ACTION MONDIALE

SOUS-DIRECTION DE L'ENVIRONNEMENT (ENV)



CHANGEMENT CLIMATIQUE


 
 
Généralités
 
L’objectif ultime de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) est de parvenir à stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui éviterait une perturbation anthropogène dangereuse dans le système climatique.
 
Le Protocole de Kyoto, qui a été adopté par la Conférence des Parties à la CCNUCC en décembre 1997 et qui est entré en vigueur le 16 février 2005, demande aux pays développés (parties à l’Annexe I) de chercher à limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des « combustibles de soute utilisés dans le transport aérien » en travaillant dans le cadre de l’OACI (article 2.2 du Protocole).
 
Le Protocole de Kyoto traite différemment les émissions internationales et nationales produites par le secteur aéronautique, en ce sens qu’il est demandé aux pays développés de continuer à limiter ou à réduire les gaz à effet de serre provenant de l’aviation internationale en travaillant par l’intermédiaire de l’OACI (article 2.2 du Protocole), tandis que les émissions issues des vols intérieurs relèvent de leurs objectifs nationaux. Les avantages potentiels de l’harmonisation du traitement des deux catégories d’émissions ont été notés, et il a été reconnu que certains États contractants ou groupes d’États prennent déjà des mesures pour concevoir des solutions permettant de réduire les émissions de leurs secteurs nationaux, notamment les émissions de leurs vols intérieurs.
 
 
Compréhension scientifique
 
Le secteur de l’aviation a été le premier à demander au Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) d’effectuer une évaluation complète de l’incidence de ses activités. Le rapport spécial intitulé « L’aviation et l’atmosphère planétaire », publié en 1999, qui a été produit à la demande de l’OACI par le GIEC en collaboration avec le Groupe d’experts d’évaluation scientifique du Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone, présente une évaluation exhaustive de l’incidence des activités aéronautiques sur l’atmosphère.
 
Le rapport spécial du GIEC reconnaissait que les incidences de certains types d’émissions d’aéronefs sont bien comprises, mais il révélait aussi que celles d’autres émissions ne le sont pas et indiquait un certain nombre de domaines clés d’incertitudes scientifiques qui limitent la capacité de projeter les incidences de l’aviation sur le climat et l’ozone. Depuis sa publication, de nouveaux travaux ont été effectués sur certains des points d’incertitude, notamment l’effet des traînées de condensation et des aérosols sur les cirrus et l’incidence des oxydes d’azote et du méthane sur le climat. L’OACI a donc demandé au GIEC d’actualiser, dans son quatrième rapport d’évaluation (AR4), publié en 2007, les principales constatations du rapport spécial.
 
Les nouvelles conclusions figurant dans le rapport AR4 du GIEC qui concernent les émissions de l’aviation indiquent entre autres que :
  • grâce au progrès des connaissances scientifiques et à la disponibilité de données plus récentes, les estimations des incidences des traînées de condensation sur le climat ont été revues à la baisse, et l’on estime aujourd’hui qu’en 2005 les aéronefs ont contribué pour environ 3 % du total du forçage radiatif anthropogénique dû à l’ensemble des activités humaines ;
     
  • le total des émissions de CO2 de l’aviation représente environ 2 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale ;
     
  • le volume d’émissions de CO2 provenant de l’aviation devrait augmenter d’environ 3 à 4 % par année ;
     
  • l’amélioration du rendement du carburant pourrait éventuellement produire une atténuation à moyen terme des émissions de CO2 provenant du secteur aéronautique. Cependant, on pense que ces améliorations ne compenseront que partiellement l’augmentation des émissions de CO2 de l’aviation.
Le GIEC a commencé l’élaboration du cinquième rapport d’évaluation (AR5), qui devrait être terminé en 2014. L’OACI a participé au processus du GIEC pour veiller à ce que les questions relatives à la compréhension scientifique de l’incidence de l’aviation sur le climat mondial soient prises en compte dans le rapport AR5.
 
