Hitos en la aviación civil internacional

1916	La Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana , celebrada en Santiago de Chile, recomienda a las Repúblicas Americanas que consideren la necesidad de unificar su legislación aeronáutica con miras a redactar un código de legislación aérea internacional.
1919	La firma Farman de Francia realiza el primer vuelo comercial internacional entre París y Londres en un avión F.60 Goliath. Este biplano de 12 pasajeros, un avión militar modificado, fue una de las aeronaves de servicio comercial más grandes durante algunos años. Más adelante en 1919 Farman introduce servicios regulares de pasajeros entre París y Bruselas, y poco después incluye en sus itinerarios a Copenhague, Londres y África del norte. Representantes de cinco compañías de transporte comercial de Alemania, Dinamarca, Gran Bretaña, Noruega y Suecia se reúnen en La Haya, Países Bajos, para firmar un acuerdo de constitución de la Asociación del Tráfico Aéreo Internacional (IATA). Los objetivos iniciales eran ayudar a las líneas aéreas a normalizar su documentación y sus billetes aéreos y a comparar procedimientos técnicos. El primer acuerdo de aviación civil verdaderamente internacional se formaliza con la firma de la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea , el 13 de octubre de 1919 en la Conferencia de Paz de París, bajo los auspicios de la Liga de las Naciones. El Convenio de Paris definió normas técnicas preliminares para la aviación civil internacional y estableció la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) – considerada por algunos como la precursora de la OACI. Este acuerdo fue posteriormente remplazado por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional , firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
1925	Se convoca la Primera Conferencia internacional de derecho aéreo privado en París, para examinar la cuestión de la responsabilidad de las líneas aéreas y realizar el enorme trabajo de codificar el derecho aéreo privado. En el protocolo final de esta Conferencia se pide la creación de un comité especial de expertos (Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos; CITEJA).
1926	Por iniciativa del Bureau Véritas se organiza el Registro internacional de aeronaves. Se funda la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios en Viena. Bajo los auspicios de España, se concluye el Convenio Iberoamericano (también denominado Convenio de Madrid ) entre Portugal y los Estados de América Latina. Este convenio difiere del Convenio de Paris pues tiene en cuenta separadamente el principio de derechos iguales de sus miembros.
1927	La URSS promueve el Primer Congreso Internacional de Correo Aéreo en La Haya, Países Bajos. La conferencia concluye con un acuerdo que establece a las líneas aéreas como transportistas de correo oficialmente reconocidos, con una remuneración máxima de 6 francos oro postales por tonelada métrica-kilómetro. También introduce algunas reglas importantes para la aceptación y entrega rápida del correo aéreo entre los signatarios, el manejo expedito del correo aéreo en países sin servicios aéreos y la base de los procedimientos de contabilidad para el correo aéreo internacional. Se celebra la Convención Internacional de Radiotelegrafía en Washington, D.C. En sesiones que se prolongaron hasta noviembre, los participantes concluyen acuerdos internacionales sobre el uso de ciertas frecuencias para aeronaves y estaciones de control de las aerovías.
1928	Los Estados Unidos y otros 20 Estados del Hemisferio Occidental firman la Convención Panamericana sobre Aviación Comercial (Convención de La Habana) en La Habana, Cuba, el 20 de febrero de 1928. Esta Convención se aplica exclusivamente a las aeronaves comerciales y establece principios y reglas básicas para el tránsito aéreo, reconociendo que cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo por encima de su territorio. La Convención de La Habana fue sustituida por el Convenio de Chicago de 1944, que todavía sigue vigente. Se celebra la Conferencia de Aeronáutica civil en Washington, D.C. Su finalidad es considerar el progreso mundial en la ciencia y prácticas de la aeronáutica civil desde el primer vuelo motorizado, y estudiar formas de desarrollarlas para beneficio de la humanidad. Es una de las primeras oportunidades para intercambiar opiniones sobre problemas de comercio internacional relacionados con aeronaves, y conmemorar apropiadamente el 25º aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright. También se simplifica la forma de pago anticipado y manejo del correo aéreo internacional, pues las reglas anteriores para pagar anticipadamente el correo aéreo internacional dependían únicamente de tratados bilaterales.
1929	Se firma el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional en Varsovia, el 12 de octubre de 1929, que entra en vigor el 13 de febrero de 1933. Este Convenio establece las condiciones con respecto a la documentación requerida para el transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista aéreo.
