤ, KPA-10 – السلامة | جميع مراحل الطيران | تتطلب هذه الاعتبارات التنسيق الزمني السليم بين الأجهزة المحمولة على الطائرة والأجهزة الأرضية لجني أكبر قدر من الفوائد، وخاصة بالنسبة للطائرات المجهزة على النحو الملائم. وتزداد المنافع بزيادة عدد الطائرات المجهزة في المنطقة التي تُقدم فيها الخدمات. | إدارة التعارض | مبادرة الخطة العالمية - 9: الوعي بالحالة مبادرة الخطة العالمية - 17: تنفيذ تطبيقات وصلة البيانات مبادرة الخطة العالمية - 18: معلومات الطيران | B0-40: الربط بالوحدة B1-25 | 2013 | التاريخ التقديري: 2016 | التاريخ التقديري: 2016 | التاريخ التقديري: 2018 | التاريخ التقديري: 2018 | B140 | AR | |||
| B3-05 | كفاءة مسار الطيران | العمليات الرباعية الأبعاد الكاملة القائمة على المسار | استحداث مفاهيم وتكنولوجيات متقدمة تدعم العمليات الرباعية الأبعاد (خط العرض، وخط الطول، والارتفاع، والوقت) والسرعة لتحسين عملية اتخاذ القرار في إطار النظام العالمي لإدارة الحركة الجوية. وسيكون هناك تركيز بصورة أساسية على تكامل كل معلومات الطيران للحصول على نموذج المسار الأكثر دقة للتشغيل الأرضي التلقائي. | استحداث مفاهيم وتكنولوجيات متقدمة تدعم العمليات الرباعية الأبعاد (خط العرض، وخط الطول، والارتفاع، والوقت) والسرعة لتحسين عملية اتخاذ القرار في إطار النظام العالمي لإدارة الحركة الجوية. وسيكون هناك تركيز بصورة أساسية على تكامل كل معلومات الطيران للحصول على نموذج المسار الأكثر دقة للتشغيل الأرضي التلقائي. | KPA-02- القدرة, KPA-04– الكفاءة, KPA-05– البيئة, KPA-10– السلامة. | مرحلة أثناء الطريق/الطيران المستقيم، والمنطقة النهائية، وإدارة تدفق الحركة الجوية، والنزول | تنطبق على تخطيط تدفقات الحركة الجوية، والعمليات في مرحلة أثناء الطيران، والعمليات في المحطة النهائية (الاقتراب/المغادرة) وعمليات الوصول. تزداد الفوائد بالنسبة لتدفقات الحركة الجوية والطائرات الفردية على حد سواء. معدات الطائرة مقبولة في المجالات التالية: نظام المراقبة التابعة التلقائية/عرض المعلومات عن الحركة الجوية في مقصورة القيادة، وإرسال البيانات، والقدرات الملاحية المتطورة. تتطلب هذه الاعتبارات التنسيق السليم بين الأجهزة المحمولة على الطائرة والأجهزة الأرضية لجني أكبر قدر من الفوائد، وخاصة بالنسبة للطائرات المجهزة. تزداد المنافع بزيادة عدد الطائرات المجهزة في المنطقة التي تُقدم فيها الخدمات. | إدارة وتنظيم المجال الجوي التوازن بين الطلب والسعة عمليات مستخدم المجال الجوي تنسيق الحركة الجوية إدارة التعارض | مبادرة الخطة العالمية - 5 : ملاحة المنطقة/ الأداء الملاحي المطلوب (الملاحة القائمة على الأداء) مبادرة الخطة العالمية - 11: الأداء الملاحي المطلوب وملاحة المنطقة وعمليات المغادرة الآلية القياسية وعمليات الوصول الآلي القياسي RNP and RNAV SIDs and STARs مبادرة الخطة العالمية - 16: نظم مساندة القرارات ونظم التنبيه | B1-40, B2-31, B2-05 | 2025 | 2028 | 2028 | 2028 | 2028 | B305 | AR | |||
| B1-31 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | MEJORAMIENTO DE LA EFICIENCIA MEDIANTELA APLICACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN DE TODO EL SISTEMA (SWIM) | Implantación de servicios de gestión de la información de todo el sistema (SWIM) (aplicaciones e infraestructura) para crear la intranet aeronáutica basada en modelos de datos estándar y protocolos basados en la internet para maximizar la interoperabilidad. | Implantación de servicios de gestión de la información de todo el sistema (SWIM) (aplicaciones e infraestructura) para crear la intranet aeronáutica basada en modelos de datos estándar y protocolos basados en la internet para maximizar la interoperabilidad. | KPA-03 – Rentabilidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-10 – Seguridad operacional, KPA-11 – Seguridad de la aviación. | Todas las fases del vuelo | Aplicable a nivel del Estado, con mayores beneficios a medida que más Estados participen | ATM/SDM – Gestión de la provisión de servicio ATM | IPM-18: Servicios de información electrónica | Sucesor de: B0-30 Avance paralelo con: B1-30 | Est. 2016 | N/A | Est. 2018 | Est. 2016 | Est. 2016 | B131 | ES | |||
| B2-31 | Interoperabilidad mundial de datos y sistemas | POSIBILITAR LA PARTICIPACIÓN DE A BORDO EN LA ATM COLABORATIVA MEDIANTE UNA SWIM | Esto permite que la aeronave esté plenamente conectada como nódulo de información en SWIM, habilitando la plena participación en los procesos ATM cooperativos con acceso a voluminosos datos dinámicos incluyendo la meteorología. Se iniciará con intercambios no críticos en cuanto a la seguridad operacional apoyados por enlaces de datos comerciales. | Esto permite que la aeronave esté plenamente conectada como nódulo de información en SWIM, habilitando la plena participación en los procesos ATM cooperativos con acceso a voluminosos datos dinámicos incluyendo la meteorología. Se iniciará con intercambios no críticos en cuanto a la seguridad operacional apoyados por enlaces de datos comerciales. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-04 – Eficiencia, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-08 – Participación de la comunidad ATM, KPA-09 – Posibilidad de predecir, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases del vuelo | Evolución a largo plazo posiblemente aplicable a todos los entornos | ATM/SDM – Gestión de la provision de servicio ATM | IPM-17: Aplicaciones de enlace de datos IPM-18: Servicios de información electrónica | B1-30, B1-31,B1-80, B1-105 | 2023 | 2023 | | 2023 | 2023 | B231 | 2023 | 2023 | ES | |
| B0-30 | Interoperabilidadmundial de datosy sistemas | MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS MEDIANTE LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN AERONAÚTICA DIGITAL | Introducción inicial del procesamiento y la gestión digitales de la información, mediante el servicio de información aeronáutica (AIS)/la implantación de la gestión de información aeronáutica (AIM), el uso del modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM), la transición a la publicación de información aeronáutica electrónica (eAIP) y el mejoramiento de la calidad y disponibilidad de los datos. | Introducción inicial del procesamiento y la gestión digitales de la información, mediante el servicio de información aeronáutica (AIS)/la implantación de la gestión de información aeronáutica (AIM), el uso del modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM), la transición a la publicación de información aeronáutica electrónica (eAIP) y el mejoramiento de la calidad y disponibilidad de los datos. | KPA-03 – Rentabilidad, KPA-05 – Medio ambiente, KPA-07 – Interoperabilidad mundial, KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases de vuelo. | Aplicable a nivel del Estado, con mayores beneficios a medida que participa un mayor número de Estados | IM – gestión de la información | GPI-18: Servicios de información electrónica | No se aplica. | √ | √ | √ | √ | √ | B030 | ES | |||