 
Programme d’action sur l’aviation internationale et les changements climatiques
À sa 36e session, en septembre 2007, l’Assemblée a reconnu notamment « qu’il est important de guider sans relâche l’aviation civile internationale dans ses efforts visant à limiter ou à réduire ses émissions qui contribuent aux changements climatiques dans le monde ». Elle a demandé au Conseil de l’OACI de « faciliter les mesures prises par les États en s’employant énergiquement à élaborer des options de politique visant à limiter ou à réduire les incidences des émissions des moteurs d’aviation sur l’environnement, à formuler des propositions concrètes et à fournir des avis dès que possible à la Conférence des Parties à la CCNUCC, portant sur des solutions techniques et des mesures fondées sur le marché, tout en tenant compte des incidences possibles pour les pays en développement et les pays développés ».
 
À cette fin, l’Assemblée a demandé au Conseil de :
  1. créer un nouveau Groupe sur l’aviation internationale et les changements climatiques composé de cadres supérieurs des gouvernements, représentant toutes les Régions de l’OACI, avec une égale participation de pays en développement et de pays développés, bénéficiant d’un soutien technique du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), chargé d’élaborer et de recommander au Conseil un programme d’action dynamique sur l’aviation internationale et les changements climatiques, fondé sur un consensus, traduisant la vision commune et la ferme volonté de tous les États contractants ;
     
  2. convoquer la tenue, à une date appropriée, en tenant compte du fait que la quinzième réunion de la Conférence des Parties (COP15) de la CCNUCC se tiendra en décembre 2009, d’une réunion de haut niveau (HLM-ENV/09) pour examiner le Programme d’action recommandé par le Groupe.
GIACC
 
Le Conseil a donc institué le GIACC, composé de 15 hauts fonctionnaires gouvernementaux représentant à parts égales les États en développement et les États développés. Le Groupe a tenu sa quatrième et dernière réunion en mai 2009, au cours de laquelle il a mis au point un Programme d’action sur l’aviation internationale et les changements climatiques, qui a par la suite été soumis au Conseil pour examen. En juin 2009, le Conseil a pleinement accepté le programme d’action comme une évolution positive pour limiter ou réduire les incidences de l’aviation sur le climat. Tous les documents relatifs au GIACC ont été mis en ligne sur le site.
 
Réunion de haut niveau sur l’aviation internationale et les changements climatiques
 
La Réunion de haut niveau sur l’aviation internationale et les changements climatiques (HLM-ENV/09) s’est tenue en octobre 2009 pour examiner le programme d’action élaboré par le GIACC et accepté par le Conseil. Elle a salué la décision du Conseil d’accepter pleinement le programme, réaffirmé le rôle de chef de file de l’OACI pour les questions concernant l’aviation internationale et approuvé une déclaration ainsi que des recommandations relatives aux travaux futurs du Conseil sur l’aviation internationale et les changements climatiques. En novembre 2009, le Conseil a entièrement accepté les résultats de la réunion HLM-EN/09. Tous les documents relatifs à cette réunion ont été mis en ligne sur le site.
 
En résumé, la réunion HLM-ENV/09 s’est entendue sur :
  1. un objectif mondial d’amélioration du rendement du carburant de 2 % par an jusqu’en 2050, et une exploration plus poussée de la faisabilité d’objectifs plus ambitieux à moyen et long terme, notamment une croissance neutre en carbone et des réductions des émissions ;
     
  2. la formulation d’une norme mondiale concernant le CO2 pour les aéronefs et la promotion de modifications de l’exploitation aérienne pour réduire les émissions de l’aviation ;
     
  3. l’élaboration d’un cadre pour des mesures fondées sur le marché dans l’aviation internationale ;
     
  4. l’étude d’autres mesures pour aider les pays en développement et faciliter l’accès aux ressources financières, les transferts de technologie et le renforcement des capacités ;
     
  5. la soumission par les États de plans d’action exposant leurs politiques et leurs actions, et la communication annuelle de données à l’OACI sur leur consommation de carburant d’aviation.
La Déclaration et les recommandations de la réunion HLM-ENV/09 mettent en équilibre les vues de tous les États membres et représentent leur volonté collective et leur détermination à agir de façon cohérente et en collaboration pour s’attaquer au problème de l’aviation internationale et des changements climatiques. C’est la première et la seule entente d’un secteur harmonisée à l’échelle mondiale sur un objectif pour s’attaquer à ses émissions de CO2.
 