1933	Se firma el primer Convenio Sanitario Internacional para la Navegación Aérea en La Haya (sin una conferencia) para proteger a las comunidades contra enfermedades que puedan importarse en aeronaves y proteger al personal de vuelo contra enfermedades relacionadas con el vuelo. Se convoca la tercera Conferencia internacional de derecho aéreo privado en Roma. Se adopta el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas relativas a los daños causados por Aeronaves a Terceros en la Superficie y el Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Embargo preventivo de Aeronaves. La finalidad de estos convenios es asegurar la indemnización adecuada de personas que sufren daños causados en la superficie por aeronaves extranjeras, y al mismo tiempo limitar, en la medida de lo razonable, el alcance de la responsabilidad por tales daños a fin de no impedir el desarrollo del transporte aéreo internacional.
1937	En la Conferencia Panamericana en Lima (del 15 al 25 de septiembre) se concretan planes para crear la Comisión Aeronáutica Permanente Americana (CAPA), pero ésta nunca se materializó. Participaron en esta Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación 12 delegaciones nacionales del hemisferio y dos observadores de Europa; la conferencia fue auspiciada por la Unión Panamericana.
1938	La cuarta Conferencia internacional de derecho aéreo privado se reúne en Bruselas. Se adopta un protocolo adicional relativo al Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por aeronaves a terceros en la Superficie, firmado el 29 de mayo de 1933, que permite a los aseguradores recurrir a algunas defensas básicas. Ambos son posteriormente sustituidos por el Convenio de Roma de 1952 sobre el mismo tema. Se adopta también el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia y salvamento de y por aeronaves en el mar.
1944	Por invitación del Gobierno de los Estados Unidos, representantes de 54 Naciones se reúnen en Chicago para "hacer arreglos para establecer inmediatamente rutas y servicios aéreos mundiales provisionales” y “establecer un consejo interino para recopilar, registrar y estudiar datos relativos a la aviación internacional y formular recomendaciones para mejorarla". También se invita a la Conferencia a “considerar los principios y métodos para la adopción de un nuevo convenio sobre aviación”. Al concluir la Conferencia de Chicago 52 Estados firman el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (conocido también como Convenio de Chicago) en el Gran Salón del Hotel Stevens, el 7 de diciembre de 1944. El Convenio de Chicago entra en vigor finalmente el 4 de abril de 1947, sustituyendo la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea firmada en París, el 13 de octubre de 1919, y la Convención Panamericana sobre Aviación Comercial firmada en La Habana el 20 de febrero de 1928. El Convenio constituye la base para el desarrollo progresivo, seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. De conformidad con el objetivo de la Conferencia de establecer un consejo provisional, se establece la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI; después simplemente OACI una vez recibidas suficientes ratificaciones). .
1945	En espera de que 26 Estados ratifiquen el Convenio de Chicago, el Consejo provisional se reúne e inicia actividades de la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI).
1946	El Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) recomienda que se establezca en la OACI un comité sobre derecho aeronáutico internacional.
1947	En un acuerdo entre la recién creada Organización de las Naciones Unidas y la OACI se reconoce a la Organización como un Organismo Especializado responsable de tomar las medidas que se consideren apropiadas bajo su instrumento básico, el Convenio de Chicago. Desde esa fecha la OACI forma oficialmente parte de la familia de organizaciones de las Naciones Unidas.
1948	El Consejo de la OACI adopta el primer conjunto de normas y métodos recomendados relativos a Licencias al personal (Anexo 1 al Convenio), Reglamento del aire (Anexo 2), Claves meteorológicas (Anexo 3), Cartas aeronáuticas (Anexo 4) y Unidades de medidas que se emplearán en las comunicaciones aéreas y terrestres (Anexo 5). En el segundo período de sesiones de la Asamblea de la OACI se adopta el Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, conocido también como Convenio de Ginebra. Es el primer resultado del trabajo de la OACI en el campo del derecho aeronáutico.
1949	El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a las Marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves (Anexo 7). El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a la Facilitación del transporte aéreo internacional (Anexo 9). La OACI convoca la primera reunión para normalizar las actividades de difusión de información aeronáutica de los Estados. Sus principales resultados son la formulación de un proyecto de Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Servicios de información aeronáutica (PANS-AIS), que rigen la promulgación y difusión de avisos a los aviadores (NOTAM) por el servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas. También se codifican recomendaciones para el futuro manejo de problemas de información aeronáutica.