| B1-30 | Interoperabilidadmundial de datosy sistemas | MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS MEDIANTE LA INTEGRACIÓN DE TODA LA INFORMACIÓN ATM DIGITAL | Implantar el modelo de referencia para la información ATM, que integra toda la información ATM utilizando formatos comunes (UML/XML WXXM) para la información meteorológica y FIXM para la información de vuelo y la afluencia, así como los protocolos de internet. | Implantar el modelo de referencia para la información ATM, que integra toda la información ATM utilizando formatos comunes (UML/XML WXXM) para la información meteorológica y FIXM para la información de vuelo y la afluencia, así como los protocolos de internet. | KPA-01 – Acceso y equidad, KPA-03 – Rentabilidad, KPA-07 – Interoperabilidad mundial, KPA-10 – Seguridad operacional, KPA-11 – Seguridad de la aviación | Todas las fases de vuelo | Aplicable a nivel del Estado con mayores beneficios a medida que más Estados participan | IM – Gestión de la información | GPI-18: Servicios de información electrónica | B0-30 Avance en paralelo con los módulos B1-25, B1-31 | 2018 | N/A | 2018 | √ | 2018 | B130 | ES | |||
| B0-40 | Trayectorias de vuelo eficientes | MAYOR SEGURIDAD OPERACIONAL Y EFICIENCIA MEDIANTE LA APLICACIÓN INICIAL DE SERVICIOS DE ENLACE DE DATOS EN RUTA | Implementación de un conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para vigilancia y comunicaciones en ATC, que apoye las rutas flexibles, la separación reducida y una mayor seguridad operacional. | Implementación de un conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para vigilancia y comunicaciones en ATC, que apoye las rutas flexibles, la separación reducida y una mayor seguridad operacional. | KPA-02 – Capacidad, KPA-10 – Seguridad operacional | Fases de vuelo en ruta, incluyendo áreas en donde no pueden instalarse sistemas de radar, como áreas remotas o espacio aéreo oceánico. | Se requiere buena sincronización entre los equipos de a bordo y de tierra para generar beneficios significativos, en particular para las aeronaves equipadas. Los beneficios aumentan a medida que aumentan las aeronaves equipadas. | ATM/SDM – Gestión del suministro de servicios ATM | GPI-9: Conciencia situacional GPI-17: Aplicaciones de enlace de datos GPI-18: Servicios de información electrónica | √ | √ | √ | √ | √ | B040 | ES | ||||
| B1-90 | كفاءة مسار الطيران | الاستيعاب الأولي للطائرات ذات التحكم عن بعد (RPA) في المجال الجوي غير المعزول | تطبيق الإجراءات الأساسية لتشغيل الطائرات ذات التحكم عن بعد (RPA) في المجال الجوي غير المعزول بما في ذلك الكشف والتفادي. | تطبيق الإجراءات الأساسية لتشغيل الطائرات ذات التحكم عن بعد (RPA) في المجال الجوي غير المعزول بما في ذلك الكشف والتفادي. | مجال الأداء الرئيسي(1) - الانتفاع والإنصاف، مجال الأداء الرئيسي (10) - السلامة. | أثناء الطريق، محيطية، نهائية (الوصول والمغادرة)، المطار (سير الطائرة على الممرات والإقلاع والهبوط) | تنطبق على جميع الطائرات ذات التحكم عن بعد العاملة في المجال الجوي غير المعزول وفي المطارات. تستلزم تزامنا جيدا بين النشر على متن الطائرة والنشر الأرضي لإنتاج فوائد مهمة، لاسيما بالنسبة إلى تلك القادرة على استيفاء الشروط الدنيا للترخيص والتجهيز. | AOM - تنظيم وإدارة المجال الجوي AUO - عمليات المنتفعين بالمجال الجوي CM - إدارة التضارب | مبادرة الخطة العالمية - 6: إدارة انسياب الحركة الجوية مبادرة الخطة العالمية - 9: الوعي بالحالة مبادرة الخطة العالمية -12: التكامل الوظيفي بين النظم الأرضية والنظم المحمولة على متن الطائرة مبادرة الخطة العالمية -17: تطبيقات وصلات البيانات | لا توجد عناصر تعتمد عليها | حوالي في 2018 | حوالي في 2018 | حوالي في 2018 | حوالي في 2018 | حوالي في 2018 | B190 | AR | |||
| B2-90 | كفاءة مسار الطيران | استيعاب الطائرات ذات التحكم عن بعد (RPA) ضمن الحركة الجوية | مواصلة تحسين وصول الطائرات ذات التحكم عن بعد إلى المجال الجوي غير المعزول؛ مواصلة تحسين عمليات الموافقة على نظم الطائرات ذات التحكم عن بعد وترخيصها؛ مواصلة تحديد وتنقيح الإجراءات التشغيلية لنظم الطائرات ذات التحكم عن بعد؛ مواصلة تنقيح متطلبات أداء الاتصالات؛ توحيد إجراءات قصور وصلة القيادة والمراقبة والاتفاق على رمز نداء وحيد لقصور وصلة القيادة والمراقبة؛ والعمل على تكنولوجيات الكشف والتفادي، لتشمل جهاز تحديد موقع الطائرة والإبلاغ عنه بانتظام (ADS-B) وتطوير الخوارزميات لإدماج الطائرات ذات التحكم عن بعد في المجال الجوي. | مواصلة تحسين وصول الطائرات ذات التحكم عن بعد إلى المجال الجوي غير المعزول؛ مواصلة تحسين عمليات الموافقة على نظم الطائرات ذات التحكم عن بعد وترخيصها؛ مواصلة تحديد وتنقيح الإجراءات التشغيلية لنظم الطائرات ذات التحكم عن بعد؛ مواصلة تنقيح متطلبات أداء الاتصالات؛ توحيد إجراءات قصور وصلة القيادة والمراقبة والاتفاق على رمز نداء وحيد لقصور وصلة القيادة والمراقبة؛ والعمل على تكنولوجيات الكشف والتفادي، لتشمل جهاز تحديد موقع الطائرة والإبلاغ عنه بانتظام (ADS-B) وتطوير الخوارزميات لإدماج الطائرات ذات التحكم عن بعد في المجال الجوي. | مجال الأداء الرئيسي (1) الانتفاع والإنصاف، مجال الأداء الرئيسي(10) السلامة | جميع مراحل الرحلة بما في ذلك سير الطائرة على الممرات | تنطبق على جميع الطائرات ذات التحكم عن بعد العاملة في المجال الجوي غير المعزول وفي المطارات. تستلزم تزامنا جيدا بين النشر على متن الطائرة والنشر الأرضي لإنتاج فوائد مهمة، لاسيما بالنسبة إلى تلك القادرة على استيفاء الشروط الدنيا للترخيص والتجهيز. | AOM - تنظيم وإدارة المجال الجوي CM - إدارة التضارب AUO - عمليات المنتفعين بالمجال الجوي | مبادرة الخطة العالمية - 9: الوعي بالحالة مبادرة الخطة العالمية - 12: التكامل الوظيفي بين النظم الأرضية والنظم المحمولة على متن الطائرة مبادرة الخطة العالمية - 17: تطبيقات وصلات البيانات | B1-90 | حوالي في 2023 | حوالي في 2023 | حوالي في 2023 | حوالي في 2023 | حوالي في 2023 | B290 | AR | |||
