Licences du Personnel

Compétences linguistiques exigées des titulaires de licences

     

Définitions et règles générales relatives aux licences

  

Utilisation internationale des licences du personnel

     

Licences et qualifications de pilotes

     

Licences et qualifications du personnel autre que les membres d'équipage de conduite

 

Formation

 

Resources

 

Dernière mise à jour : 4/4/2018

 

​Questions sur les licences délivrées par les États
 
L'OACI n'est pas en mesure de fournir de renseignements sur les règlements, les pratiques et les procédures de chaque État contractant en matière de délivrance des licences du personnel. Les questions à ce sujet doivent être adressées à l'administration de l'aviation civile de l'État concernée. Voir la page des Liens vers les administrations de l'aviation civile.
 
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Où puis-je trouver les normes de l'OACI sur les licences du personnel?
 
 
Les normes internationales sur les licences du personnel figurent dans l'Annexe 1 — à la Convention relative à l'aviation civile internationale — Licences du personnel. On peut acheter l'Annexe 1 en ligne et à certains points de vente. On peut aussi la consulter en ligne, par abonnement.
 
 
​Application des nouvelles normes relatives aux licences du personnel
 
Les nouvelles normes et pratiques recommandées de l'Annexe 1 — Licences du personnel s'appliquent aux candidats à la délivrance des licences et des qualifications. Elles s'appliquent à tous les titulaires de licences cinq ans après leur adoption par le Conseil.
 
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​ Définitions de « norme » et de « pratique recommandée »
 
Norme :
Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures, dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants se conformeront en application des dispositions de la Convention. En cas d'impossibilité de s'y conformer, une notification au Conseil est obligatoire aux termes de l'article 38 de la Convention.
Pratique recommandée :
Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures, dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité, de la régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants s'efforceront de se conformer en application des dispositions de la Convention.
Pour en savoir plus long, voir l'AVANT-PROPOS de l'Annexe 1.
 
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Activités aéronautiques pour lesquelles une licence est nécessaire
 
L'OACI a élaboré des normes internationales sur les licences du personnel pour les activités aéronautiques suivantes :
 
Licences de membre d'équipage de conduite :
 
  1. Licences et qualifications de pilote (Annexe 1, Chapitre 2) :    

 

  • pilote privé (avion, hélicoptère, aéronef à sustentation motorisée et dirigeable); 
  • pilote professionnel (avion, hélicoptère, aéronef à sustentation motorisée et dirigeable);
  • pilote en équipage multiple (avion);
  • pilote de ligne (avion, hélicoptère et aéronef à sustentation motorisée); 
  • pilote de planeur; 
  • pilote de ballon libre.

 

2. Licences de membre d'équipage de conduite autres que les licences de pilote (Annexe 1, Chapitre 3) :

 

  • mécanicien navigant; 
  • navigateur.

 

L'Annexe 1 prévoit aussi des qualifications (classe, type, vol aux instruments et instructeur) qui complètent les licences de membre d'équipage de conduite.

 
Licences du personnel autre que les membres d'équipage de conduite :
 
Le Chapitre 4 de l'Annexe 1 indique aussi les conditions de délivrance des licences suivantes :
 
  • technicien/mécanicien de maintenance d'aéronef;
  • contrôleur de la circulation aérienne et qualifications connexes; 
  • agent technique d'exploitation;
  • opérateur radio de station aéronautique. (1)

 

 (1) La licence d'opérateur radio de station aéronautique est destinée au personnel chargé des communications entre les aéronefs et les contrôleurs de la circulation aérienne dans les régions océaniques où les communications sont assurées en HF.
 
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​Reconnaissance internationale des licences de membre d'équipage de conduite
 
La Convention relative à l'aviation civile internationale, souvent appelée Convention de Chicago, dispose qu'une licence de membre d'équipage de conduite délivrée par un État membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) sera reconnue à l'échelle internationale, sous réserve que :
 
  1. les conditions qui ont régi la délivrance de la licence soient équivalentes ou supérieures aux normes pertinentes de l'OACI, qui figurent dans l'Annexe 1 — Licences du personnel à la Convention relative à l'aviation civile internationale ; et que
  2. la licence soit utilisée pour un aéronef immatriculé dans l'État qui l'a délivrée ou validée.

Si la licence doit être utilisée pour un aéronef qui n'est pas immatriculé dans l'État qui l'a délivrée, le titulaire de la licence doit faire valider celle-ci par l'État d'immatriculation ou encore obtenir une nouvelle licence de cet État.

 
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​Licence OACI ou licence internationale
 
L'OACI ne délivre pas de licences. Toutefois, les licences délivrées par les États contractants de l'OACI conformément aux normes et pratiques recommandées de l'Annexe 1 — Licences du personnel sont habituellement appelées « licences OACI ». Cela a amené de nombreuses personnes à croire qu'il existait une licence OACI ou une licence internationale particulière. En réalité, il n'existe pas de licence internationale unique délivrée par l'OACI ou par une quelconque autre organisation. Les États délivrent leurs propres licences compte tenu de leur réglementation nationale, qui est en conformité avec les spécifications de l'Annexe 1, et valident les licences délivrées par les autres États contractants en vertu d'accords bilatéraux ou multilatéraux ou en fonction d'exigences définies par les lois nationales.
 
Pour en savoir plus long, voir l'Annexe  1, Chapitre 1er, paragraphe 1.2.2.
 
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​Utilisation d'une licence de membre d'équipage de conduite pour un aéronef immatriculé à l'étranger
 
Un pilote qui souhaite voler sur un aéronef immatriculé dans un État autre que celui qui lui a délivré sa licence doit obtenir une autorisation de l'État d'immatriculation. Normalement, l'État d'immatriculation donne cette autorisation en validant ou en convertissant la licence étrangère. En général, la validation est utilisée pour une autorisation à court terme, et la conversion, pour une autorisation à long terme.
 