1950	El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a los Servicios de tránsito aéreo (Anexo 11) y Búsqueda y salvamento (Anexo 12).
1951	El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a la Investigación de accidentes de aviación (Anexo 13) y Aeródromos (Anexo 14). Se implanta un nuevo alfabeto de la OACI (Anexo 10) para las telecomunicaciones aeronáuticas en la aviación civil.
1952	Se adopta y se firma un Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras enmendado para unificar, a nivel internacional, la legislación referente a la reparación a personas que sufran daños causados en la superficie por aeronaves extranjeras, limitando al mismo tiempo la responsabilidad de los responsables de tales daños. El Convenio se refiere además a varios otros temas afines como la división de las reclamaciones, requisitos de seguridad financiera, jurisdicción y aplicación de las sentencias. El Convenio de 1952 es enmendado nuevamente por el Protocolo de Montreal de 1978, que incluye 16 enmiendas principales, incluyendo un aumento de los límites de responsabilidad expresados en derechos especiales de giro. Se establece la Comisión de Aeronavegación para asistir al Consejo en evaluaciones de material y políticas de carácter técnico. El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a los Servicios de información aeronáutica para la promulgación de información esencial para la seguridad operacional, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea (Anexo 15). La OACI constituye formalmente la Conferencia para la coordinación del transporte aéreo en Europa (CATE).
1955	En noviembre de 1955 se establece la Conferencia Europea de Aviación civil (CEAC), con sede en Neuilly-sur-Seine, Francia, por iniciativa del Consejo de Europa y con el apoyo activo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Los principales objetivos de la CEAC son promover el desarrollo continuo, seguro, eficiente y sostenible del sistema de transporte aéreo en Europa, y armonizar las políticas y prácticas de aviación civil entre sus Estados miembros. La creación de la CEAC se facilitó en parte por las conversaciones previas en la Conferencia de Estrasburgo para la coordinación del transporte aéreo en Europa de 1954. Se celebra una conferencia diplomática en La Haya, Países Bajos, para examinar y actualizar las disposiciones sobre responsabilidad del Convenio de Varsovia de 1929 relativas al transporte aéreo internacional, a la luz de la rápida expansión de los servicios de transporte aéreo en todo el mundo y de las condiciones económicas de ese momento. La Conferencia acuerda duplicar el límite de responsabilidad por cada pasajero a unos 20000 USD, y simplifica considerablemente las reglas sobre los documentos de transporte, es decir, los billetes aéreos, la facturación del equipaje y las cartas de porte aéreo. Las adiciones y enmiendas al Convenio de Varsovia contenidas en el Protocolo de La Haya , firmado el 28 de septiembre de 1955, entran en vigor el 1 de agosto de 1963.
1956	La OACI implanta la versión final del alfabeto de la OACI (Anexo 10, volumen II, Capítulo 5). Lo adoptan muchas otras organizaciones internacionales y nacionales incluyendo la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI). El Acuerdo multilateral relativo a derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares europeos se abre para la firma. Esto dará acceso liberalizado a ciertas categorías de operaciones no regulares (CEAC).
1958	El Presidente Eisenhower de los Estados Unidos firma la Ley Federal de Aviación, que transfiere las funciones de aeronáutica civil de Estados Unidos a una nueva entidad independiente, la Administración Federal de Aviación (FAA), responsable de la seguridad de la aviación civil.
1959	Se firma en Saint-Louis, Senegal, el Convenio mediante el cual se establece el Organismo para la Seguridad de la Navegación Aérea en África y Madagascar (ASECNA). Los objetivos principales del ASECNA son proporcionar servicios profesionales de control del tránsito aéreo, información de vuelo, telecomunicaciones aeronáuticas y meteorológicos a sus 15 Estados miembros de África, con la participación activa del Gobierno francés, a fin de promover la seguridad operacional y la operación eficiente del tránsito aéreo en toda la región de África occidental y Madagascar. En 1972 el ASECNA recibe el prestigioso Premio Edward Warner por la eficiencia y calidad de los servicios de navegación aérea prestados en la región, la cual abarca un espacio aéreo total de unos 8 millones de kilómetros cuadrados y 24 aeropuertos internacionales.