| B3-90 | كفاءة مسار الطيران | الإدارة الشفافة للطائرات ذات التحكم عن بعد (RPA) | مواصلة تحسين عملية ترخيص الطائرات ذات التحكم عن بعد في جميع فئات المجال الجوي، والعمل على تطوير وصلة قيادة ومراقبة موثوقة، وإعداد وترخيص خوارزميات نظام كشف وتفادي محمول على متن الطائرة (ABDAA) لتفادي التصادم، وإدماج الطائرات ذات التحكم عن بعد في إجراءات المطارات. | مواصلة تحسين عملية ترخيص الطائرات ذات التحكم عن بعد في جميع فئات المجال الجوي، والعمل على تطوير وصلة قيادة ومراقبة موثوقة، وإعداد وترخيص خوارزميات نظام كشف وتفادي محمول على متن الطائرة (ABDAA) لتفادي التصادم، وإدماج الطائرات ذات التحكم عن بعد في إجراءات المطارات. | مجال الأداء الرئيسي–01- الانتفاع والإنصاف، مجال الأداء الرئيسي – 02 – القدرة الاستيعابية، مجال الأداء الرئيسي – 05 – البيئة، مجال الأداء الرئيسي – 09 – إمكانية التنبؤ، مجال الأداء الرئيسي-10- السلامة. | أثناء الطريق، محيطية، نهائية (الوصول والمغادرة)، المطار (سير الطائرة على الممرات والإقلاع والهبوط) | تنطبق على جميع الطائرات ذات التحكم عن بعد العاملة في المجال الجوي غير المعزول وفي المطارات. تستلزم تزامن جيد بين النشر على متن الطائرة و النشر الأرضي للحصول على فوائد مهمة، لاسيما بالنسبة إلى تلك القادرة على استيفاء الشروط الدنيا للترخيص والتجهيز. | AOM - تنظيم وإدارة المجال الجوي CM - إدارة التضارب AUO - عمليات المنتفعين بالمجال الجوي | GPI-6: إدارة انسياب الحركة الجوية GPI-9: الوعي بالحالة GPI-12: التكامل الوظيفي بين النظم الأرضية والنظم المحمولة على متن الطائرة | B2-90 | حوالي في 2028 | حوالي في 2028 | حوالي في 2028 | حوالي في 2028 | حوالي في 2028 | B390 | AR | |||
| B0-101 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MEJORAS DEL ACAS | Mejoras a corto plazo de los actuales sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) para reducir las alertas falsas, manteniendo los mismos niveles de seguridad operacional. Esto reducirá las desviaciones de la trayectoria y aumentará la seguridad operacional cuando haya una alteración en la separación. | Mejoras a corto plazo de los actuales sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) para reducir las alertas falsas, manteniendo los mismos niveles de seguridad operacional. Esto reducirá las desviaciones de la trayectoria y aumentará la seguridad operacional cuando haya una alteración en la separación. | KPA-04 – Eficiencia, KPA-10 – Seguridad operacional. | Fases de vuelo en ruta y de aproximación. | Los beneficios operacionales y de seguridad operacional aumentarán con la proporción de aeronaves equipadas. | CM – gestión de conflictos | GPI-2: Separación vertical mínima reducida GPI-9: Conciencia situacional GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | Ninguna | √ | √ | N/A | √ | √ | B0101 | ES | |||
| B0-102 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | MAYOR EFICIENCIA DE LAS REDES DE SEGURIDAD TERRESTRES | Seguimiento del entorno operacional durante las fases en vuelo para generar alertas oportunas en tierra sobre un mayor riesgo para la seguridad de vuelo. En este caso se proponen la alerta de conflicto a corto plazo, la advertencia de proximidad de área y la advertencia de altitud mínima de seguridad. Las redes de seguridad terrestres son una contribución esencial a la seguridad operacional y se seguirán necesitando mientras el concepto operacional siga centrado en el ser humano. | Seguimiento del entorno operacional durante las fases en vuelo para generar alertas oportunas en tierra sobre un mayor riesgo para la seguridad de vuelo. En este caso se proponen la alerta de conflicto a corto plazo, la advertencia de proximidad de área y la advertencia de altitud mínima de seguridad. Las redes de seguridad terrestres son una contribución esencial a la seguridad operacional y se seguirán necesitando mientras el concepto operacional siga centrado en el ser humano. | KPA-10 – Seguridad operacional. | Todas las fases en vuelo. | Los beneficios aumentarán a medida que aumente la densidad y complejidad del tránsito. No todas las redes de seguridad terrestres son apropiadas para cada entorno. | CM – gestión de conflictos | GPI-9: Conciencia situacional GPI-16: Sistemas de apoyo para las decisiones y sistemas de alarma | Ninguna | No se aplica | Disponible | Disponibles | Disponibles | Disponibles | B0102 | ES | |||
| B1-102 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | REDES DE SEGURIDAD TERRESTRES PARA LA APROXIMACIÓN | Mayor seguridad operacional reduciendo el riesgo de accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control en la aproximación final, mediante el uso de un monitor de trayectoria de aproximación (APM). El APM alerta al controlador sobre un mayor riesgo de impacto contra el suelo sin pérdida de control durante la aproximación final. El mayor beneficio es una reducción significativa del número de accidentes graves. | Mayor seguridad operacional reduciendo el riesgo de accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control en la aproximación final, mediante el uso de un monitor de trayectoria de aproximación (APM). El APM alerta al controlador sobre un mayor riesgo de impacto contra el suelo sin pérdida de control durante la aproximación final. El mayor beneficio es una reducción significativa del número de accidentes graves. | KPA-10 – Seguridad operacional | Aproximación | Este módulo aumentará la seguridad operacional durante la aproximación final, en particular en los lugares en donde el terreno u obstáculos representan riesgos. Los beneficios aumentan a medida que aumenta la densidad y complejidad del tránsito. | CM – gestión de conflictos | GPI-9: Conciencia situacional GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | B0-102 | No se aplica | Disponible | Est. 2014 | Est. 2014 | Est. 2014 | B1102 | ES | |||