Validation d'une licence étrangère
Quand un État valide une licence étrangère, il en reconnaît la validité pour un aéronef inscrit sur son propre registre d'immatriculation. La Convention relative à l'aviation civile internationale et son Annexe 1 ne contiennent pas de dispositions précises sur la validation des licences ; elles ne font qu'établir le principe selon lequel la validité de l'autorisation ne doit pas dépasser la validité de la licence elle-même. Les conditions qui régissent la validation varient donc d'un État à l'autre. Elles dépendent du niveau de privilèges requis et de l'origine de la licence. Il est en général facile d'obtenir une validation pour l'exécution de vols privés en régime VFR, mais il peut exister des règles plus sévères dans le cas des licences de pilote professionnel. Le candidat peut être tenu de recevoir une formation supplémentaire et de subir de nouveaux examens.
 
Conversion d'une licence étrangère
Au lieu de valider une licence étrangère, un État peut délivrer une licence sur la base de la licence étrangère dont le candidat est titulaire. Ce faisant, le service de délivrance des licences reconnaît que la possession d'une licence étrangère est un moyen acceptable de démontrer la conformité avec ses règlements nationaux en matière de délivrance des licences. Les conditions de la conversion sont généralement similaires à celles de la validation.
Différences entre la validation et la conversion des licences
  

Les principales différences sont indiquées dans le tableau suivant :

 
 
​ ​Conversion ​Validation
Délivrance
  • ​Le candidat doit être titulaire d'une licence délivrée par un autre État contractant de l'OACI. 
  • Le candidat doit être titulaire d'une licence délivrée par un autre État contractant de l'OACI.
  • Une validation n'est valide que lorsqu'elle est utilisée avec la licence originale. 
Maintien de la validité
  • ​La licence « convertie » doit être maintenue en état de validité conformément aux exigences nationales.
  • La licence originale peut devenir périmée sans incidence sur la validité de la licence « convertie ».
  • ​La licence originale doit être maintenue en état de validité conformément aux exigences de l'État de délivrance.
  • La validation peut être plus restrictive (pour ce qui est de la durée et des privilèges) que la licence originale.
Ajout de privilèges
  • ​D'autres qualifications peuvent être ajoutées à la licence « convertie », conformément aux exigences de l'État qui a converti la licence.
  • ​Une validation ne peut conférer plus de privilèges que la licence originale. Si des qualifications supplémentaires sont nécessaires, elles doivent être ajoutées à la licence originale avant de pouvoir être prises en compte dans la validation. 
 
 
How to obtain a validation or a conversion?
La décision de valider ou de convertir une licence étrangère est laissée à la discrétion de chaque service de délivrance des licences. L'OACI n'est malheureusement pas en mesure de donner de renseignements sur les politiques et les procédures de validation et conversion établies par chacun des États. La source de renseignements la plus fiable est le service de délivrance des licences de l'État dans lequel on veut faire valider ou convertir la licence. Parfois, les consulats et les ambassades peuvent aider.
Pour en savoir plus long sur la validation d'une licence étrangère, voir l'Annexe 1, Chapitre 1er, paragraphe 1.2.2. On trouvera également des éléments indicatifs dans le Doc 9379 intitulé Manual of Procedures for Establishment and Management of a State’s Personnel Licensing System.
 
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​Ma licence satisfait-elle aux exigences de l'OACI?
 
Certains États indiquent sur leurs licences qu'elles satisfont aux exigences de l'OACI figurant dans l'Annexe 1 à la Convention de Chicago. Les titulaires d'une licence qui ne porte pas une telle indication peuvent vérifier auprès des administrations de l'aviation civile de leur État si leur licence est conforme aux exigences de l'OACI. Tous les États contractants devraient disposer de l'information voulue, car ils ont l'obligation de notifier à l'OACI les différences qui existent entre leurs règlements nationaux/régionaux et les normes de l'OACI sur les licences du personnel. Tous les renseignements à ce sujet fournis à l'OACI par les États contractants figurent dans le Supplément (Différences) à l'Annexe 1.
 
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​Licence qui ne satisfait pas aux exigences de l'OACI
 
1. Une mention indiquant que la licence ne satisfait pas aux exigences de l'OACI peut figurer sur une licence pour deux raisons différentes :
  1. la licence concerne une activité pour laquelle l'OACI n'a pas établi de conditions de délivrance (p. ex. les licences de pilote d'ultra-léger, ou de pilote de loisir) ;
  2. la licence concerne une activité pour laquelle l'OACI a établi des conditions de délivrance, mais le titulaire ne remplit pas toutes les conditions d'âge, de connaissances, d'expérience, de formation, d'habileté et d'aptitude physique et mentale. 
2.  Les licences qui ne satisfont pas aux exigences de l'OACI ne sont pas reconnues internationalement ; elles sont par conséquent valides uniquement dans l'espace aérien de l'État qui les a délivrées. Ces licences peuvent être utilisées dans d'autres espaces aériens seulement si les États concernés ont donné l'autorisation.

 

Pour en savoir plus long, voir l'Annexe 1, Chapitre 1er, paragraphes 1.2 et 1.2.5, ainsi que la rubrique FAQ sur la reconnaissance internationale des licences de membre d'équipage de conduite.
 
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​
Quelles sont les dates d'application des normes relatives aux compétences linguistiques?
 
L'Amendement n° 164 de l'Annexe 1, qui porte sur les compétences linguistiques, est devenu applicable le 27 novembre 2003. Toutefois, en raison de l'article 42 de la Convention relative à l'aviation civile internationale et du fait que certains éléments de l'amendement entreront en application plus tard, les normes relatives aux compétences linguistiques sont mises en œuvre progressivement, comme il est expliqué ci-dessous :
 
Contrôleurs de la circulation aérienne
 
​Depuis le 27 novembre 2003

​Les candidats à une licence de contrôleur de la circulation aérienne et les titulaires d'une telle licence doivent prouver qu'ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. La façon de prouver cette capacité est déterminée par le service de délivrance des licences de chacun des États contractants de l'OACI.