Parallèlement à l’élaboration du programme d’action, le CAEP a continué de progresser dans l’évaluation des tendances environnementales actuelles et futures des émissions des moteurs d’aviation (voir Modélisation et bases de données). Les résultats de l’évaluation et des renseignements sur les mesures technologiques, opérationnelles et fondées sur le marché mises au point par le CAEP ont été communiqués au GIACC et à la réunion HLM-ENV/09 pour leurs délibérations. Comme l’avaient recommandé le GIACC et la réunion HLM-ENV/09, la huitième réunion du CAEP, en février 2010, est convenue d’un plan pour l’élaboration d’une norme concernant les émissions de CO2 de l’aviation, pour examen à la réunion CAEP/9 en 2013.
 
Carburants alternatifs pour l’aviation
 
À sa 36e session, tenue en septembre 2007, l’Assemblée de l’OACI a aussi reconnu « l’importance de la recherche et du développement en matière de rendement du carburant et des carburants de rechange pour l’aviation qui rendront possibles des opérations de transport aérien international ayant une moindre incidence sur l’environnement » et encouragé le Conseil « à promouvoir une meilleure compréhension de l’utilisation potentielle des carburants d’aviation de rechange et des incidences corrélatives de leurs émissions ».
 
Comme suite à ce mandat, l’OACI a tenu, en février 2009, un atelier sur l’aviation et les carburants de remplacement (WAAF/09) pour étudier les options possibles, examiner les problèmes de mise au point et de distribution et explorer des initiatives afin de promouvoir la coopération internationale dans le domaine des carburants alternatifs pour l’aviation. L’atelier a servi de préparatif à la Conférence sur l’aviation et les carburants de remplacement (CAAF/09) tenue en novembre 2009.
 
La réunion CAAF/09 a approuvé l’utilisation de carburants d’aviation alternatifs durables, en particulier l’utilisation à court terme et à moyen terme de carburants interchangeables, comme solution importante pour réduire les émissions de l’aviation. La Déclaration et les recommandations approuvées par la CAAF/09 (voir Carburants alternatifs) ont confirmé l’engagement des États et de l’industrie à mettre au point, déployer et utiliser des carburants d’aviation alternatifs durables pour réduire les émissions de l’aviation. Afin de faciliter à l’échelle mondiale la promotion et l’harmonisation d’initiatives qui encouragent et appuient le développement de carburants alternatifs durables pour l’aviation internationale, la CAAF/09 a établi un cadre mondial de l’OACI pour les carburants d’aviation alternatifs. Il s’agit d’un document évolutif basé sur le web destiné à être actualisé toutes les fois que de nouveaux renseignements sont fournis par les États et les organisations internationales.
 
AU-DELÀ DE COP15
 
Les résultats de la réunion HLM-ENV/09, avec ceux de la CAAF/09, ont été communiqués à la COP15 en décembre 2009 (voir Déclarations/Observations de l’OACI). Cependant, en raison du processus de négociation complexe qui a pris place à la COP15, cet important accord n’a pas été examiné comme base pour les négociations sur les combustibles de soute internationaux et aucune décision particulière n’a été prise sur la façon de s’attaquer aux émissions de GES de l’aviation internationale.
 
Compte tenu de cela, l’OACI s’est employée à progresser plus avant sur les recommandations de la réunion HLM ENV/09 et de la CAAF/09, vers l’élaboration de propositions relatives à des politiques plus ambitieuses sur l’aviation internationale et les changements climatiques, pour examen par la 37e session de l’Assemblée en septembre 2010.
 
Pour faciliter l’avancement des travaux, l’OACI a mis en place un processus et commencé l’élaboration de la résolution de l��Assemblée sur l’aviation internationale et les changements climatiques, pour présentation à l’Assemblée. Des progrès étaient possibles sur les trois grandes tâches suivantes :
  1. étudier la faisabilité d’objectifs plus ambitieux, notamment une croissance carboneutre du secteur et des réductions à long terme des émissions, qui vont au-delà de l’engagement mondial d’une amélioration de 2 % par an du rendement du carburant jusqu’à 2050 ;
     
  2. élaborer un cadre pour des mesures fondées sur le marché dans l’aviation internationale ;
     
  3. laborer des mesures pour aider les États en développement et faciliter l’accès aux ressources financières, les transferts de technologie et le renforcement des capacités.
Les politiques sur l’aviation internationale et les changements climatiques adoptées par la 37e session de l’Assemblée de l’OACI (voir Assemblée – 37e session) seront par la suite présentées à la COP16, à Mexico.

 

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