| B2-101 | Optimización de la capacidad y vuelos flexibles | NUEVO SISTEMA ANTICOLISIÓN | Implantación de un sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado para las operaciones basadas en la trayectoria, con una mejor función de vigilancia apoyada por la ADS-B y lógica anticolisión adaptable para reducir las alertas falsas y minimizar las desviaciones. La instalación de un nuevo sistema de advertencia de colisión hará más eficientes las operaciones y los futuros procedimientos del espacio aéreo, respetando al mismo tiempo las reglas de seguridad operacional. El nuevo sistema diferenciará con precisión las alertas necesarias y las falsas, lo cual reducirá la carga de trabajo del controlador ya que el personal dedicará menos tiempo a responder a las alertas falsas. Esto tendrá como resultado una reducción en la probabilidad de una cuasi colisión en vuelo. | Implantación de un sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado para las operaciones basadas en la trayectoria, con una mejor función de vigilancia apoyada por la ADS-B y lógica anticolisión adaptable para reducir las alertas falsas y minimizar las desviaciones. La instalación de un nuevo sistema de advertencia de colisión hará más eficientes las operaciones y los futuros procedimientos del espacio aéreo, respetando al mismo tiempo las reglas de seguridad operacional. El nuevo sistema diferenciará con precisión las alertas necesarias y las falsas, lo cual reducirá la carga de trabajo del controlador ya que el personal dedicará menos tiempo a responder a las alertas falsas. Esto tendrá como resultado una reducción en la probabilidad de una cuasi colisión en vuelo. | KPA-02 – Capacidad, KPA-10 – Seguridad operacional | Todos los espacios aéreos | Los beneficios de seguridad y operacionales aumentarán al aumentar la proporción de aeronaves equipadas. El estudio de seguridad deberá realizarse cuidadosamente. | CM – gestión de conflictos | GPI-2: Separación vertical mínima reducida GPI-9: Conciencia situacional GPI-16: Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta | B0-101, B1-102 y B1-85 | Est. 2023 | Est. 2023 | √ | √ | B2101 | √ | N/A | ES | ||
| B0-30 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЗА СЧЕТ УПРАВЛЕНИЯ ЦИФРОВОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ | Начальный этап введения цифровой системы обработки и управления информацией посредством внедрения аэронавигационного информационного обслуживания (САИ)/управления аэронавига- ционной информацией (УАИ), применения модели обмена аэронавигационной информацией (AIXM), перехода к использованию электронных сборников аэронавигационной информации (AIP) и повышения качества и доступности данных | Начальный этап введения цифровой системы обработки и управления информацией посредством внедрения аэронавигационного информационного обслуживания (САИ)/управления аэронавига- ционной информацией (УАИ), применения модели обмена аэронавигационной информацией (AIXM), перехода к использованию электронных сборников аэронавигационной информации (AIP) и повышения качества и доступности данных | KPA-03 – рентабельность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-07 – глобальная функциональная совместимость, KPA-10 – безопасность полетов | Все этапы полета | Применимо на уровне государства с увеличением выгод по мере роста числа участвующих государств | УИ – управление информацией | GPI-18: электронное информационное обслуживание | ОТСУТСТВУЮТ | √ | √ | √ | √ | √ | B030 | RU | |||
| B1-30 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЗА СЧЕТ ИНТЕГРАЦИИ ВСЕЙ ЦИФРОВОЙ ИНФОРМАЦИИ ОРВД | Внедрить информационную базовую модель ОрВД, интегрирующую всю информацию ОрВД с использованием общих форматов (UML/XML и WXXM) для метеорологической информации и FIXM для информации о полете и потоках движения, а также интернетовских протоколов | Внедрить информационную базовую модель ОрВД, интегрирующую всю информацию ОрВД с использованием общих форматов (UML/XML и WXXM) для метеорологической информации и FIXM для информации о полете и потоках движения, а также интернетовских протоколов | KPA-01 – доступ и равенство, KPA-03 – рентабельность, KPA-07 – глобальная функциональная совместимость, KPA-10 – безопасность полетов, KPA-11 – авиационная безопасность | Все этапы полета | Применимо на уровне государства с увеличением выгод по мере роста числа участвующих государств | УИ – управление информацией | GPI-18: электронное информационное обслуживание | B0-30 Параллельный прогресс с: B1-25, B1-31 | Данные отсутствуют | Расчетный срок – 2018 год | √ | Расчетный срок – 2018 год | B130 | RU | ||||
| B1-31 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК НА ОСНОВЕ ОБЩЕСИСТЕМНОГО УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИЕЙ (SWIM) | Внедрение услуг по общесистемному управлению информацией (SWIM) (виды применения и инфраструктура), обеспечивающих возможность создания авиационного интранета, основанного на использовании стандартных моделей данных и интернет-протоколов, в целях обеспечения максимальной степени интероперабельности | Внедрение услуг по общесистемному управлению информацией (SWIM) (виды применения и инфраструктура), обеспечивающих возможность создания авиационного интранета, основанного на использовании стандартных моделей данных и интернет-протоколов, в целях обеспечения максимальной степени интероперабельности | KPA-03 – рентабельность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-10 – безопасность полетов, KPA-11 – авиационная безопасность. | Все этапы полета | Применимо на уровне государства с увеличением выгод по мере роста числа участвующих государств | ОрВД/SDM – управление предоставлением услуг ОрВД | GPI-18. Аэронавигационная информация | Последующий вариант модуля B0-30 Параллельная разработка с модулем B1-30 | Расчетный срок – 2016 год | Н/П | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2016 год | Расчетный срок – 2016 год | B131 | RU | |||
| B2-31 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ЗАДЕЙСТВОВАНИЯ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ В ПРОЦЕССЕ СОВМЕСТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОрВД НА БАЗЕ SWIM | Обеспечивается полномасштабная интеграция в SWIM воздушного судна в качестве информационного модуля, предусматривающая всестороннее участие в совместных процессах ОрВД на основе обмена данными, включая метеорологическую информацию. На начальном этапе будет обеспечиваться обмен некритическими с точки зрения безопасности полетов данными по каналам коммерческих линий передачи данных | Обеспечивается полномасштабная интеграция в SWIM воздушного судна в качестве информационного модуля, предусматривающая всестороннее участие в совместных процессах ОрВД на основе обмена данными, включая метеорологическую информацию. На начальном этапе будет обеспечиваться обмен некритическими с точки зрения безопасности полетов данными по каналам коммерческих линий передачи данных | С 2023 года | KPA-01 – доступ и равенство, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов. | Все этапы полета | В перспективе долгосрочная эволюция применительно ко всем условиям | ОрВД/SDM – управление предоставлением услуг ОрВД | GPI-17. Виды применения линий передачи данных GPI-18. Аэронавигационная информация | B1-30, B1-31, B1-80, B1-105 | 2023 год | 2023 год | 2023 год | 2023 год | B231 | 2023 год | 2023 год | RU | |