1960	Se concluye un Acuerdo multilateral relativo a los certificados de aeronavegabilidad de aeronaves importadas para incluir la importación de repuestos de aeronave, motores, etc. También se incluyen las operaciones todo tiempo, el reconocimiento mutuo de licencias de piloto privado y la capacidad del equipo de navegación aérea y de telecomunicaciones, entre otras cosas. Se abre para la firma (CEAC). Seis Estados europeos (Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y el Reino Unido) firman en Bruselas, Bélgica, el Convenio de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea conocido comúnmente como EUROCONTROL , que tiene como objetivo el desarrollo de un sistema coherente y coordinado de control del tránsito aéreo en Europa.
1961	El 18 de septiembre se firma el Convenio de Guadalajara de 1961 relativo al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual, complementario del Convenio de Varsovia de 1929 .
1963	El 14 de septiembre se firma en Tokio, Japón, el Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves . Se establecen principios aceptados internacionalmente sobre la liberación inmediata de todas las aeronaves, pasajeros y tripulación en el caso de interferencia ilícita en las aeronaves.
1964	Se inician las actividades de SLM con un acuerdo entre KLM, ALM y SLM para operar conjuntamente en la ruta entre Paramaribo y Curazao, con escalas en Georgetown (Guyana) y Puerto España (Trinidad) (Surinam Airways).
1967	Se abre para la firma el Acuerdo internacional sobre el procedimiento aplicable al establecimiento de tarifas de los servicios aéreos regulares (CEAC).
1968	La Conferencia internacional de Representantes Plenipotenciarios, celebrada en Buenos Aires del 9 al 24 de septiembre adopta el Protocolo sobre el texto trilingüe auténtico del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944)..
1969	La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización de la Unidad Africana (OUA) convocan la Conferencia Constitutiva de la Comisión Africana de Aviación Civil (CAFAC), en Addis Abeba, Etiopía, y se adopta la constitución.
1970	Se firma el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves en La Haya, Países Bajos, el 16 de diciembre. Éste contiene disposiciones detalladas sobre el establecimiento de jurisdicción sobre el delito en los Estados, la detención y custodia del delincuente, y el enjuiciamiento o extradición del delincuente.
1971	El 8 de marzo se firma el Protocolo de la Ciudad de Guatemala de 1971 en la Ciudad de Guatemala. Se adopta una modificación de gran alcance de las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 , modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, relativas a la responsabilidad del transportista aéreo con respecto al transporte internacional de pasajeros y equipaje. El 23 de septiembre se firma en Montreal el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil . En éste se define un amplio espectro de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil que los Estados miembros de la OACI se comprometen a castigar con sanciones severas.
1972	El Anexo 16— Protección del medio ambiente al Convenio de Chicago que contiene normas y métodos recomendados (SARPS) relacionados con el ruido y las emisiones de los motores de las aeronaves empieza a aplicarse el 6 de enero.
1975	Entra en vigor el nuevo Anexo 17 – Seguridad – Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita al Convenio de Chicago, que contiene normas y métodos recomendados (SARPS) sobre una diversidad de aspectos de seguridad de la aviación. Preocupado por la amenaza creciente de violencia contra la aviación civil internacional y sus instalaciones, incluyendo el apoderamiento ilícito de aeronaves, el Consejo de la OACI había adoptado en 1974 los nuevos SARPS sobre seguridad, con posterioridad a un período de sesiones extraordinario de la Asamblea de la OACI, que se había reunido en junio de 1970 para tratar este tema. La OACI convoca una Conferencia Diplomática para examinar y actualizar las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 , modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 . Se adoptan y firman cuatro protocolos que aumentan el límite de responsabilidad de los transportistas a 100 000 DEG (derechos especiales de giro) (unos 130 000 USD) por pasajero internacional transportado por vía aérea, y simplifican considerablemente los requisitos de documentación para el transporte de carga internacional.
1977	En conjunción con el 22º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, celebrado en Montreal del 19 al 30 de septiembre de 1977, en una Conferencia internacional de derecho aeronáutico se adopta el Protocolo relativo al texto auténtico cuadrilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944). Éste incorpora el texto en ruso del Convenio de Chicago e introduce la paridad del idioma ruso con los otros idiomas de la Organización, español, francés e inglés. El Protocolo se abrió a la firma el 30 de septiembre de 1977 y entró en vigor el 16 de septiembre de 1999.
