Approche équilibrée pour la gestion du bruit des aéronefs

En 2001, l'Assemblée de l'OACI a entériné la notion d'une « approche équilibrée » pour la gestion du bruit des aéronefs (Appendice C de la Résolution A35-5 de l'Assemblée (pdf)). En 2007, l'Assemblée a réaffirmé le principe de l'« approche équilibrée » et en a appelé aux États pour qu'ils reconnaissent le rôle de l'OACI dans la lutte contre les problèmes liés au bruit des aéronefs (Appendice C de la Résolution A36-22 de l'Assemblée (pdf)). Cette approche consiste à identifier les problèmes de bruit à un aéroport puis à analyser les diverses mesures disponibles pour l’atténuer en étudiant quatre principaux éléments, à savoir la réduction du bruit à la source, la planification et la gestion de l’utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et les restrictions à l’exploitation, et a pour but d’attaquer le problème du bruit aussi économiquement que possible. L'OACI a élaboré des politiques visant chacun de ces éléments, ainsi que les redevances liées au bruit.

Réduction du bruit à la source

Depuis plus de 30 ans, l'OACI consacre la plupart de ses efforts dans le domaine du bruit des aéronefs à sa réduction à la source. Les avions et les hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire les normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de l'OACI et reproduites dans le Volume I — Bruit des aéronefs de l'Annexe 16 — Protection de l'environnement à la Convention relative à l'aviation civile internationale. Des éléments d'orientation pratiques sur la mise en œuvre des procédures techniques de l'Annexe 16, à l'intention des services de certification, sont reproduits dans le Manuel technique des procédures de certification acoustique des aéronefs (Doc 9501).

Les avions à réaction de la première génération n'étaient pas visés par l'Annexe 16 et sont donc connus sous le nom d'avions sans certification acoustique ou SCA (par exemple : Boeing 707 et Douglas DC-8). Les premières normes applicables aux avions à réaction conçus avant 1977 figuraient au Chapitre 2 de l'Annexe 16. Le Boeing 727 et le Douglas DC-9 sont des exemples d'avions visés par le Chapitre 2. Par la suite, les nouveaux aéronefs ont dû satisfaire les normes plus strictes du Chapitre 3 de l'Annexe. Le Boeing 737-300/400, le Boeing 767 et l'Airbus A319 sont des exemples de types d'aéronefs du « Chapitre 3 ». En juin 2001, sur la base des recommandations formulées à la cinquième réunion du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP/5), le Conseil a adopté une nouvelle norme sur le bruit, dite du Chapitre 4, qui sera plus contraignante que celle du Chapitre 3. En date du 1^er janvier 2006, cette nouvelle norme s'appliquait aux nouveaux avions certifiés ainsi qu'aux avions du Chapitre 3 qui doivent être recertifiés en fonction du Chapitre 4.

Une base de données NoisedB a été élaborée en 2006, par la DGAC de la France, sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ce site en est dans sa phase expérimentale finale et les données doivent être considérées comme préliminaires. La version finale est devenue disponible en juin 2006. L'objectif de cette base est d'obtenir pour chaque type d'appareil commercialisé les niveaux de bruits certifiés correspondants garantis par des autorités chargées de la réglementation. NoisedB est une source d'informations générales destinée au grand public.

Planification et gestion de l'utilisation des terrains

La planification et la gestion de l'utilisation des terrains sont des moyens efficaces de faire en sorte que les activités qui se déroulent à proximité des aéroports soient compatibles avec l'aviation. Elles ont pour but principal de réduire au minimum, par voie de zonage, la population touchée par le bruit des aéronefs au voisinage des aéroports. La planification et la gestion compatibles de l'utilisation des terrains sont également indispensables si l'on veut que les gains réalisés en matière de réduction du bruit des aéronefs les plus récents ne soient pas annulés par le développement de nouvelles zones d'habitation au voisinage des aéroports. Les orientations de l'OACI sur le sujet figurent dans l'Annexe 16, Volume I, IV^e Partie, et dans le Manuel de planification d'aéroport, 2^e Partie — Utilisation des terrains et réglementation de l'environnement (Doc 9184). Ce manuel, dont une nouvelle édition est en préparation, contient des orientations sur l'emploi de divers instruments pour l'atténuation, le contrôle ou la prévention de l'impact du bruit des aéronefs au voisinage des aéroports et décrit les pratiques adoptées par certains États pour la planification et la gestion de l'utilisation des terrains. En outre, en vue d'encourager l'application d'une méthode uniforme d'évaluation du bruit au voisinage des aéroports, l'OACI recommande celle qui figure dans la Méthode recommandée pour le calcul des courbes de niveau de bruit au voisinage des aéroports (Circulaire 205).

Procédures d'exploitation à moindre bruit

Les procédures d'exploitation à moindre bruit permettent de réduire à un coût relativement faible le bruit causé par l'exploitation des aéronefs. Elles regroupent plusieurs méthodes, y compris l'utilisation préférentielle de pistes et de routes ainsi que des procédures pour le décollage, l'approche et l'atterrissage. Le choix de l'une quelconque de ces mesures dépend des caractéristiques physiques de l'aéroport et de ses environs, mais dans tous les cas la procédure doit tenir compte avant tout des considérations relatives à la sécurité. Les procédures d'exploitation à moindre bruit de l'OACI sont contenues dans l'Annexe 16, Volume I, V^e Partie, et dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I — Procédures de vol, V^e Partie. Suite aux recommandations formulées à la 5^e réunion du CAEP, de nouvelles procédures de réduction du bruit au décollage sont entrées en vigueur en novembre 2001.