| B0-105 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ, СПОСОБСТВУЮЩАЯ ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ | Глобальная, региональная и локальная метеорологическая информация: a) прогнозы, предоставляемые Всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП), консультативными центрами по вулкани-ческому пеплу (VAAC) и консультативными центрами по тропическим циклонам (TCAC); b) предупреждения по аэродрому, обеспечивающие предоставление точной информации о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятное влияние на все воздушные суда на аэродроме, включая сдвиг ветра; c) информация SIGMET, представляющая собой описание факти-ческих или ожидаемых явлений погоды по маршруту, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов. Эта информация способствует обеспечению гибкого управления воздушным пространством, повышению степени ситуационной осведомленности и совместному принятию решений, а также динамичному и оптимизированному планированию траектории полета. Этот модуль включает в себя элементы, рассматриваемые в качестве подкласса всей имеющейся метеорологической информации, которую можно использовать для повышения эксплуатационной эффективности и безопасности полетов | Глобальная, региональная и локальная метеорологическая информация: a) прогнозы, предоставляемые Всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП), консультативными центрами по вулкани-ческому пеплу (VAAC) и консультативными центрами по тропическим циклонам (TCAC); b) предупреждения по аэродрому, обеспечивающие предоставление точной информации о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятное влияние на все воздушные суда на аэродроме, включая сдвиг ветра; c) информация SIGMET, представляющая собой описание факти-ческих или ожидаемых явлений погоды по маршруту, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов. Эта информация способствует обеспечению гибкого управления воздушным пространством, повышению степени ситуационной осведомленности и совместному принятию решений, а также динамичному и оптимизированному планированию траектории полета. Этот модуль включает в себя элементы, рассматриваемые в качестве подкласса всей имеющейся метеорологической информации, которую можно использовать для повышения эксплуатационной эффективности и безопасности полетов | KPA-02 – пропускная способность, KPA-03 – рентабельность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-06 – гибкость, KPA-07 – глобальная функциональная совмести- мость, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов. | Все этапы полета | Применимо к планированию потоков воздушного движения и всем операциям воздушных судов во всех районах и на всех этапах полета независимо от уровня оснащенности воздушных судов оборудованием | AOM – структуризация и организация воздушного пространства DCB – согласование спроса и пропускной способности AO – операции на аэродроме | GPI-19. Метеорологические системы GPI-6. Организация потоков воздушного движения GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Отсутствуют. Метеорологическая информация и вспомогательные системы ее рассылки имеются в настоящее время | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | RU | |||
| B0-105 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ, СПОСОБСТВУЮЩАЯ ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ | Глобальная, региональная и локальная метеорологическая информация: a) прогнозы, предоставляемые Всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП), консультативными центрами по вулкани- ческому пеплу (VAAC) и консультативными центрами по тропическим циклонам (TCAC); b) предупреждения по аэродрому, обеспечивающие предоставление точной информации о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятное влияние на все воздушные суда на аэродроме, включая сдвиг ветра; c) информация SIGMET, представляющая собой описание факти- ческих или ожидаемых явлений погоды по маршруту, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов. Эта информация способствует обеспечению гибкого управления воздушным пространством, повышению степени ситуационной осведомленности и совместному принятию решений, а также динамичному и оптимизированному планированию траектории полета. Этот модуль включает в себя элементы, рассматриваемые в качестве подкласса всей имеющейся метеорологической информации, которую можно использовать для повышения эксплуатационной эффективности и безопасности полетов | Глобальная, региональная и локальная метеорологическая информация: a) прогнозы, предоставляемые Всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП), консультативными центрами по вулкани- ческому пеплу (VAAC) и консультативными центрами по тропическим циклонам (TCAC); b) предупреждения по аэродрому, обеспечивающие предоставление точной информации о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятное влияние на все воздушные суда на аэродроме, включая сдвиг ветра; c) информация SIGMET, представляющая собой описание факти- ческих или ожидаемых явлений погоды по маршруту, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов. Эта информация способствует обеспечению гибкого управления воздушным пространством, повышению степени ситуационной осведомленности и совместному принятию решений, а также динамичному и оптимизированному планированию траектории полета. Этот модуль включает в себя элементы, рассматриваемые в качестве подкласса