1978	En una Conferencia Diplomática , celebrada en la Sede de la OACI en Montreal, se adopta el Protocolo de Montreal que modifica el Convenio de Roma de 1952 sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras , para simplificar el Convenio y ajustar los límites de responsabilidad. La promulgación de la Ley de desregulación de las líneas aéreas en los Estados Unidos, que eliminó el control reglamentario de las operaciones de las líneas aéreas nacionales a fines de 1978, conduce a cambios fundamentales en la estructura de los servicios aéreos tanto nacionales como internacionales. Desde ese momento otros países industrializados toman medidas similares para liberalizar los servicios de transporte aéreo.
1980	Después de la promulgación de la Ley de desregulación de las líneas aéreas de 1978 aplicable a los servicios aéreos nacionales de los Estados Unidos, el Congreso de ese país aprueba la Ley de 1979 sobre la competencia en el transporte aéreo internacional en 1980. Esto inicia el proceso de nuevos acuerdos bilaterales de transporte aéreo con varios gobiernos, aumenta la competencia en el transporte aéreo internacional e inicia, en mayor medida, la privatización mundial de líneas aéreas y aeropuertos. En la Segunda Conferencia de transporte aéreo de la OACI, celebrada en Montreal del 12 al 28 de febrero, se formulan enfoques comunes y multilaterales para resolver la reglamentación de la capacidad de los servicios aéreos comerciales en el mundo y los mecanismos para fijar tarifas internacionales para pasajeros y carga. La Conferencia, entre otras cosas, pide la continuación de soluciones multilaterales (aunque más liberalizadas), principalmente en respuesta a la política de cielos abiertos que se está introduciendo en los Estados Unidos. Si bien la OACI se estableció para tratar básicamente los aspectos técnicos y problemas de la aviación civil internacional, esta conferencia marca su nueva intervención en las áreas económicas y comerciales, a la luz del impacto cada vez más extenso de la desregulación sectorial.
1981	En una Conferencia mundial de comunicaciones de la OACI , celebrada en Montreal en abril, se formulan normas para el nuevo sistema de aterrizaje por microondas (MLS). El MLS permitirá las aproximaciones múltiples, en curva y segmentadas y ángulos de planeo seleccionables—capacidades que antes no se tenían. Ante a rápida evolución tecnológica, la OACI convoca en la primavera de 1995 una Reunión departamental especial de comunicaciones/operaciones (COM/OPS), que estudia todos los principios fundamentales de la navegación aérea y recomienda una estrategia mundial para la implementación de ayudas no visuales para las operaciones de aproximación y aterrizaje en los siguientes 20 años.
1984	El nuevo Anexo 18 de la OACI — Transporte seguro de mercancías peligrosas por vía aérea al Convenio de Chicago se empieza a aplicar el 1 de enero. En el 25º período de sesiones (extraordinario) de la Asamblea de la OACI se aprueba unánimemente la Resolución A25-1 con una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que incorpora un reconocimiento explícito de la prohibición del uso de armas contra aeronaves civiles.
1987	La OACI adopta una nueva norma del Anexo 17— Seguridad al Convenio de Chicago, que requiere que todas las líneas aéreas de los Estados miembros se aseguren de que, para vuelos internacionales, no transporten equipaje a menos que la persona dueña del equipaje esté también a bordo o se haya sometido a control de seguridad. La intención de esta medida es mitigar los riesgos de sabotaje con equipaje facturado.
1988	Se adopta por consenso y se abre para la firma un nuevo Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971) en la Conferencia internacional de derecho aeronáutico en la Sede de la OACI en Montreal.
1991	La Conferencia internacional de derecho aeronáutico , celebrada en Montreal del 12 de febrero al 1 de marzo bajo los auspicios de la OACI, adopta el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección . El Convenio contribuirá a la prevención de actos ilícitos cometidos con explosivos plásticos. En la historia normativa de la OACI, este Convenio representa un importante hito, no sólo por la rapidez de su preparación, sino por ser el primer instrumento multilateral elaborado por conducto de la OACI cuya aplicación e impacto no se limita a la aviación civil internacional. El Consejo de la OACI adopta el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva por computadora para asegurar que los sistemas de reserva por computadora (SRC) se utilicen de manera justa, no discriminatoria y transparente. Los objetivos principales del Código de conducta son: evitar el uso indebido de esos sistemas y la competencia desleal entre líneas aéreas; proteger los intereses de los consumidores de servicios de transporte aéreo; y fomentar la participación creciente de líneas aéreas de países en desarrollo en actividades de SRC.