 
​À compter du 5 mars 2008

​La capacité de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques doit être prouvée conformément aux descripteurs holistiques et à l'échelle d'évaluation figurant dans l'Appendice et le Supplément de l'Annexe 1. Les personnes dont le niveau de compétence linguistique est inférieur au niveau expert (niveau 6) seront formellement évaluées à des intervalles conformes au niveau de compétence démontré. L'OACI recommande un intervalle de six ans pour le niveau avancé (niveau 5) et de trois ans pour le niveau fonctionnel (niveau 4).

 

 
Pilotes d'avions, d'hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables
 
​Depuis le 5 mars 2004 ​Les candidats à une licence de pilote d'avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables doivent prouver qu'ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. La façon de prouver cette capacité est déterminée par le service de délivrance des licences de chacun des États contractants de l'OACI.
​À compter du 5 mars 2008

​Les titulaires d'une licence de pilote d'avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables délivrée avant le 5 mars 2004 doivent prouver qu'ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques.

 
​À compter du 5 mars 2008

​La capacité de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques doit être prouvée conformément aux descripteurs holistiques et à l'échelle d'évaluation figurant dans l'Appendice et le Supplément de l'Annexe 1. Les personnes dont le niveau de compétence linguistique est inférieur au niveau expert (niveau 6) seront formellement évaluées à des intervalles conformes au niveau de compétence démontré. L'OACI recommande un intervalle de six ans pour le niveau avancé (niveau 5) et de trois ans pour le niveau fonctionnel (niveau 4).
 

 
 Titulaires d'autres licences du personnel
 
Opérateurs radio de station aéronautique : Comme pour les contrôleurs de la circulation aérienne.
 
Navigateurs : Les navigateurs qui doivent se servir du radiotéléphone doivent prouver qu'ils sont capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. On ne leur demandera pas d'avoir une capacité conforme aux descripteurs holistiques et à l'échelle d'évaluation après le 5 mars 2008..
 
Pilotes de planeurs et de ballons libres et mécaniciens navigants : Il n'y a pas de norme de compétence linguistique applicable à ces catégories de licences du personnel. Cependant, l'Annexe 1 contient, au Chapitre 1er, paragraphe 1.2.9.3, la recommandation suivante : « Il est recommandé que les mécaniciens navigants, les pilotes de planeurs et les pilotes de ballons libres soient capables de parler et de comprendre la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. ».
 
    
La conformité avec les spécifications relatives aux compétences linguistiques est-elle obligatoire?
 
Oui. La norme est devenue applicable le 5 mars 2008. Cependant, la 37e session de l’Assemblée de l’OACI (octobre 2010) a adopté une résolution prévoyant deux mesures majeures :
 
            a)   les États contractants qui ne se conformeront pas à la spécification relative aux compétences linguistiques d’ici le 5 mars 2011 devraient envoyer à l’OACI leur plan de mise en œuvre avant cette date. Ces plans devraient être actualisés périodiquement après mars 2011 jusqu’à ce que la pleine conformité soit établie. Les États qui revoient ces plans sont instamment priés de prendre des décisions opérationnelles qui n’introduisent pas des discriminations ou des avantages économiques inéquitables ;
 
            b)   l’OACI vérifiera les plans de mise en œuvre présentés par les États pour s’assurer qu’ils sont complets et prévoient des échéances avec des jalons identifiables, et se servira de la méthode de surveillance continue (CMA) pour recueillir des données.
 
Pour des orientations concernant l’élaboration de plans de mise en œuvre, prière de consulter le site http://legacy.icao.int/fsix/lp.cfm.

 

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​Les dispositions linguistiques réduisent-elles la nécessité d'utiliser les expressions conventionnelles normalisées?
 
Certainement pas! En fait, les dispositions linguistiques adoptées en novembre 2003 renforcent cette nécessité (voir l'Annexe 10, Volume II, § 5.1.1.1). Les pilotes et les contrôleurs utiliseront les expressions conventionnelles normalisées de l'OACI dans toutes les situations pour lesquelles elles ont été spécifiées et auront recours au langage clair seulement lorsque les expressions ne conviennent pas à la transmission envisagée.
 
Dans quelles langues les titulaires de licences doivent-ils prouver leurs compétences?
 
L'Amendement n° 164 de l'Annexe 1 a renforcé les spécifications relatives aux compétences linguistiques des membres d'équipage de conduite et des contrôleurs de la circulation aérienne. Ces spécifications s'appliquent à toutes les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques dans le cadre de vols internationaux. Les pilotes de vols internationaux doivent donc prouver qu'ils sont capables de parler et de comprendre l'anglais ou la langue utilisée par la station au sol. Les contrôleurs affectés à des stations desservant des aéroports désignés et des routes utilisées par des services aériens internationaux doivent prouver qu'ils sont capables de parler l'anglais ainsi que toute autre langue utilisée par la station au sol.
 
Pour en savoir plus long, voir l'Annexe 1, Chapitre 1er, paragraphe 1.2.9, le Supplément à l'Annexe 1, ainsi que l'Annexe 10, Volume II, Chapitre 5. Voir aussi la rubrique FAQ donnant des indications sur l'évaluation des compétences linguistiques.
 
Les membres d'un équipage de conduite doivent-ils tous satisfaire aux spécifications de compétences linguistiques?
 
All pilots shall meet the language proficiency requirements when they fly internationally. The provisions contained in Annex 10 (Chapter 5, former paragraphs 5.2.1.2.3 and 5.2.1.2.4), which allowed the use of interpreters, have been withdrawn.
 
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À quelle fréquence les compétences linguistiques doivent-elles être prouvées?
 
