Organisation de l'Aviation Civile Internationale

Conférence mondiale sur la mise

En œuvre des systèmes CNS/ATM

Rio de Janeiro, 11 – 15 mai 1998

Point 1 de l'ordre du jour : Vue d'ensemble de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM

LES ELEMENTS D'INFRASTRUCTURE

NECESSAIRES ET DISPONIBLES POUR

REALISER LA MISE EN œUVRE DES

SYSTÈMES CNS/ATM – FINANCEMENT

par

M. Maurice RAJAOFETRA

Directeur Général de l'ASECNA

Conférence Mondiale sur la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM

RIO DE JANEIRO, 11 - 15 Mai 1998

------------

Communication de l'ASECNA sur 'les éléments d'infrastructure nécessaires et disponibles pour réaliser la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM' - Financement

Monsieur le Président,

Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs,

Tout d'abord permettez-moi de remercier le Comité d'Organisation d'avoir invité l'Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) à cette importante Conférence Mondiale sur le CNS/ATM.

C'est également l'occasion pour moi de remercier les Autorités du Brésil et celles de la ville de Rio pour l'accueil chaleureux dont nous avons été l'objet. Je tiens enfin à les féliciter d'ores et déjà pour l'organisation remarquable de cette conférence mondiale.

Monsieur le président du conseil,

Monsieur le sécrétaire général,

Je félicite l'OACI pour ses inlassables efforts de maintien de l'élan de la transition vers les nouveaux systèmes de Navigation Aérienne, depuis le Comité FANS de 1983 à 1993, la dixième Conférence de la Navigation Aérienne en 1991, le CASITAF en 1995, le CAI, l'ALLPIRG depuis 1996 et, la présente Conférence Mondiale en 1998. Nul doute que pour les 12 dernières années qui nous séparent de l'échéance de 2010, nous ferons encore confiance à l'OACI pour guider la flèche de la transition à cette étape ultime.

Nous encouragerons aussi les fournisseurs de signaux dans l'espace, je veux parler des Etats unis d'amérique, la fédération de Russie, l' Europe, le Japon, INMARSAT. Leurs initiatives montrent que l'avenir rêvé est possible.

C'est avec joie que l'ASECNA a accepté de parler en cette deuxième journée aux côtés de ces Organismes phares et frères de l'Amérique (COCESNA) et de l'Europe (EUROCONTROL), sur le thème du développement effectif des infrastructures CNS/ATM de demain et de leur financement.

Je saisirai cette occasion pour vous présenter d'abord et de façon sommaire notre Agence. Je parlerai ensuite des éléments d'infrastructure CNS/ATM nécessaires à la région AFIet une indication sur les coûts et les possibilités de financement. J'indiquerai par la suite quelques éléments d'infrastrucure disponibles ou en cours dans la région AFI. Je terminerai mon propos en évoquant quelques aspects particuliers de la transition à l'ASECNA et la coopération régionale, avant de proposer une conclusion.

L'ASECNA est un établissement public africain à caractère mulitnational fondé en 1959, jouissant d'une autonomie financière. L'Agence ( ASECNA ), qui rassemble 16 Etats membres, comprend une Direction Générale dont le Siège est à Dakar et des Représentations dans les Etats membres. Elle est dotée d'un Conseil d'Administration où siègent les autorités aéronautiques des Etats Membres ; sa politique est élaborée par un Comité des Ministres chargés de l'aviation civile.

Les espaces aériens gérés par l'Agence représentent une superficie de 16,120,000 km2, laquelle est répartie en 6 régions d'information de vol. Elle assure les services de la circulation aérienne ainsi que les services de la sécurité incendie et de sauvetage, la transmission des messages techniques et de trafic.

Les ressources de l'ASECNA proviennent essentiellement des redevances aéronautiques, des contributions des états membres, de subventions et d' emprunts.

Plusieurs plans sont mis en œuvre à court, moyen et long termes: il s'agit des plans d'équipement, de formation et de mise en œuvre du CNS/ATM.

Mais quels sont les éléments d'infrastructure CNS/ATM nécessaires à la région AFI

Le plan AFI pour les systèmes CNS/ATM donne des indications sur les installations et services à mettre en place et les activités correspondantes.

Au sol il est prévu:

•	infrastructure de communication : Extension de la couverture du réseau VHF, Utilisation du SATCOM dans l'ATC, Mise en œuvre des sous-réseaux de données de l'ATN, y compris la HF datalink, comme secours au satellite.

•	infrastructure de navigation : équipements sol pour supporter les renforcements nécessaires des signaux des satellites de navigation sur une base régionale ou locale.