Restrictions à l'exploitation

Les préoccupations relatives au bruit ont amené certains États, surtout des pays industrialisés, à envisager d'interdire l'accès de certains aéronefs bruyants à leurs aéroports sensibles au bruit. Durant les années 1980, l'accent était mis sur les appareils de type SCA, et au cours de la décennie suivante, sur les aéronefs du Chapitre 2; de nos jours, il est mis sur les aéronefs du Chapitre 3 qui produisent le plus de bruit. Les restrictions d'exploitation de ce type peuvent cependant avoir de sérieuses conséquences économiques pour les compagnies aériennes en cause, qu'elles aient leur siège dans les États qui les appliquent ou dans ceux (surtout les pays en développement) qui assurent des services à destination et en provenance des aéroports visés. À chaque occasion, l'Assemblée de l'OACI a réussi à trouver une solution – figurant dans une résolution de l'Assemblée – qui constituait un compromis prudent entre les intérêts des États en développement et ceux des États développés, et qui prenait en considération les inquiétudes de l'industrie du transport aérien, des aéroports et du secteur environnemental.

En 1990, l'Assemblée de l'OACI a demandé aux États de n'imposer aucune restriction à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 sans avoir au préalable examiné d'autres alternatives. Elle a ensuite offert une base sur laquelle les États qui souhaitaient imposer des restrictions à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 pouvaient le faire. Les États pouvaient commencer à mettre fin à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 à partir du 1^er avril 1995 et les retirer tous du service avant le 31 mars 2002. Toutefois, avant cette dernière date, les aéronefs du Chapitre 2 pouvaient continuer d'être exploités pendant 25 ans après la date de délivrance de leur premier certificat de navigabilité. En d'autres termes, les aéronefs du Chapitre 2 exploités depuis moins de 25 ans au 1^er avril 1995 n'étaient pas immédiatement touchés par cette exigence. De même, les gros porteurs du Chapitre 2 et ceux qui sont dotés de moteurs plus silencieux (à taux de dilution élevé) n'ont pas été immédiatement touchés après le 1^er avril 1995. Nombre de pays industrialisés, tels que l'Australie, le Canada, les États-Unis et beaucoup de pays d'Europe, ont depuis cette date pris des mesures pour faire cesser à leurs aéroports l'exploitation des avions du Chapitre 2, prenant dûment acte de la résolution de l'Assemblée. Les mesures prises ont contribué à réduire de façon considérable les niveaux de bruit à de nombreux aéroports. Toutefois, on peut dire que la majorité des avantages que pouvait apporter le retrait des avions du Chapitre 2 ont déjà été réalisés.

En ce qui concerne le Chapitre 3, l'Assemblée de l'OACI a demandé aux États en 2001 de ne pas appliquer de restrictions à l'exploitation des avions qui dépassent les niveaux de bruit du Chapitre 3 avant d'avoir pleinement évalué, en application de l'approche équilibrée, les autres mesures disponibles qui permettraient de réduire le bruit à l'aéroport concerné. L'Assemblée a également dressé une liste de sauvegardes à respecter lors de l'imposition de restrictions à l'exploitation d'avions dépassant les niveaux de bruit établis au Chapitre 3. Par exemple, les restrictions doivent être fondées sur les caractéristiques acoustiques de l'appareil et être adaptées au problème de bruit existant à l'aéroport visé, et tenir compte aussi de la situation particulière des exploitants des pays en développement (Appendice E de la Résolution A35-5 de l'Assemblée (pdf)).

Redevances liées au bruit

La première politique de l'OACI en matière de redevances liées au bruit a été élaborée en 1981 et est reproduite dans la Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 9082/6). Le Conseil reconnaît que, malgré les réalisations en matière de réduction du bruit des aéronefs à la source, beaucoup d'aéroports devront continuer à appliquer des mesures d'atténuation ou de prévention du bruit. Le Conseil estime en outre que les dépenses occasionnées par l'application de ces mesures pourraient, à la discrétion des États, être imputées aux aéroports et recouvrées auprès des usagers. Au cas où des redevances liées au bruit seraient perçues, le Conseil recommande qu'elles ne le soient qu'aux aéroports où se posent des problèmes de bruit et qu'elles ne recouvrent que les dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes. En outre, elles devraient être établies sans discrimination entre les usagers et à des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d'exploitation de certains aéronefs.

Des conseils pratiques sur la détermination de l'assiette des redevances liées au bruit et sur leur perception sont fournis dans le Manuel sur l'économie des aéroports (Doc 9562) de l'OACI, et des renseignements sur les redevances liées au bruit effectivement perçues sont présentés dans le Répertoire des tarifs d'aéroport et des redevances de navigation aérienne (Doc 7100) de l'OACI.