всей имеющейся метеорологической информации, которую можно использовать для повышения эксплуатационной эффективности и безопасности полетов | KPA-02 – пропускная способность, KPA-03 – рентабельность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-06 – гибкость, KPA-07 – глобальная функциональная совмести-мость, KPA-08 – участие сообщества ОрВД, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов. | Все этапы полета | Применимо к планированию потоков воздушного движения и всем операциям воздушных судов во всех районах и на всех этапах полета независимо от уровня оснащенности воздушных судов оборудованием | AOM – структуризация и организация воздушного пространства DCB – согласование спроса и пропускной способности AO – операции на аэродроме | GPI-19. Метеорологические системы GPI-6. Организация потоков воздушного движения GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Отсутствуют. Метеорологическая информация и вспомогательные системы ее рассылки имеются в настоящее время | √ | √ | √ | √ | √ | B0105 | RU | |||
| B1-105 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | ПРИНЯТИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ (ПЛАНИРОВАНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ В КРАТКОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ) | Данный модуль обеспечивает возможность принятия надежных решений в тех случаях, когда прогнозируемые или наблюдаемые метеорологические условия оказывают неблагоприятное воздействие на аэродромы или воздушное пространство. Полномасштабная интеграция информации ОрВД и метеорологической информации необходима для обеспечения того, чтобы: метеорологическая информация учитывалась в логической схеме процесса принятия решений, а неблагоприятное воздействие метеорологических условий (ограничения) определялись и учитывались с помощью автоматизи- рованных средств. Временной горизонт принятия решений находится в диапазоне от нескольких минут до нескольких часов или дней после начала выполнения операций в рамках ОрВД (это включает планирование оптимальных профилей полета и тактический обход опасных метеорологических условий в полете), что, как правило, делает возможным принятие решений и планирование на краткосрочную перспективу (>20 минут). Этот модуль также способствует разработке стандартов, касающихся глобального обмена информацией. В частности, этот модуль основан на модуле B0-105, в рамках которого подробно рассматривается подкласс всей имеющейся метеорологиче- ской информации, которая может использоваться для оказания содействия повышению эксплуатационной эффективности и безопас- ности полетов | Данный модуль обеспечивает возможность принятия надежных решений в тех случаях, когда прогнозируемые или наблюдаемые метеорологические условия оказывают неблагоприятное воздействие на аэродромы или воздушное пространство. Полномасштабная интеграция информации ОрВД и метеорологической информации необходима для обеспечения того, чтобы: метеорологическая информация учитывалась в логической схеме процесса принятия решений, а неблагоприятное воздействие метеорологических условий (ограничения) определялись и учитывались с помощью автоматизи- рованных средств. Временной горизонт принятия решений находится в диапазоне от нескольких минут до нескольких часов или дней после начала выполнения операций в рамках ОрВД (это включает планирование оптимальных профилей полета и тактический обход опасных метеорологических условий в полете), что, как правило, делает возможным принятие решений и планирование на краткосрочную перспективу (>20 минут). Этот модуль также способствует разработке стандартов, касающихся глобального обмена информацией. В частности, этот модуль основан на модуле B0-105, в рамках которого подробно рассматривается подкласс всей имеющейся метеорологиче- ской информации, которая может использоваться для оказания содействия повышению эксплуатационной эффективности и безопас- ности полетов | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-06 – гибкость, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов. | Все этапы полета | Применимо к планированию потоков воздушного движения и ко всем видам полетов воздушных судов во всех районах и на всех этапах полета независимо от уровня оснащенности воздушных судов оборудованием | AOM – структуризация и организация воздушного пространства DCB – согласование спроса и пропускной способности AO – операции на аэродроме | GPI-19. Метеорологические системы GPI-6. Организация потоков воздушного движения GPI-16. Системы обеспечения принятия решений и системы оповещения | Модуль B0-10. Совершенствование профилей полета на маршруте Модуль B0-15. Установление очередности прибытия воздушных судов на ВПП Модуль B0-35. Организация потоков воздушного движения/процедуры управления сетью (ATFM/NOP) и совместное принятие решений (CDM) Последующий вариант модуля B0-105. Метеорологическая информа- ция, способствующая повышению эксплуатационной эффективности и безопасности полетов Параллельная разработка с модулем B1-15. Организация прибытия/ организация вылета воздушных судов (AMAN/DMAN) в крупных аэропортах и взаимосвязанные DMAN/организация наземного движения (SMAN) Модуль B1-35. Усовершенствованные NOP, комплексная организация воздушного пространства/потоков воздушного движения | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B1105 | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | RU | ||