1992	Se celebra en Montreal un Coloquio mundial de la OACI sobre transporte aéreo con el tema Exploración del futuro de la reglamentación del transporte aéreo internacional . Más de 500 participantes reconocen que la OACI—dado su papel único y su responsabilidad por la aviación civil internacional a nivel mundial—debería ser la organización principal para la coordinación, y adoptar una función apropiada en las iniciativas para aumentar el multilateralismo en los servicios aéreos internacionales. El Coloquio establece un marco y la base para la cuarta Conferencia mundial de transporte aéreo de 1994, e identifica la necesidad de que la OACI formule arreglos de reglamentación futuros que sean efectivos ante los requisitos y condiciones dinámicas del transporte aéreo internacional. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), comúnmente conocida como Cumbre de la tierra, celebrada en Rio de Janeiro en junio de 1992, adopta una Convención intergubernamental sobre la reducción del calentamiento global que establece límites a todas las emisiones de gases de efecto invernadero. El 29º período de sesiones de la Asamblea de la OACI respalda un esquema de concepto de sistema mundial de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) satelital para remplazar los sistemas existentes de alcance óptico. Al mismo tiempo, los sistemas de control del tránsito aéreo en el mundo se empiezan a actualizar como parte del proceso de evolución a un sistema de ATM mundial.
1995	En conjunción con el 31º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, en una Conferencia internacional de derecho aeronáutico se adopta el Protocolo relativo al texto auténtico quinquelingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Éste incorpora el texto en árabe del Convenio de Chicago e introduce la utilización del idioma árabe al mismo nivel que los otros idiomas de la Organización, español, francés, inglés y ruso.
1997	La OACI lanza oficialmente el primer Plan de acción estratégico en una concurrida reunión de Representantes de Estados miembros y funcionarios de la OACI en su Sede en Montreal. El nuevo plan, desarrollado durante varios años, es la primera reevaluación completa de la misión de la OACI desde su creación en 1944. Éste prepara a la OACI para abordar más eficazmente los retos en constante evolución de la aviación civil, particularmente en las áreas de seguridad de vuelo y seguridad de la aviación. En la ceremonia de lanzamiento, el Dr. Assad Kotaite, Presidente del Consejo de la OACI, destaca la importancia del Plan de acción estratégico y el impacto significativo que tienen la globalización, la comercialización de los proveedores de servicios gubernamentales, la liberalización de la reglamentación económica, el aumento de los controles ambientales y el surgimiento de nuevas tecnologías, en la seguridad operacional y la protección de la aviación civil. El Dr. Kotaite subraya también que para abordar todo esto efectivamente se requiere un nivel sin precedentes de cooperación entre los países y un nivel correspondiente de coordinación mundial. Los Ministros de Transporte europeos firman el Convenio modificado y modernizado que rige la nueva estructura orgánica, las funciones y el modus operandi de EUROCONTROL— Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea . Después de la ratificación por los gobiernos interesados, sustituye el Convenio elaborado por los ocho Estados miembros originales en 1960 y establece la base jurídica para la estrategia futura acordada en febrero de 1997por 36 Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC).
1998	Se celebra en Río de Janeiro la Primera Conferencia mundial sobre la implantación de los sistemas de comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM). El objetivo de esta conferencia especial de la OACI era reunir a todas las partes interesadas en la implantación mundial de los sistemas CNS/ATM para tratar dos elementos principales: mecanismos de financiación y marcos institucionales requeridos para adelantar los proyectos. La Conferencia formula una serie de recomendaciones para facilitar la pronta y exitosa implantación del concepto de sistemas CNS/ATM, especialmente en relación con los aspectos financieros, administrativos, jurídicos, de cooperación técnica y de instrucción. En conjunción con el 32º período de sesiones de la Asamblea de la OACI , en una Conferencia internacional de derecho aeronáutico se adopta el Protocolo relativo al texto auténtico en seis idiomas del Convenio sobre Aviación Civil Internacional . Éste incorpora el texto en chino del Convenio de Chicago e introduce la paridad del idioma chino con los otros idiomas de la Organización, árabe, español, francés, inglés y ruso.