•	infrastructure de surveillance : Radar Secondaire de surveillance sur des sites sélectionnés en zone terminale, Processeur ADS en contrôle régional, ADS Broadcast en certaines zones terminales, affichages synthètiques du trafic ADS et non ADS ; traitement et affichage Plots radar et données ADS sur un même écran ; surveillance de mouvement au sol sur certaines plates-formes.

•	infrastructure pour l'ATM : Postes de travail du contrôleur identifiés, spécifiés par site et dotés de moyen de traitement de données de vol, de recherche et de résolution de conflits, de traitement de routes flexibles et dynamiques, d'interface ATN. Liaison de données bilatérales Pilotes-Contrôleurs (CPDLC).

Services d'information de vol par liaison de données (D-FIS), notamment l'assistance météorologique à l'aéronautique.

•	Procédures ATM : réduction du nombre d'UIR (régions supérieures d'information de vol) et du nombre de centres de contrôle, harmonisation des limites des TMA (Régions Terminales), intégration des systèmes ATM sous-régionaux.

A bord des aéronefs

La région AFI est caractérisée par une densité de circulation faible en route, les aéronefs de grandes compagnies internationales reliant l'Afrique à l'Europe essentiellement, devront être dotés d'un équipement CNS/ATM intégral à bord.

Pour les aéronefs n'effectuant que les parcours nationaux ou sous régionaux, ils seront peu équipés: ils seront dotés de la RNAV et du pilotage automatique auxquels s'ajoute un système CNS/ATM peu coûteux composé d'une liaison de données VHF, d'un mode ADS et du GNSS pour la navigation. Les communications et la surveillance ADS profiteront de la couverture VHF et des possibilités de l'automatisation ATM au sol. Ces aéronefs devront être dotés d'un transpondeur mode C pour les besoins de la surveillance radar dans certaines régions terminales.

Cependant l'approche de la configuration de l'avionique devrait être modulaire, de façon à ajouter les modules d'équipement qui sont nécessaires pour passer d'un niveau de l'ATM à l'autre.

Estimation des coûts de mise en œuvre des infrastructures CNS/ATM sol ASECNA:

Toutes ces infrastructures de communication, de navigation, de surveillance et de gestion du trafic aérien comportent des coûts non négligeables. En effet, sur la période 2000 – 2010 voici quelques estimations pour l'ASECNA qui tiennent compte des coûts d'acquisition, d'installation et de mise en service opérationnel.

communication	50 millions US$

navigation	33 millions US$

Surveillance	42 millions US$

ATM	68 millions US$

Formation	16 millions US$

Infrastructure complémentaire dans les Etats membres	66 millions US$

----------------------

TOTAL:	276 millions US$

Ce total ne tient pas compte des intérêts sur emprunts ni de l'amortissement.

Une analyse coûts avantages sur la période 1999 – 2005 laisse apparaître un investissement de 235 millions US$ y compris l'amortissement et les intérêts pour une recette de 259 millions US$ provenant essentiellement des redevances (rentabilité 10%) tandis que pour les compagnies aériennes, l'investissement est de 309 millions US$ et les recettes de 341 millions US$.

Voici quelques éléments de réflexion sur le financement CNS/ATM: cas de l'ASECNA

En matière de financement de la mise en œuvre du système, les essais et démonstration CNS/ATM sont généralement financés sur fonds propres (autofinancement) ou parfois sur subvention d'organismes financiers régionaux (CEE,FED).

Pour la mise en œuvre proprement dite, les premiers contacts avec nos bailleurs de fonds traditionnels et habituels (essentiellement européens et africains) laissent présager qu'ils seront prêts à traiter et continuer l'aventure avec l'ASECNA dans ce changement de génération de son outil de travail; ils connaissent notre rigueur dans la gestion, notre compétence technique régionale et le soutien de nos usagers nationaux, sous régionaux et internationaux.

C'est du coté des flottes hétérogènes de certains transporteurs nationaux et sous régionaux (civils et militaires) avec leurs moyens limités que nous sommes inquiets pour le respect du calendrier de la transition.

Une transition bien organisée coûte déjà chère en réglementation, installation, essais, formation, pour tous les moyens au sol et à bord.

Une transition mal organisée coûte encore plus chère : maintien de doubles installations au sol et à bord, recul du moment des bénéfices.

Concrètement quels sont les éléments d'infrastructure CNS/ATM disponibles (ou en cours de mise en place) dans la région AFI

EN COMMUNICATION
•	Modernisation du RSFTA grâce aux liaisons rapides et à l'intégration des systèmes de télécommunications

•	Interconnexion des réseaux sous-régionaux de communication

•	Mise en œuvre à l'ASECNA d'un réseau autonome et numérique de télécommunications par satellite pour les besoins du RSFTA des Communications mobiles, et les échanges de données météo pour l'assister l'ATM.