Les normes de l'OACI sur les compétences linguistiques disposent que les pilotes d'avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et, les contrôleurs de la circulation aérienne et les opérateurs radio de station aéde dirigeablesronautique dont le niveau de compétence est inférieur au niveau expert (niveau 6) doivent être formellement évalués à des intervalles conformes au niveau de compétence démontré. Ces intervalles seront établis par chaque administration de l'aviation civile. L'OACI recommande un intervalle de six ans pour les personnes du niveau avancé (niveau 5) et de trois ans pour celles du niveau fonctionnel (niveau 4).
 
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L'OACI approuve-t-elle ou accrédite-t-elle des centres d'apprentissage des langues ou de contrôle des compétences linguistiques?
 
En octobre 2011, l’Organisation a lancé le Service d’approbation des tests d’anglais aéronautique de l’OACI. Ce service a pour objet de confirmer que les tests d’anglais aéronautique respectent bien les critères des tests de bonnes connaissances linguistiques et reflètent bien les spécifications de l’OACI en matière de compétences linguistiques.
 
Tout fournisseur de services de tests reconnu qui a élaboré un test d’anglais aéronautique reflétant les spécifications de l’OACI en matière de compétences linguistiques peut soumettre un test pour autorisation. Ce service est offert à titre volontaire aux fournisseurs de tests de compétences linguistiques en aviation. Les autorités de l’aviation civile demeurent responsables de l’approbation des tests de compétences linguistiques en aviation aux fins de la délivrance des licences dans leur État. Pour de plus amples renseignements sur ce service, prière de consulter le site http://www.icao-aelte.org/.
 
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​Une épreuve de compétences linguistiques pourrait-elle contenir des questions concernant la radiotéléphonie et des questions techniques?
 
Vu l'importance des enjeux, les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne doivent être évalués dans un contexte similaire à celui dans lequel ils exercent leurs activités, et le contenu des épreuves doit correspondre aux fonctions qu'ils assurent sur le lieu de travail. Les descripteurs relatifs au vocabulaire et à la compréhension, pour le niveau fonctionnel (niveau 4) de l'échelle OACI, font référence à des « sujets professionnels ». Les épreuves devraient donner aux candidats des occasions suffisamment nombreuses et variées d'utiliser le langage clair dans des contextes professionnels liés à l'aviation, qui leur permettent de démontrer leurs aptitudes compte tenu de chaque critère prévu dans l'échelle d'évaluation des compétences linguistiques et les descripteurs holistiques. À cette fin, les épreuves devraient être conçues par une équipe comprenant des experts linguistes et des experts en exploitation pour garantir la validité, la fiabilité et la pertinence opérationnelle.
 
La Note figurant à l'Appendice de l'Annexe 1 indique que les descripteurs holistiques et l'échelle d'évaluation s'appliquent à l'emploi des expressions conventionnelles et à celui du langage clair. Tout comme on ne peut utiliser les expressions conventionnelles de l'OACI pour évaluer la compétence en langage clair, on ne peut pas utiliser d'épreuves de compétence en langue anglaise pour vérifier les expressions conventionnelles de l'OACI.
 
Il est acceptable qu'une épreuve contienne une tâche scénarisée dans laquelle les énoncés-guides emploient des expressions conventionnelles. La tâche peut être utilisée comme exercice d'échauffement ou mesure d'amorçage et appeler une réponse en langage clair. Les énoncés-guides ne devraient pas avoir pour but d'évaluer des connaissances techniques particulières concernant l'exploitation. Par exemple, des questions comme « Quel est le minimum de séparation à appliquer entre des aéronefs guidés pour une approche ILS? » et « Décrivez les différents modes de vol offerts par le système de commande de vol de l'A320 » ne sont pas acceptables.
 
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L'OACI dispose-t-elle d'échantillons de parole qui illustrent les divers niveaux de compétences linguistiques?
 
Grâce aux travaux de l’International Civil Aviation English Association (ICAEA), une aide OACI pour la formation en matière d’échantillons linguistiques nominaux est offerte gratuitement sur le site          http://cfapp.icao.int/rssta/index.cfm. Cette aide peut être utilisée :
      
  • comme référence précise et fiable à l’intention des utilisateurs
  • pour la normalisation des niveaux entre les différents évaluateurs et fournisseurs de services de tests et entre les différentes régions du monde
  • comme outil de formation initiale ou continue des évaluateurs et des examinateurs
  • pour appuyer les efforts de l’OACI visant à renforcer les normes en matière de tests de compétences linguistiques.

 

Elle prévoit :
 
  • des animateurs pour un certain nombre de groupes linguistiques différents
  • un ensemble d’échantillons aux niveaux 3, 4 et 5 de l’OACI
  • une facilité internet spécialisée pour rationaliser les échantillons audio ou télécharger directement les éléments
Pour accéder à cette aide, prière de consulter le site http://cfapp.icao.int/rssta/index.cfm.
 
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Indications sur l'évaluation des compétences linguistiques
 
Les paragraphes qui suivent donnent des renseignements sur l'évaluation des compétences linguistiques. Des éléments plus détaillés figurent dans le chapître 6 de la deuxième édition du Manuel sur la mise en œuvre des spécifications OACI en matière de compétences linguistiques (Doc 9835-AN/453) que l'on peut acheter en ligne. Le manuel porte sur les divers aspects de la formation et de l'évaluation dans le contexte de la mise en œuvre des normes de l'OACI relative aux compétences linguistiques. Cliquez ici pour accéder à la table des matières de ce manuel (disponible en anglais seulement).
 
Pourquoi est-il important de commencer rapidement à évaluer les compétences linguistiques?
 
Bien que l'évaluation formelle des compétences linguistiques ne deviendra obligatoire qu'à partir du 5 mars 2008, il y a de bonnes raisons de commencer beaucoup plus tôt :
 
  1. pour recruter : la plupart des prestataires de services de la circulation aérienne et des transporteurs aériens voudront sans doute faire des compétences linguistiques un critère d'embauche pour les nouvelles recrues ;
  2. pour pouvoir faire une analyse comparative : la mise sur pied du programme de formation qui permettra à l'effectif déjà en poste d'acquérir les compétences requises exige une évaluation précise de son niveau de compétence linguistique actuel ;
  3. pour se préparer en vue de l'échéance du 5 mars 2008.  