1999	En enero la OACI establece oficialmente su subsección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, que lleva a la práctica el Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la Organización. El USOAP incluye un mecanismo sistemático de notificación y supervisión de la aplicación de las normas y métodos recomendados (SARPS) relacionados con la seguridad operacional y hasta la fecha continúa con sus ciclos de auditorías, constituyendo un componente esencial en el marco de seguridad operacional de la aviación mundial. Se celebra en Montreal una histórica Conferencia diplomática internacional de derecho aeronáutico, con el objetivo de modernizar el sistema de Varsovia que data de 1929 y prescribe límites bajos de indemnización de las víctimas de accidentes aéreos. Existía también una clara necesidad de simplificar los documentos para el transporte de pasajeros, equipaje y carga para aprovechar las tecnologías modernas de información. La Conferencia adopta un nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional que sustituye el sistema existente desde hacía 70 años compuesto por seis instrumentos jurídicos internacionales de derecho internacional privado diferentes, y proporciona durante los años venideros un nivel adecuado de indemnización de las víctimas de accidentes aéreos. Un aspecto importante del nuevo instrumento jurídico es el concepto de responsabilidad ilimitada en caso de muerte o lesión corporal de los pasajeros, que introduce un sistema de dos niveles. El primer nivel es de responsabilidad objetiva hasta 100 000 derechos especiales de giro (DEG), cifra equivalente a unos 135 000 USD, independientemente de la culpa del transportista. El segundo nivel se basa en la presunción de culpa del transportista y no tiene límite de responsabilidad. El Convenio simplifica también el sistema de reclamos por equipaje y carga extraviados, dañados o destruidos. Al concluir esta histórica Conferencia, 52 Estados miembros de la OACI firman el Convenio, el cual requiere la ratificación de 32 Estados miembros de la OACI para entrar en vigor. Cuando esto ocurrió el 4 de noviembre de 2003, el Presidente del Consejo de la OACI declaró: "Al preparar el nuevo Convenio de Montreal logramos establecer un equilibrio delicado entre las necesidades e intereses de todas las partes en la aviación civil internacional: los Estados, el público viajero, los transportistas aéreos y la industria del transporte. Las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares estarán más protegidos y mejor indemnizados bajo el nuevo Convenio de Montreal, que moderniza un sistema de instrumentos jurídicos internacionales de derecho internacional privado que tiene 75 años y lo consolida en un solo instrumento jurídico”.
2001	En una Conferencia Diplomática celebrada en la Ciudad del Cabo, Sudáfrica, bajo los auspicios de la OACI y el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), se adopta un nuevo Convenio, formalmente llamado Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil y un Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico . El Convenio y el Protocolo se refieren a la financiación y el arrendamiento de equipo de aeronave y establecen un registro internacional en el que pueden inscribirse las garantías internacionales de derecho sobre aeronaves, motores de aeronave y helicópteros. El nuevo instrumento jurídico establece un sistema de reglas diseñado para facilitar la financiación y arriendo de aeronaves basados en activos y aumentar la disponibilidad de crédito a un menor costo para los transportistas aéreos. 9/11 El 11 de septiembre de 2001 marca un punto en la historia de la aviación civil internacional, cuando un grupo de terroristas suicidas secuestra cuatro aviones comerciales Boeing 757 y 767 – dos de American Airlines y dos de United Airlines. Dos de esos aviones se estrellaron y destruyeron deliberadamente las torres del Centro de Comercio Mundial en Nueva York, uno se estrelló y destruyó deliberadamente parte del Pentágono en Washington, DC, y el cuarto avión se estrelló en un campo abierto cerca de Pittsburgh, PA, evidentemente después de que algunos pasajeros trataran de someter a los terroristas. Como resultado de estos actos terroristas murieron 214 pasajeros y 33 tripulantes de las cuatro aeronaves (excluyendo a 19 perpetradores). Además perdieron la vida respectivamente 2 658 y 125 civiles inocentes, de muchas nacionalidades, en el Centro de Comercio Mundial en Nueva York y el Pentágono en Washington, DC, causando gran sufrimiento humano y devastación. Este trágico evento simboliza, por primera vez desde el inicio de la era de la aviación 100 años antes, el uso de aeronaves civiles como armas de destrucción masiva. En su discurso ante el 33º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, celebrado en Montreal en octubre de 2001, Dr. Assad Kotaite, Presidente del Consejo de la OACI, declara: "Estos ataques terroristas representan la amenaza más grande