| B3-105 | Интеропера‐ бельные в глобальном масштабе системы и данные | ПРИНЯТИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ (ПЛАНИРОВАНИЕ НА КРАТКОСРОЧНЫЙ И БЛИЖАЙШИЙ ПЕРИОД) | Цель этого модуля заключается в совершенствовании глобального процесса принятия решений ОрВД, учитывающих опасные метео- рологические условия и позволяющих получить результат в ближайшее время. Этот модуль основан на исходной концепции интеграции информации и возможностях, разработанных в рамках модуля B1-105. Основными элементами являются: a) тактический обход опасных метеорологических условий главным образом в течение 0–20 минут; b) интенсивное использование бортовых возможностей для определения метеорологических параметров (например, турбулентности, ветров и влажности); c) отображение метеорологической информации в целях повышения степени ситуационной осведомленности. Этот модуль также способствует дальнейшей разработке стандартов глобального обмена информацией | Цель этого модуля заключается в совершенствовании глобального процесса принятия решений ОрВД, учитывающих опасные метео- рологические условия и позволяющих получить результат в ближайшее время. Этот модуль основан на исходной концепции интеграции информации и возможностях, разработанных в рамках модуля B1-105. Основными элементами являются: a) тактический обход опасных метеорологических условий главным образом в течение 0–20 минут; b) интенсивное использование бортовых возможностей для определения метеорологических параметров (например, турбулентности, ветров и влажности); c) отображение метеорологической информации в целях повышения степени ситуационной осведомленности. Этот модуль также способствует дальнейшей разработке стандартов глобального обмена информацией | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов. | Все | Применимо к планированию потоков воздушного движения, производству полетов по маршруту, производству полетов в районе аэродрома (прибытие/вылет) и операциям на поверхности. Предполагается установка бортового оборудования, располагающего возможностями ADS-B IN/CDTI, проведения метеорологических наблюдений на борту воздушного судна и отображения метеороло- гической информации, такого как EFB | AOM – структуризация и организация воздушного пространства DCB – согласование спроса и пропускной способности AO – операции на аэродроме TM – синхронизация воздушного движения CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-9. Ситуационная осведомленность GPI-15. Выравнивание эксплуатационных возможностей выполнения операций в ПМУ и ВМУ GPI-19. Метеорологические системы | Последующий элемент модуля B1-105 | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | B3105 | Расчетный срок – 2023 год | Расчетный срок – 2023 год | RU | ||
| B0-40 | Эффективная траектория полета | ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЗА СЧЕТ НАЧАЛЬНОГО ЭТАПА ПРИМЕНЕНИЯ ЛИНИЙ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ НА МАРШРУТЕ | Внедрение первоначального набора видов применения линий передачи данных для ведения наблюдения и связи в целях УВД, обеспечивающих возможность гибкой прокладки маршрутов, сокра-щение минимумов эшелонирования и повышение уровня безопас-ности полетов | Внедрение первоначального набора видов применения линий передачи данных для ведения наблюдения и связи в целях УВД, обеспечивающих возможность гибкой прокладки маршрутов, сокра-щение минимумов эшелонирования и повышение уровня безопас-ности полетов | KPA-02 – пропускная способность, KPA-10 – безопасность полетов | Этапы полета по маршруту, включая полеты в таких районах, как удаленное или океаническое воздушное пространство, в которых отсутствует возможность развертывания радиолокационных систем | Для получения существенных выгод, в частности теми, кто имеет соответствующее оборудование, требуется эффективное согласование внедрения бортового и наземного оборудования. Масштабы выгод будут возрастать пропорционально увеличению количества оборудо-ванных воздушных судов | ОрВД/SDM – управление предоставлением обслуживания ОрВД | GPI-09. Ситуационная осведомленность GPI-17. Виды применения линий передачи данных GPI-18. Аэронавигационная информация | √ | √ | √ | √ | √ | B040 | RU | ||||
| B1-40 | Эффективная траектория полета | УЛУЧШЕННАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И НАЧАЛЬНЫЙ ЭТАП ВНЕДРЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ, ОСНОВАННЫХ НА ТРАЕКТОРИИ ПОЛЕТА | Совершенствование синхронизации потоков воздушного движения в точках слияния маршрутов и оптимизация установления очередности захода воздушных судов на посадку за счет использования возмож- ностей 4DTRAD и видов применения линий передачи данных в аэропорту, например D-TAXI | Совершенствование синхронизации потоков воздушного движения в точках слияния маршрутов и оптимизация установления очередности захода воздушных судов на посадку за счет использования возмож- ностей 4DTRAD и видов применения линий передачи данных в аэропорту, например D-TAXI | KPA-02 – пропускная способность, KPA-04 – эффективность, KPA-05 – окружающая среда, KPA-09 – предсказуемость, KPA-10 – безопасность полетов. | Все этапы полета | Для получения существенных выгод, в частности теми, кто имеет соответствующее оборудование, требуется эффективное согласование внедрения бортового и наземного оборудования. По мере увеличения парка оборудованных воздушных судов, выполняющих полеты в районе предоставления обслуживания, масштабы выгод будут увели- чиваться | CM – управление конфликтными ситуациями | GPI-09. Ситуационная осведомленность GPI-17. Виды применения линий передачи данных GPI-18. Аэронавигационная информация | B0-40. Увязка с модулем B1-25 | 2013 год | Расчетный срок – 2016 год | Расчетный срок – 2016 год | Расчетный срок – 2018 год | Расчетный срок – 2018 год | B140 | RU | |||
| B0-30 | 全球互用系统和数据 | 通过数字化航空情报管理改进服务 | 通过实施航空情报服务（AIS）和航空情报管理（AIM）、使用航空情报 交换模型（AIXM）、向电子化航行资料汇编（AIP）迁徙及提高数据质 量和可用性，初步推广使用情报的数字化处理和管理。 | 通过实施航空情报服务（AIS）和航空情报管理（AIM）、使用航空情报 交换模型（AIXM）、向电子化航行资料汇编（AIP）迁徙及提高数据质 量和可用性，初步推广使用情报的数字化处理和管理。 | KPA-03：成本效益、 KPA-05：环境、 KPA-07：全球可互用性、 KPA-10：安全 | 飞行的所有阶段 | 在国家一级适用，参与国家越多效益越大 | IM：信息管理 | GPI-18: 电子化信息服务 | 无 | √ | √ | √ | √ | √ | B030 | ZH | |||
| B1-30 | 全球互用系统和数据 | 通过集成所有数字化空中交通管理信息改进服务 | 为气象情报和飞行流量信息FIXM和互联网协议，实施将所有使用常见格 式（UML/XML和WXXM）的空中交通管理信息集成的空中交通管理情 报参考模型 | 为气象情报和飞行流量信息FIXM和互联网协议，实施将所有使用常见格 式（UML/XML和WXXM）的空中交通管理信息集成的空中交通管理情 报参考模型 | KPA-01：访问和公平、 KPA-03：成本效益、 KPA-05：环境、 KPA-07：全球可互用性、 KPA-10：安全、 KPA-11：保安 | 飞行的所有阶段 | 在国家一级适用，参与国家越多效益越大 | IM：信息管理 | GPI-18：电子化信息服务 | B0-30 与B1-25, B1-31并行进展 | 估计2018年 | 不适用 | 估计2018年 | √ | 估计2018年 | B130 | ZH | |||
| B1-31 | 全球互用系统和数据 | 通过应用全系统信息管理（SWIM）改进绩效 | 实施全系统信息管理（SWIM）服务（应用程序和基础设施）创建基于标 准数据模型和基于互联网协议的航空内联网，最大限度地提高可互用性。 | 实施全系统信息管理（SWIM）服务（应用程序和基础设施）创建基于标 准数据模型和基于互联网协议的航空内联网，最大限度地提高可互用性。 | KPA-03：成本效益、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-10：安全、 KPA-11：保安。 | 飞行的所有阶段。 | 在国家一级适用，参与国家越多效益越大。 | ATM/SDM – 空中交通管理服务交付管理 | GPI-18: 电子化信息服务 | B0-30的延续 与B1-30平行进展 | 估计于2016年 | N/A | 估计于2018年 | 估计于2016年 | 估计于2016年 | B131 | ZH | |||