Quelles sont la portée et la teneur de l'évaluation?

   
L'évaluation porte sur la capacité « de parler et de comprendre » qui est spécifiée à l'Annexe 1 pour les pilotes et les contrôleurs de la circulation aérienne. Sa teneur est définie par les descripteurs holistiques et les normes relatives au niveau fonctionnel (niveau 4).
 
Descripteurs holistiques
 
Les locuteurs compétents :
 
  1. communiqueront efficacement dans les échanges en phonie (téléphone/radiotéléphone) et en face à face ;
  2. s'exprimeront avec précision et clarté sur des sujets courants, concrets et professionnels ;
  3. utiliseront des stratégies de communication appropriées pour échanger des messages et pour reconnaître et résoudre les malentendus (par exemple vérifier, confirmer ou clarifier l'information) dans un contexte général ou professionnel ;
  4. traiteront efficacement et avec une relative aisance les difficultés linguistiques causées par des complications ou des événements imprévus survenant dans le cadre d'une situation de travail ordinaire ou d'une tâche de communication qu'ils connaissent bien en temps normal ;
  5. utiliseront un parler ou un accent qui est intelligible à la communauté aéronautique.

 

Pour en savoir plus long, voir l'Appendice à l'Annexe 1.

 

Échelle OACI d'évaluation des compétences linguistiques pour le niveau fonctionnel (niveau 4)
 
Un locuteur sera classé au niveau fonctionnel (niveau 4) s'il remplit les critères suivants :

 

Prononciation :
(Suppose un parler ou un accent intelligible pour la communauté aéronautique.)

La prononciation, l'accent tonique, le rythme et l'intonation sont influencés par la langue première ou par une variante régionale, mais ne nuisent que quelquefois à la facilité de compréhension.

Structure:
(Les structures grammaticales et phrastiques applicables sont déterminées par des fonctions linguistiques appropriées à la tâche.)

Les structures grammaticales et phrastiques de base sont utilisées de façon créative et sont habituellement bien maîtrisées. Des erreurs peuvent se produire, particulièrement dans des situations inhabituelles ou imprévues, mais elles altèrent rarement le sens de l'information.

Vocabulaire :

Possède un répertoire lexical généralement assez riche et précis pour s'exprimer efficacement sur des sujets courants, concrets ou professionnels. Peut souvent utiliser des paraphrases dans des situations inhabituelles ou imprévues pour combler les lacunes lexicales.

Aisance :
Peut parler relativement longtemps avec un débit approprié. Peut parfois perdre la fluidité d'expression en passant des formules apprises à l'interaction spontanée, mais sans nuire à l'efficacité de la communication. Peut utiliser les marqueurs et les connecteurs de façon limitée. Les mots de remplissage ne distraient pas l'attention.  
Compréhension :
Comprend bien la plupart des énoncés portant sur des sujets courants, concrets ou professionnels lorsque l'accent ou le parler utilisés sont suffisamment intelligibles pour une communauté internationale d'usagers. Devant une difficulté linguistique, une complication ou un événement imprévu, peut comprendre plus lentement ou avoir à demander des éclaircissements.  

Interaction :

Les réponses sont habituellement immédiates, appropriées et informatives. Amorce et soutient une conversation même dans des situations imprévues. Réagit correctement lorsqu'il semble y avoir un malentendu en vérifiant, en confirmant ou en clarifiant l'information

Vous trouverez dans le Supplément à l'Annexe 1, l'échelle OACI complète d'évaluation des compétences linguistiques.
 
Les locuteurs natifs doivent-ils être évalués? Comment?
 
Les locuteurs natifs doivent aussi être évalués. Toutefois, dans leur cas, on peut faire appel à un processus similaire à celui que l'on utilise couramment aujourd'hui pour s'assurer que les candidats n'ont pas de trouble de la parole qui nuirait à leur capacité de s'acquitter de leurs fonctions sans réduire la sécurité. Un tel processus peut aussi être utilisé pour évaluer le parler de locuteurs non natifs au niveau le plus élevé, soit le niveau expert, étant donné que les locuteurs natifs peuvent facilement reconnaître d'autres locuteurs natifs ou les locuteurs non natifs qui, par leur utilisation fluide et naturelle de la langue, font preuve d'un degré de maîtrise correspondant au niveau expert. De même, les locuteurs qui ont une maîtrise nettement insuffisante de la langue sont plutôt faciles à reconnaître.
 
Concrètement, l'évaluation des compétences linguistiques d'un locuteur natif ou d'un locuteur du niveau expert peut se dérouler dans le cadre d'un entretien avec un représentant du service de délivrance des licences, comme un examinateur en vol. Si un problème est relevé au cours de cet entretien (comme un trouble de la parole ou un fort accent régional), le candidat devrait être dirigé vers un spécialiste qui assurera le suivi.
 
Quelle est la meilleure méthode d'évaluation?
 
Pour les évaluations à grande échelle, il est admis que la meilleure méthode consiste à permettre différentes épreuves et différents modes d'évaluation. L'évaluation formelle des compétences dans une langue autre que la langue maternelle peut comprendre les éléments suivants :
 
  1. résultat officiel à une épreuve linguistique disponible sur le marché (ou à d'autres épreuves linguistiques disponibles) ;
  2. résultat à une épreuve linguistique créée à l'interne ;
  3. évaluation effectuée par un spécialiste externe (provenant d'une université ou d'une entreprise commerciale) ;
  4. évaluation effectuée par un spécialiste interne. 

La méthode d'évaluation formelle sera déterminée par l'État. À ce sujet, le Manuel sur la mise en œuvre des spécifications OACI en matière de compétences linguistiques (Doc 9835-AN/453) donne des suggestions précises sur la façon dont les États peuvent évaluer l'adéquation et la fiabilité des épreuves proposées par l'industrie..

 

Y-a-t-il des épreuves déjà disponibles?
 