•	Numérisation et fiabilisation de bout-en-bout de ces liaisons par l'usage du Protocole X25.

•	Essais d'un sous-réseau VDL dans la FIR à Dakar et HFDL dans la FIR Antananarivo.

•	Mise en place des stations SADIS

EN NAVIGATION

•	Mise en place en 1998 des essais sur un LADGPS à Dakar-Yoff en vue de la certification du couple Sol/Bord avec l'avion laboratoire ATR 42 de l'ASECNA.

•	Approbation et autorisation réglementaire par les Etats du GPS comme moyen supplémentaire ou primaire de navigation.

•	Mise en œuvre en cours des coordonnées géographiques aux normes WGS-84

•	Mise en place d'une stratégie de l'introduction et de la mise en œuvre du GNSS dans la Région.

•	Etude de réalisation d'un test bed EGNOSS AFI

•	Suivi du développement du WAAS américain pour son éventuelle utilisation dans sa zone ou l'interoporablité avec EGNOS en Afrique (ou AGNOS).

EN SURVEILLANCE

•	L'ASECNA a été la première à développer l'équipement sol dans la région AFI pour la partie ADS de FANS, et cela a servi à faire ressortir les avantages potentiels des affichages ADS dans la région AFI. Le système ASECNA a aussi permis à la Société AIR AFRIQUE et COLLINS d'obtenir une certification pour la composante ADS à bord des A310. Il est à noter que ce sont les premiers essais ADS du monde à l'échelle continentale.

•	L'outil ASECNA évolue pour permettre aux autres avions équipés en avionique FANS-1/A de rejoindre les expérimentations dans la région.

POUR ATM: en terme de concept de région ATM, les etats membres de l'ASECNA se sont engagés depuis 40 ans pour établir un organisme régional et une autorité autonome pour fournir les services ATM en leur nom. Depuis quelques temps, la FIR ROBERTS, la coopération Est Africaine (EAC) et la communauté de développement de l'Afrique Australe (SADC) se sont engagées dans cette voie.

POUR LA FORMATION

•	Des séminaires/ateliers de sensibilisation aux concepts et techniques CNS/ATM sont délivrés dans la région.

•	L'ASECNA a introduit dans le programme de formation des Ingénieurs et Techniciens de ses centres de formation, des cours liés aux nouveaux systèmes avec la participation du programme TRAINAIR de l'OACI.

Que conclure ?

Monsieur le Président,

Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs,

Je voudrais vous confirmer ici, que la participation de l'ASECNA à la certification de l'avionique , à la mise en place de l'ADS et du CPDLC, l'introduction et l'approbation du GPS dans ses états membres correspondent bien à sa politique de soutien d'un progrès graduel dans les systèmes CNS/ATM, dans tous les cas où cela peut aboutir à des améliorations de la sécurité , des avantages opérationnels pour les exploitants de notre région, une meilleure efficacité du contrôle de la circulation aérienne et des économies pour l'industrie du transport aérien .

C'est là tout le sens de la démarche de l'Agence par l'assurance permanente de la qualité ( dans l'objectif de la cerification ISO 9000 ), en vue de la satisfaction continue de ses clients c'est à dire les usagers de son espace aérien.

Je ne concluerai pas mon propos sans dire un mot sur la coopération régionale : l'ASECNA à l'image de l'Afrique collabore et coordonne ses actions avec tous ses Etats voisins non membres, les FIRS adjacentes que ce soit au niveau de l'interconnexion des réseaux de communication des essais CNS/ATM au travers des mémorandum de coopération, ou avec des états ou des organisations d'autres régions : l'Europe avec la France et l'Eurocontrol , l'Amérique où des projets sont en cours avec la FAA; il faut enfin rappeler sa constante participartion aux côtés de l'Afrique du Sud, l'IATA et l'OACI pour la stratégie GNSS en région AFI.

A l'image de l'ASECNA, l'Afrique serait prête au rendez-vous de l'an 2010 et la communauté aéronautique internationale pourra compter en toute hypothèse sur la région AFI.

Mais, mesdames et messieurs les délégués, notre bonne volonté ne suffit pas. C'est dans cette enceinte que les décisions se prennent. C'est dans cette enceinte qu'il faut repondre à nos questions et apaiser nos doutes. Les transporteurs aériens, les prestataires de service, les industriels et dois-je le dire les Etats sont-ils réellement prêts à tenir les échéances du plan mondial?

La réponse vous appartient. la réponse nous appartient.

Je vous remercie de votre attention.