| B2-31 | 全球互用系统和数据 | 过全系统信息管理启用机载参与协同空中交通管理 | 这使得航空器完全连接到全系统信息管理的节点，能够充分参与协同空中 交通管理过程，交换包括气象在内的数据。这将开始于由商业数据链路支 持的非关键安全交换。 | 这使得航空器完全连接到全系统信息管理的节点，能够充分参与协同空中 交通管理过程，交换包括气象在内的数据。这将开始于由商业数据链路支 持的非关键安全交换。 | KPA-01：访问和公平、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-08：空中 交通管理界的参与、 KPA-9：可预见性、 KPA-10：安全 | 飞行的所有阶段 | 能适用于所有环境的长期演变 | ATM/SDM –空中交通管理服务交付管理 | GPI-17: 实现数据链路应用 GPI-18: 电子化信息服务 | B1-30, B1-31,B1-80, B1-105 | 2023 | 2023 | 2023 | 2023 | B231 | 2023 | 2023 | ZH | ||
| B0-10 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 通过加强航路航迹改进运行 | 使用户可以利用本来会被隔离的空域(即专用空域)，并根据具体的交通模式灵活调整航路安排。这将提高航路安排的可能性，减少可能在主航路和繁忙交叉点发生的拥挤现象，从而缩短飞行距离和减少燃料消耗。 | 使用户可以利用本来会被隔离的空域(即专用空域)，并根据具体的交通模式灵活调整航路安排。这将提高航路安排的可能性，减少可能在主航路和繁忙交叉点发生的拥挤现象，从而缩短飞行距离和减少燃料消耗。 | KPA-01：准入和公平、 KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-06：灵活性、 KPA-09：可预测性 | 航路、终端空域 | 可适用于航路和终端空域。好处可始于局部。相关空域的范围越大，好处也越大，特别是对采用灵活航路的情况而言。各航班和各交通流都能受益。 随着空中交通的发展，适用自然会持续很长一段时间。其特点可从最简单的谈起。 | AOM：空域组织和管理 AUO：空域用户的运行 DCB：需求与容量平衡 | GPI-1：灵活使用空域 GPI-4：统一高空空域分类 GPI-7：动态和灵活的空域航路管理 GPI-8：协同的空域设计与管理 | 无 | √ | √ | √ | √ | √ | B010 | ZH | |||
| B0-35 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 通过基于全网络观的规划提高流量绩效 | 空中交通流量管理(ATFM) 通过最大限度地减少延误的发生和最大限度地提高整个空域的利用率来管理交通流量。空中交通流量管理可以控制涉及离场时间间隔的交通流量、使沿交通轴线运行的交通流平稳顺畅并管理沿交通轴线进入空域的比率、管理到达航路点或飞行情报区(FIR)/扇区边界的时间以及改变交通的航路以避开饱和空域。空中交通流量管理还可用于处理系统中断，包括人为或自然现象造成的危机。 | 空中交通流量管理(ATFM) 通过最大限度地减少延误的发生和最大限度地提高整个空域的利用率来管理交通流量。空中交通流量管理可以控制涉及离场时间间隔的交通流量、使沿交通轴线运行的交通流平稳顺畅并管理沿交通轴线进入空域的比率、管理到达航路点或飞行情报区(FIR)/扇区边界的时间以及改变交通的航路以避开饱和空域。空中交通流量管理还可用于处理系统中断，包括人为或自然现象造成的危机。 | KPA-01：准入和公平、 KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-08：空中交通管理业界的参与、 KPA-09：可预测性 | 飞行前阶段、实际飞行中的某些行动 | 地区或次地区 | DCB：需求与容量平衡 TS：交通同步化 AOM：空域组织和管理 | GPI-1：灵活使用空域 GPI-6：空中交通流量管理 GPI-8：协同的空域设计与管理 | 无 | 2013年 | 不适用 | √ | 2013年 | 2013年 | B035 | ZH | |||
| B1-10 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 通过自由选择航路改进运行 | 通过基于性能的导航(PBN) 提供更小的和一致的航路间隔、曲线进近、平行偏移以及缩小等候区。这将使得可以更加动态地对空域的区隔做出调整，并将减少可能在主航路和繁忙交叉点发生的拥挤现象，减轻管制员的工作负荷。主要目标是在申报飞行计划时由用户根据自己的偏好指定很大一段的拟用航路。将在其他交通流造成的限制范围内给予用户最大的自由。整体的好处是降低燃料消耗和减少排放。 | 通过基于性能的导航(PBN) 提供更小的和一致的航路间隔、曲线进近、平行偏移以及缩小等候区。这将使得可以更加动态地对空域的区隔做出调整，并将减少可能在主航路和繁忙交叉点发生的拥挤现象，减轻管制员的工作负荷。主要目标是在申报飞行计划时由用户根据自己的偏好指定很大一段的拟用航路。将在其他交通流造成的限制范围内给予用户最大的自由。整体的好处是降低燃料消耗和减少排放。 | KPA-02：容量、KPA-04：效率、KPA-05：环境、KPA-06：灵活性 | 航路，包括海洋和偏远空域以及终端空域 | 地区或次地区：适用该模块的空域的地理范围应该足够大；当可以跨越飞行情报区(FIR) 边界实施动态航路，而不是要求交通在预先界定好的固定点跨越边界时，可以产生极大的好处。 | AOM：空域组织和管理 | GPI-1：灵活使用空域 GPI-8：协同的空域设计与管理 | B0-10 | √ | √ | √ | 估计2018年 | 估计2018年 | B110 | ZH | |||
| B1-35 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 通过网络运行规划提高流量绩效 | 引入对流量或航班组加以管理的强化过程，以便提高整体流动性。各利害攸关方在用户偏好和系统能力方面的实时合作将得到加强，从而使空域得到更好的利用，使空中交通管理的总成本得以降低。 | 引入对流量或航班组加以管理的强化过程，以便提高整体流动性。各利害攸关方在用户偏好和系统能力方面的实时合作将得到加强，从而使空域得到更好的利用，使空中交通管理的总成本得以降低。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-09：可预测性、 KPA-10：安全 | 主要适用于飞行前阶段，有时也适用于飞行途中阶段。 | 大部分时候在地区或次地区适用，在采用初始的基于用户的优先次序排列过程(UDPP) 时适用于特定机场。交通密度最高的地区尤其需要该模块。但是，该模块所包含的技术对交通量较少的地区也会有好处，但要经过商业论证。 | DCB：需求与容量平衡 TS：交通同步化 AOM：空域组织和管理 | GPI-1：灵活使用空域 GPI-6：空中交通流量管理 GPI-8：协同的空域设计与管理 | 模块B0-35和B0-10 (特别是灵活使用空域方面) 的接替模块 | 估计2018年 | 不适用 | 估计2018年 | 估计2018年 | 估计2018年 | B135 | ZH | |||
| B2-35 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 提高用户对动态利用网络的参与 | 由全系统信息管理支持的协作决策的应用，允许空域用户在网络或网络的各节点(机场、扇区) 无法再提供足够的容量来满足用户需求时对竞争事宜及复杂的空中交通流量管理解决方案的优先次序安排进行管理。该模块进一步发展了对协作决策的应用，使得空中交通管理可以将优化针对流量问题的解决方案的任务交给/委派给用户。 好处包括在容量缩减的情况下提高可用容量的利用率和优化航空公司的运行。 | 由全系统信息管理支持的协作决策的应用，允许空域用户在网络或网络的各节点(机场、扇区) 无法再提供足够的容量来满足用户需求时对竞争事宜及复杂的空中交通流量管理解决方案的优先次序安排进行管理。该模块进一步发展了对协作决策的应用，使得空中交通管理可以将优化针对流量问题的解决方案的任务交给/委派给用户。 好处包括在容量缩减的情况下提高可用容量的利用率和优化航空公司的运行。 | KPA-02：容量、KPA-09：可预测性 | 飞行前阶段 | 地区或次地区 | DCB：需求与容量平衡 TS：交通同步化 AOM：空域组织和管理 AUO：空域用户的运行 | GPI-6：空中交通流量管理 GPI-8：协同的空域设计与管理 | 模块B1-35和B1-30，还可能包括模块B2-25 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | 估计2023年 | B235 | ZH | |||
| B3-10 | Оптимальная пропускная способность и гибкая система полетов | 交通复杂性管理 | 引入复杂性管理，以便利用基于全系统信息管理的空中交通管理所营造的更加准确和丰富的信息环境来处理因物理限制、经济原因或特别事件和条件的缘故而影响交通流量的事件和现象。好处将包括优化系统容量的使用率和效率。 | 引入复杂性管理，以便利用基于全系统信息管理的空中交通管理所营造的更加准确和丰富的信息环境来处理因物理限制、经济原因或特别事件和条件的缘故而影响交通流量的事件和现象。好处将包括优化系统容量的使用率和效率。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-06：灵活性、 KPA-09：可预测性 | 飞行前和飞行途中 | 地区或次地区。只有在具有一定地理面积的地区适用才能产生显著的好处，并且假定可以知道和控制/优化相关的参数。好处主要显现在密度较高的空域。 | AOM：空域组织和管理 TS：交通同步化 DCB：需求与容量平衡 | GPI-6：空中交通流量管理 GPI-8：协同的空域设计与管理 | 模块B1-10和B2-35的接替模块 与模块B3-05、B3-15、B3-25和B3-85并行发展 | 估计2028年 | 估计2028年 | 估计2028年 | 估计2028年 | 估计2028年 | B310 | ZH | |||
| B3-05 | 高效的飞行轨迹 | 通过初步应用数据链航路提高安全和效率 | 初步实施一套数据链应用程序用于空中交通管制的监视和通信，支持灵活 选择航路、缩小间隔并提高安全。 | 初步实施一套数据链应用程序用于空中交通管制的监视和通信，支持灵活 选择航路、缩小间隔并提高安全。 | KPA-02：容量、 KPA-10：安全。 | 航路飞行阶段，包括不能安装雷达系统的偏远或海洋地区。 | 空中和地面部署需要良好同步以期产生明显效益，尤其是那些已经装备的 设备。效益随着航空器装备的比例增加。 | ATM/SDM – 空中交通管理服务交付管理 | GPI-9：态势感知 GPI-17：实施数据链应用 GPI-18：电子化信息服务 | | √ | √ | √ | √ | √ | B305 | ZH | |||
| B1-40 | 高效的飞行轨迹 | 改善交通同步和初步基于轨迹的运行 | 提高航路交汇点交通流量同步和通过使用四维轨迹能力和机场应用，例如 D-滑行，来优化进近排序。 | 提高航路交汇点交通流量同步和通过使用四维轨迹能力和机场应用，例如 D-滑行，来优化进近排序。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-9：可预见性、 KPA-10：安全 | 飞行的所有阶段 | 空中和地面部署需要良好同步以期产生明显效益，尤其是那些已经装备的 设备。在提供服务的地区，效益随着航空器装备的规模而增加。 | CM-冲突管理 | GPI-9：态势感知 GPI-17：实施数据链应用 GPI-18：航空情报 | B0-40。与B1-25 有联系 | 2013年 | 估计2016年 | 估计2016年 | 估计2018年 | 估计2018年 | B140 | ZH | |||
| B3-05 | 高效的飞行轨迹 | 完全基于四维轨迹的运行 | 开发先进理念和技术、支持四维轨迹（经度、纬度、高度、时间）和速 度，提高全球空中交通管理决策。关键重点是集成所有航班信息，为地面 自动化获得最准确的轨迹模型。 | 开发先进理念和技术、支持四维轨迹（经度、纬度、高度、时间）和速 度，提高全球空中交通管理决策。关键重点是集成所有航班信息，为地面 自动化获得最准确的轨迹模型。 | KPA-02：容量、 KPA-04：效率、 KPA-05：环境、 KPA-10：安全 | 航路/巡航、航站区、交通流量管理、下降 | 适用于空中交通流量规划、航路运行、航站区运行（进近/离港）和进港 运行。对流量和单架航空器都能产生效益。假定航空器装备以下设备： ADS-B/CDTI、数据通信和先进的导航功能。需要空中和地面部署良好同 步以产生明显效益，尤其是那些已经装备的设备。在提供服务的地区，效 益随着航空器装备的规模而增加。 | AOM：空域组织和管理 DCB：需求与容量平衡 AUO：空域用户运行 TS：交通同步 CM：冲突管理 | GPI-5：RNAV/ RNP（基于性能的导航） GPI-11：所需导航性能、区域导航、标准仪表离场和标准仪表进场 GPI-16：决策支持系统和报警系统 | B1-40, B2-31, B2-05 | 2025年 | 2028年 | 2028年 | 2028年 | 2028年 | B305 | ZH |