para la seguridad de la aviación civil..." y " ... el objetivo principal de la OACI será identificar los medios para erradicar esta nueva amenaza y restablecer la confianza del público en un sistema de aviación que continúa siendo fundamentalmente seguro y eficiente". El 33º período de sesiones de la Asamblea adopta por unanimidad una resolución para considerar responsables y castigar severamente a quienes utilicen aeronaves civiles como armas de destrucción, incluyendo a los responsables de organizar tales actos o que asistan, apoyen o protejan a sus autores. Además, la Asamblea encarga al Consejo que convoque, a la mayor brevedad posible, una conferencia de alto nivel sobre seguridad de la aviación, con objeto de prevenir, combatir y erradicar los actos de terrorismo contra la aviación civil. La Asamblea y el Consejo de la OACI reconocieron también que la lucha contra el terrorismo es una tarea extremadamente compleja y ardua, que incluye una enorme diversidad de eventos imprevisibles. Los participantes reconocieron además que se requeriría un esfuerzo mundial y la cooperación de todos los Estados miembros de la OACI para que la aviación internacional y nacional continúen siendo un medio de transporte seguro y protegido. Los eventos del 11 de septiembre de 2001 propiciaron cambios grandes y trascendentales en el medio operacional de la industria del transporte aéreo. Al adaptarse las líneas aéreas y los aeropuertos al impacto en la seguridad, los ingresos y costos, la industria ha puesto énfasis, ahora más que nunca, en ofrecer a los usuarios del sistema de transporte aéreo mundial la máxima seguridad operacional y protección de la aviación.
2002	A raíz de los eventos del 11 de septiembre de 2001 se celebra en la Sede de la OACI una histórica Conferencia ministerial de alto nivel sobre seguridad de la aviación , del 19 al 20 de febrero de 2002, que respalda una estrategia mundial para reforzar la seguridad de la aviación en todo el mundo. La Conferencia aprueba un plan de acción general en respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre y afirma que un sistema mundial efectivo de seguridad de la aviación impone una responsabilidad colectiva a todos los Estados miembros de la OACI. En el centro de la estrategia mundial figuran las auditorías obligatorias de la seguridad de la aviación para evaluar la capacidad de los Estados de reglamentar sus áreas respectivas sobre la base de las normas de seguridad de la OACI aplicables. Los objetivos principales del nuevo programa, al igual que los del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) lanzado en 1999, son identificar y corregir deficiencias en la aplicación de normas aceptables.
2009	Un Grupo especial para la modernización del Convenio de Roma prepara dos proyectos de Convenio: 1) El Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves; 2) El Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves. Estos dos proyectos se estudian y se adoptan en la Conferencia internacional de derecho aeronáutico sobre la indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales, celebrada en Montreal.
2010	La Conferencia diplomática sobre seguridad de la aviación, celebrada en Beijing, adopta dos instrumentos de derecho aeronáutico internacional para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional: el Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional (que prevalece sobre el anteriormente mencionado Convenio de Montreal del 23 de septiembre de 1971 y el Protocolo hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971 y firmado el 24 de febrero de 1988) y el Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (que complementa el anteriormente mencionado Convenio firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970). La OACI firma memorandos de cooperación para establecer un marco de mayor cooperación con varias comisiones y organizaciones regionales incluyendo, entre otras, la Unión Africana (UA), la Unión Europea (UE) la Comisión Árabe de Aviación Civil (CAAC), la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).
2013	Los Estados miembros de la OACI adoptan el primer nuevo Anexo al Convenio de Chicago en más de 30 años, el Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional . El nuevo Anexo apoya la estrategia mundial de seguridad operacional de la OACI, que requiere más normalización, mayor colaboración entre las partes interesadas de la aviación, nuevas iniciativas de intercambio de información y el establecimiento de prioridades de inversión en los recursos técnicos y humanos que se requieren para operaciones seguras en el futuro. El Anexo 19 también apoya la evolución de la industria hacia una nueva cultura de gestión de la seguridad operacional, menos punitiva, que propicie la presentación de informes más frecuentes y precisos sobre accidentes e incidentes de seguridad operacional que puedan contribuir a mitigar riesgos actuales y futuros de seguridad operacional en la aviación.