L'élaboration d'outils d'évaluation commerciaux adaptés à l'aviation est en cours. Un grand nombre d'épreuves convenant à l'aviation sont déjà disponibles et d'autres le seront dans un avenir rapproché.
 
La plupart des tests de connaissance de l'anglais offerts sur le marché, comme le TOEFL, ne conviennent pas pour l'évaluation des compétences des pilotes et des contrôleurs de la circulation aérienne en langue anglaise, principalement parce qu'ils n'ont pas été conçus dans le but de tester la capacité « de parler et de comprendre » exigée par l'Annexe 1. Certains tests de compétence en expression orale sont disponibles, mais ils sont généralement conçus pour un domaine autre que l'aviation civile (p. ex. les affaires). C'est pourquoi ils ne sont pas entièrement satisfaisants.
 
En règle générale, l'évaluation des aptitudes en expression orale ou en compréhension exige un contact face à face entre l'évaluateur et la personne évaluée, ou encore un contact semi-direct, qui utilise des questions et des réponses orales enregistrées, lesquelles sont par la suite analysées par l'évaluateur. Les autres méthodes d'évaluation, en particulier les évaluations qui se font uniquement sur papier ou sur ordinateur, ne conviennent pas.
 
Quelles sont les dispositions de l'OACI régissant les annotations portées sur les licences relativement aux compétences linguistiques?
 
Il y a deux dispositions : l'alinéa XIII du paragraphe 5.1.1.2 de l'Annexe 1 de l'OACI et l'article 39 b) de la Convention de Chicago.
 
L'alinéa XIII du paragraphe 5.1.1.2 de l'Annexe 1 stipule, à la rubrique Observations, que la licence comportera les éléments suivants : « annotations spéciales relatives aux restrictions et annotations concernant les privilèges, et, à compter du 5 mars 2008, annotation relative aux compétences linguistiques, et autres renseignements exigés par l'article 39 de la Convention de Chicago ». L'alinéa XIII du paragraphe 5.1.1.2 de l'Annexe 1 s'applique si l'État a créé un cadre réglementaire pour les compétences linguistiques et mené des évaluations linguistiques. L'alinéa XIII ne précise pas le texte à utiliser pour les annotations à porter sur les licences relativement aux compétences linguistiques.
 
L'article 39 b) stipule que « tout titulaire d'une licence qui ne satisfait pas entièrement aux conditions imposées par la norme internationale relative à la classe de la licence ou du brevet qu'il détient doit avoir sous forme d'annotation sur sa licence, ou en annexe à celle-ci, l'énumération complète des points sur lesquels il ne satisfait pas auxdites conditions ». L'article 39 b) s'applique si l'État n'a pas encore créé de cadre réglementaire pour les compétences linguistiques, si des évaluations linguistiques n'ont pas encore été menées ou si un titulaire de licence n'a pas réussi à démontrer des compétences linguistiques au moins égales au niveau fonctionnel (niveau 4) de l'OACI.
 
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De quelle manière devrait être formulée l'annotation portée sur la licence relativement aux compétences linguistiques?
 
Comme il est indiqué ci-dessus, les dispositions régissant les annotations portées sur les licences relativement aux compétences linguistiques ne précisent pas le texte à utiliser. Les textes qui suivent devraient être considérés comme étant des lignes directrices pour les services de délivrance des licences. Dans les annotations, la période de validité devrait être indiquée uniquement pour les niveaux de compétence 4 et 5, comme le prévoit le paragraphe 1.2.9.7 de l Annexe 1.
 
Pour les pilotes
 
Annotations au titre de l'alinéa XIII du paragraphe 5.1.1.2 de l'Annexe 1
 
Si un pilote a été évalué comme ayant des compétences linguistiques de niveau 4 ou d'un niveau supérieur en anglais, sa licence devrait porter l'annotation suivante :
 
Satisfait aux spécifications relatives aux compétences linguistiques en conformité avec le § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI pour :
             
Si un contrôleur de la circulation aérienne/opérateur radio de station aéronautique n'a pas réussi à démontrer des compétences linguistiques égales au niveau 4 ou à un niveau supérieur en anglais, sa licence ou son dossier devrait porter l'annotation suivante :
 
Satisfait aux spécifications relatives aux compétences linguistiques en conformité avec le § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI pour :
  • la langue 1 jusqu'au [DATE]
  • la langue 2 jusqu'au [DATE] 
 
Annotations au titre de l'article 39 b) de la Convention de Chicago
 
Si un pilote ne réussit pas à démontrer des compétences linguistiques égales au niveau 4 ou à un niveau supérieur en anglais, sa licence devrait porter l'annotation suivante :
  
Ne satisfait pas aux spécifications relatives aux compétences linguistiques du § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI pour les communications radiotéléphoniques en anglais
 
Si un pilote n'a pas été évalué comme satisfaisant au moins aux spécifications relatives aux compétences linguistiques correspondant au niveau fonctionnel (niveau 4) de l'OACI dans une langue utilisée pour les communications radiotéléphoniques, la licence devrait porter l'annotation suivante :
          
Ne satisfait pas aux spécifications relatives aux compétences linguistiques du § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI
 
Si un pilote n'a pas été évalué parce que le service de délivrance des licences n'a pas encore effectué l'évaluation ou les évaluations dans la langue ou les langues pertinentes utilisées dans les communications radiotéléphoniques, l'annotation ci-dessus devrait être portée sur la licence et l'autorité de l'aviation civile devrait faire référence à son plan de mise en œuvre, comme le décrit la Résolution A36-11 de l'Assemblée, en annexe à la licence ou dans une lettre.
 
Pour les contrôleurs de la circulation aérienne/opérateurs radio de station aéronautique
 
Les contrôleurs de la circulation aérienne et les opérateurs radio de station aéronautique n'ont pas à être titulaires de licences. Des fonctionnaires d'État non titulaires de licences peuvent exercer les fonctions de contrôleur de la circulation aérienne et d'opérateur radio de station aéronautique pourvu qu'ils satisfassent aux mêmes conditions que le personnel titulaire de licence. Ainsi, les fonctionnaires d'État non titulaires de licences devraient avoir dans leur dossier une annotation semblable à celle du personnel titulaire de licence.
 
