Grâce à ces mesures, l'exploitation des aéronefs peut être maintenant jusqu'à 70 % plus efficace, plus propre et plus silencieuse que dans les années 1970.

En 2004, l'OACI s'est fixé trois objectifs majeurs en matière d'environnement :

1. réduire le nombre de personnes touchées par un niveau significatif de bruit des aéronefs ;
    
2. limiter ou réduire l'impact des émissions de l'aviation sur la qualité de l'air locale ;
    
3. limiter ou réduire l'incidence des émissions de gaz à effet de serre produites par l'aviation sur le climat planétaire.

Le Conseil de l'OACI a aussi adopté six Objectifs stratégiques, qui accordent une priorité élevée à la protection de l'environnement, et parallèlement le nouveau plan d'activités réaffirme que l'Organisation est le chef de file au chapitre de la recherche de mesures unifiées et coordonnées pour réduire les effets de l'aviation civile sur l'environnement.

L'objectif ultime de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) est de parvenir à stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l'atmosphère à un niveau susceptible d'empêcher une perturbation anthropique dangereuse du système climatique.

Le Protocole de Kyoto, qui est entré en vigueur le 16 février 2005 après avoir été adopté par la Conférence des Parties de la CCNUCC en décembre 1997, appelle les pays développés (les Parties visées à l'annexe I) à chercher, par l'intermédiaire de l'OACI, à limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des combustibles de soute de l'aviation (article 2.2).

Le Protocole de Kyoto traite différemment les émissions internationales et nationales provenant du secteur aéronautique, en ce sens qu'il est demandé aux pays développés de continuer à limiter ou à réduire les gaz à effet de serre provenant de l'aviation internationale par l'intermédiaire de l'OACI (article 22 du Protocole), alors que les émissions provenant des vols intérieurs sont incluses dans les objectifs nationaux des pays développés. Les avantages potentiels de l'harmonisation du traitement des deux catégories d'émissions ont été notés et il a été reconnu que certains États contractants ou groupes d'États prennent déjà des mesures pour concevoir divers moyens de réduire les émissions de leurs secteurs nationaux, notamment les émissions de leurs vols intérieurs.

L'Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique (SBSTA) de la CCNUCC a demandé l'aide de l'OACI pour résoudre des problèmes de méthodologie pour la collecte et la communication de données sur les émissions de gaz à effet de serre. En réponse à cette demande, l'OACI a présenté des renseignements de fond lors de la 24^e réunion de cet organe (SBSTA/24). Il est indispensable de disposer de renseignements fiables pour concevoir des politiques de prévention et d'atténuation et, à cet égard, l'OACI travaille de concert avec plusieurs institutions des Nations Unies et des établissements de recherche pour produire des rapports scientifiques qui nous éclairent davantage sur l'incidence de l'aviation sur l'environnement.

Le secteur de l'aviation a été le premier à demander au Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) d'effectuer une étude complète de l'impact de ses activités. À la demande de l'OACI, le GIEC a rédigé, en collaboration avec le Groupe d'experts d'évaluation scientifique du Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, le rapport spécial « L'aviation et l'atmosphère planétaire » publié en 1999, qui présente une évaluation exhaustive des conséquences des activités de l'aviation sur l'atmosphère.

Le rapport spécial du GIEC constate que les effets de certains types d'émissions sont bien connus, mais il montre aussi que les effets d'autres émissions le sont moins. Il énumère un certain nombre de domaines clés d'incertitude scientifique qui limitent la capacité de prévoir les incidences de l'aviation sur le climat et l'ozone. Depuis la publication du rapport spécial du GIEC, de nouveaux travaux ont été entrepris sur certains de ces points d'incertitude, notamment l'effet des traînées de condensation et des aérosols sur les cirrus, et l'impact des oxydes d'azote et du méthane sur le climat. L'OACI a donc demandé au GIEC d'actualiser, dans son quatrième rapport d'évaluation, (2007), les principales constatations du rapport spécial.

La plupart des activités de l'Organisation en matière d'environnement sont entreprises par le Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP), un organe qui relève du Conseil. Le CAEP a tenu sa septième réunion en février 2007, au cours de laquelle des progrès notables ont été accomplis en matière du bruit et des émissions de l'aviation. Parmi les réalisations de la réunion CAEP/7, mentionnons la publication de sept nouveaux documents, des propositions d'amendement ou de mise à jour de certaines publications de l'OACI, ainsi qu'une série de rapports qui seront affichés sur le site web de l'Organisation.

La réunion CAEP/7 (pdf) s'est penchée plus particulièrement sur les études demandées par la 35^e session de l'Assemblée, notamment une analyse de l'évolution au fil des ans du problème du bruit des aéronefs et des émissions d'aviation, et les tendances prévues dans ce domaine. Les délégués ont également examiné la question des mécanismes fondés sur le marché pouvant servir à réduire les émissions, tels que des redevances liées à la qualité de l'air locale et un régime d'échange de droits d'émissions dans l'aviation.

Des efforts soutenus sont consacrés à l'heure actuelle aux activités de modélisation et l'on tente aussi d'avoir une meilleure compréhension de l'interdépendance des mesures nécessaires pour atténuer le bruit et réduire les émissions des aéronefs. Les bons résultats obtenus par le CAEP jusqu'à présent et les connaissances acquises grâce aux progrès scientifiques, qui nous permettent de mieux comprendre l'incidence de l'aviation sur le milieu, seront présentés à la prochaine session de l'Assemblée. Il est primordial de disposer de données de qualité pour être en mesure de tracer les politiques environnementales appropriées du secteur.

La 36^e Assemblée en septembre 2007 a souligné combien il importait que l'OACI soit le chef de file pour toute question ayant trait au rapport entre aviation civile et environnement. Il nous faut donc conserver l'initiative en continuant à offrir des orientations stratégiques sur ces questions, et ne pas l'abandonner à d'autres organisations.

S'il est vrai que tous les États membres de l'OACI conviennent que les questions environnementales doivent être prises pleinement en compte dans notre travail, les vues divergent quant à l'urgence d'agir dans ce domaine et la portée de l'action nécessaire. Le recours aux mécanismes du marché pour réduire les émissions en particulier suscite de vifs débats.

En mai 2007, l'OACI a organisé un Colloque sur les émissions de l'aviation pour fournir aux États une information de meilleure qualité à ce sujet et préparer aussi le terrain pour les délibérations de la 36^e session de l'Assemblée. Par ailleurs, l'Organisation a publié son premier rapport sur l'environnement en septembre 2007.

Il importe au plus haut point que les États participent au dialogue sur l'éventuelle adoption de mesures pour s'attaquer au problème du bruit et des émissions de l'aviation, et qu'ils soient disposés à collaborer ensemble face à ces problèmes. L'OACI invite les États et groupes d'États à entamer le dialogue dans ce domaine et elle est disposée à faciliter un dialogue élargi qui permettra de réduire, de façon consensuelle, l'impact de l'aviation sur l'environnement, car c'est la seule façon d'assurer l'avenir de l'aviation.

Les activités menées par l'OACI pour réduire les émissions de l'aviation s'inscrivent dans l'initiative générale des Nations Unies sur les changements climatiques.