Dans le cas des contrôleurs de la circulation aérienne/opérateurs radio de station aéronautique, une annotation relative à la compétence dans toutes les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques incluant l'anglais devrait figurer sur leur licence ou dans leur dossier.
 
Endorsements under Annex 1 paragraph 5.1.1.2, XIII
 
Si un contrôleur de la circulation aérienne/opérateur radio de station aéronautique a été évalué comme ayant des compétences linguistiques de niveau 4 ou d'un niveau supérieur en anglais et/ou dans d'autres langues, sa licence ou son dossier devrait porter l'annotation suivante :
          
Satisfait aux spécifications relatives aux compétences linguistiques en conformité avec le § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI pour :
  •  l'anglais jusqu'au [DATE]
  • [autre langue] jusqu'au [DATE]
    •   
Annotations au titre de l'article 39 b) de la Convention de Chicago
 
Si un contrôleur de la circulation aérienne/opérateur radio de station aéronautique n'a pas réussi à démontrer des compétences linguistiques égales au niveau 4 ou à un niveau supérieur en anglais, sa licence ou son dossier devrait porter l'annotation suivante :
 
Ne satisfait pas aux spécifications relatives aux compétences linguistiques du § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI pour l'anglais
 
Si aucune évaluation n'a été réussie relativement aux compétences dans quelque langue que ce soit, la licence ou le dossier devrait porter l'annotation suivante :
 
Ne satisfait pas aux spécifications relatives aux compétences linguistiques du § 1.2.9.4 de l'Annexe 1 de l'OACI
 
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Limite d’âge des membres d’équipage de conduite
 
Amendement n° 172 de l’Annexe 1 de l’OACI
 
Le 3 mars 2014, le Conseil de l’OACI a adopté un amendement de l’Annexe 1 — Licences du personnel qui modifie la limite d’âge supérieure des pilotes professionnels effectuant des vols sur des aéronefs à deux pilotes. La nouvelle disposition, qui est devenue applicable le 13 novembre 2014, est la suivante :
2.1.10 Limitation des privilèges des pilotes ayant atteint l’âge de 60 ans t restriction des privilèges des pilotes ayant atteint l’âge de 65 ans
 
Un État contractant qui a délivré une licence de pilote ne permettra pas au titulaire de cette licence de remplir les fonctions de pilote d’un aéronef qui effectue des vols de transport commercial international s’il a atteint l’âge de 60 ans, ou de 65 ans dans le cas de vols avec plus d’un pilote.
1) Pilote commandant de bord ou copilote âgé de 60 ans ou plus mais de moins de 65 ans
 
La nouvelle disposition signifie que, comme le prévoit l’article 33 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, un pilote âgé de 60 ans ou plus mais de moins de 65 ans qui effectue des vols en équipage multipilote ne peut se voir interdire l’accès aux aéroports ou à l’espace aérien de quelque État contractant de l’OACI. Dans le cas des vols monopilotes de transport commercial, la limite d’âge supérieure demeure fixée à 60 ans. Un État peut imposer une limite d’âge maximale moins élevée que celle spécifiée par l’OACI au § 2.1.10.1 pour les licences qu’il délivre, mais il ne peut pas empêcher un aéronef provenant d’un autre État d’entrer dans son espace aérien si le pilote de cet aéronef est titulaire d’une licence délivrée ou validée par cet État et s’il n’a pas atteint la limite d’âge supérieure fixée par l’OACI.
 
2) Pilote âgé de 65 ans ou plus
 
Les articles 39 et 40 de la Convention concernent aussi la limite d’âge des pilotes qui effectuent des vols de transport commercial puisqu’ils autorisent l’exécution de vols internationaux par des équipages de conduite ne satisfaisant pas entièrement aux normes internationales de délivrance des licences, à condition toutefois que chaque État dans l’espace aérien duquel les aéronefs pénètrent ait donné une autorisation à cet effet. Pour savoir quels États autorisent les pilotes ayant atteint l’âge de 65 ans à effectuer des vols dans leur espace aérien, il est conseillé de consulter les administrations de l’aviation civile de chacun.
 
3) Équipages renforcés
 
Dans le transport aérien commercial sur de grandes distances, l’équipage de conduite désigné peut être renforcé et compter trois ou quatre pilotes, et même plus. Dans le cas d’un équipage comprenant plus de deux pilotes, l’intention du §. 2.1.10 est de s’assurer que les deux pilotes sont âgés de moins de 65 ans.
 
4) Évaluation médicale
 
Les pilotes âgés de plus de 60 ans doivent subir une évaluation médicale tous les six mois (l’OACI spécifie une évaluation médicale annuelle dans le cas des pilotes âgés de moins de 60 ans qui effectuent des vols en qualité de membre d’un équipage de deux pilotes).
 

Licence de pilote en équipage multiple (MPL)

 

Qu'est-ce que la MPL?
 
La MPL permet à un pilote d'exercer les fonctions de copilote de transport aérien commercial dans un avion multipilote. Elle donne à la communauté aéronautique la possibilité de former des pilotes directement aux fonctions de copilote. Il s'agit d'une nouvelle licence qui s'ajoute aux licences actuelles prévues par l'Annexe 1 — Licences du personnel.
 
La licence est axée sur la formation initiale de pilote de ligne. La formation, de même que l'évaluation en vue de la délivrance de la MPL, est fondée sur la compétence et porte dès le début sur le travail en équipage multiple et la gestion des menaces et des erreurs. Elle permet de faire plus largement appel à des simulateurs d'entraînement au vol et comprend une formation obligatoire aux manœuvres de rétablissement après perte de maîtrise. À ce stade, la MPL ne s'applique qu'aux avions. Le détail des conditions à remplir pour obtenir cette licence figure dans l'Annexe 1 — Licences du personnel ainsi que dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS TRG). Ces documents exposent les grandes lignes de la norme internationale minimale à suivre pour la mise en œuvre de la MPL par les États. On peut les acheter directement de l'OACI, en s'adressant au Groupe de la vente de documents.
 
La MPL sera-t-elle reconnue par les États contractants?
 
Étant donné que la MPL est une licence définie par l'OACI, elle sera reconnue par l'ensemble des États contractants de l'Organisation, même par ceux qui pourraient décider de ne pas établir la MPL comme licence sur leur propre territoire. On trouve de plus amples renseignements sur la reconnaissance des licences par les autres États à la rubrique Reconnaissance internationale des licences de membre d'équipage de conduite.
 
Qu'est-ce qu'un avion multipilote?
 
Il s'agit d'un avion qui exige un équipage de conduite d'au moins deux pilotes. L'un d'eux est le pilote commandant de bord (le commandant) et l'Autre, le copilote (ou premier officier). Tous les avions de transport à réaction et la grande majorité des avions de transport à turbomachines et des avions d'affaires à réaction sont des appareils multipilotes. L'Annexe 1 — Licences du personnel donne la définition suivante : « type d'aéronef dont l'utilisation exige un copilote comme il est spécifié par le certificat de type ou le permis d'exploitation aérienne ».

 

Ai-je besoin d'être titulaire d'une MPL pour être copilote à bord d'un avion?

 

Non, le copilote d'un avion multipilote peut être titulaire soit d'une MPL, soit d'une CPL portant une qualification de vol aux instruments et une qualification de type sur avion multipilote (annotations).
 
Quelle différence y a-t-il entre la CPL et la MPL?
 
Aux fins de la conduite d'aéronefs multipilotes, les privilèges d'une MPL sont équivalents à ceux d'une CPL portant une qualification de vol aux instruments et une qualification de type sur avion multipilote. Cependant, et parce que la MPL s'applique aux avions multipilotes, le titulaire d'une MPL ne peut généralement pas piloter d'avion monopilote sans remplir d'autres conditions. Par exemple, il ne peut pas exercer les privilèges d'une CPL avec qualification de vol aux instruments sur un avion monopilote sans remplir des conditions précises concernant le temps de vol réel accompli et l'instruction de vol.
 
Un certain nombre de cours menant à la délivrance de la MPL peuvent être des versions modifiées de l'Actuelle formation donnée par les JAA pour l'ATPL ou par Transports Canada et la FAA pour la CPL/multimoteur, mais on s'attend que la majorité suivront les orientations proposées dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS–TRG).
 
Quel est le nombre minimal d'heures de vol requises pour la MPL?
 
La norme de l'OACI concernant la MPL spécifie un minimum de 240 heures de vol réel et simulé accomplies en qualité de pilote aux commandes et de pilote qui n'est pas aux commandes. Par contre, elle ne précise pas combien d'heures doivent être effectuées en vol réel et combien en vol simulé. Elle permet donc d'utiliser des simulateurs d'entraînement au vol (FSTD) pour donner une partie de la formation qui était traditionnellement dispensée à bord d'un avion. Cependant, il est obligatoire que le candidat ait accompli toutes les heures de vol réel requises pour la licence de pilote privé et effectué un certain nombre d'heures de vol aux instruments, de nuit et en rétablissement après perte de maîtrise.
 
Pourquoi la MPL a-t-elle été créée?
 
La MPL a été créée pour répondre à une demande croissante de la communauté de la formation en aviation. Celle-ci estimait que le régime de réglementation en place, qui imposait un nombre élevé d'heures de vol en solo et sur des aéronefs moins lourds, n'offrait pas le cadre le plus efficace et le plus sûr pour former des pilotes aux fonctions de copilote d'avion de transport à réaction.
 
De plus, le premier modèle d'apprentissage du pilotage mis au point après la Deuxième Guerre mondiale comportait des éléments négatifs patents. Plusieurs organismes de formation et compagnies aériennes insistaient pour que les techniques de formation contemporaines et les résultats des recherches sur l'utilisation de moyens de formation modernes comme les simulateurs d'entraînement au vol soient pris en compte dans le mécanisme OACI de délivrance des licences. La Commission de navigation aérienne de l'OACI a institué le Groupe d'experts sur les licences et la formation des équipages de conduite pour qu'il étudie les diverses options et possibilités de combler les lacunes présentées par certaines dispositions en vigueur concernant les licences. Le concept de système fondé sur la compétence et la MPL sont les résultats des travaux de ce groupe.
 
How can the MPL be implemented?
 
ICAO has developed the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG) document to support the implementation of the MPL and will monitor developments in this area through a proof of concept programme. This programme will involve stakeholders from regulatory bodies and industry. In addition, an Air Training Organization must meet the prescribed organizational standards which are also outlined in Annex 1 — Personnel Licensing and the Procedures for Air Navigation Services — Training (PANS-TRG).
 
What is the status of the MPL regulatory provisions?
 
The ICAO Council adopted the provisions related to the MPL as part of Amendment 167 to Annex 1 — Personnel Licensing on 10 March 2006. The new provisions will become applicable on 23 November 2006.
 

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Ma licence de maintenance d'aéronef est-elle une licence de type II de l'OACI?

 

Les licences de maintenance d'aéronef des types I et II ont été remplacées par une licence de (technicien/mécanicien) de maintenance d'aéronef unique en novembre 1998 (voir le paragraphe 4.2 du Chapitre 4 de l'Annexe 1).

 
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L'OACI approuve-t-elle des organismes ou des programmes de formation?

 

L'OACI n'approuve aucun organisme ou programme de formation. Seuls les centres de formation régionaux qui dispensent le Programme OACI de formation en sûreté de l'aviation et le Programme d'instruction des inspecteurs de la sécurité agréés par les gouvernements font exception à cette règle.

 

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